特拉斯概念是制成特斯拉线圈，实现高压架空输电。
特斯拉曾与爱迪生共同工作，交流发电机的发明者，是十九世纪初少有的实验通才，他机电工程，无线电工程，流体工程，低温工程，地球物理，真空技术，飞行器技术方面等等都有专利成就。
特斯拉在各个国家的所有专利，包括他所有未曾批准的专利和所有具有专利价值的各种发明，总共加起来有700多项。为表彰他的“特斯拉线圈”以及在交流电系统的诸多贡献，在他百年纪念时国际电气技术协会决定用他的名字作为国际单位制中磁感强度的单位，简称特，符号是T。
1、目前市盈率接近1400倍， 严重高估；
2、特斯拉市值差不多是目前所有汽车厂商市价的一半，意味着未来它的市占率必然要超过一半，而这时不可能的。
看起来这两点在逻辑上是成立的，但很多事有更早的逻辑源头，就是要想这个逻辑成立，极有可能存在其它的假设，在特斯拉这里的表现是：一你认为特斯拉的盈利不会爆发性指数化增长——不然不会这么在意当下的市盈率；二你认为特斯拉是一家汽车公司——不然不会对标汽车厂商。这两点就成为看多一方的论据了。
1、定位：特斯拉不是一家车企，而是一家新能源公司、一家自动驾驶的科技公司。科技公司的逻辑就看未来、看预期了。
根据这样的定位，就会得出不同的结论：
新能源公司就是半导体了，适应摩尔定律，每18个月性能增加一倍（或者价格下降一半），从特斯拉降价的节奏来看，它就是按照这个逻辑在运作，存量产能都是累赘，接下来的新技术成本更低。
自动驾驶+车联网，就会变成类似于电话或互联网产生的网络效应，凯文凯利在《失控》中讲的内容，一旦是网络就会产生指数效应，用户增加和用户关系增加不是一一对应的线性关系，而是指数级的增长，特斯拉更多的“车”上路，就是更多的网络节点，它在打造一个新的网络，如果这么定位，是不是才刚起步不久，正在指数增长中？
除此之外，整车特斯拉也在干，规模效应也会上来，成本会降低。
2、哪些是固定的，哪些是可变的？
汽车的成本结构里可以分为两个部分，一是机械部件，二是智能部件。前者比如车壳、座椅等等；后者比如显示屏、处理器、电池，都和半导体相关了。前者在整个车价里占比会越发低，后者又处于不断降价的过程中。
从这两点来看，是能得出与看空者不同的估值的。同时，这样的观点也是有逻辑起点的：一是特斯拉在构筑一个新的网络，领先且短期内看不到竞争对手；二是摩尔定律在新能源车中起作用。如果这两点中有一个不成立，估值就不成立。
我们在讨论问题时常常忘了逻辑起点。
1、新能源车是什么？吴军在《全球科技通史》里说，几千年来科技发展有两条清晰的脉络，就是能量和信息。特斯拉是不是一直在追求电池续航能力？是不是试图通过更多的车联网来改进无人驾驶的水平？这就是在帮助人们释放注意力、增加时间供给的信息处理技术。
2、全球化是什么？什么在全球化，什么不在全球化；谁支持全球化，谁又在反对全球化？需要从要素的角度来理解，哪些是变的，哪些是不变的。技术、资本一定是支持全球化的，因为它们本身就有扩张基因；国家主权、本土化无竞争力的企业，大概率是反对全球化的；在两者这件的大致是人流和物流。如果从这个基本的要素里来分析，会得出一个很分裂的结论：美国和中国这些大国从总体上是支持全球化的，因为技术和资本在手，且有一定话语权，同时内部一定也是对全球化有反对声浪的，因为国家主权还有不仅不能从全球化获益甚至有可能被消灭的群体，比如美国的中部铁锈区；对于中小且竞争力弱的国家来讲，反对全球化保护民族工业会是主旋律，但也一定会有一分部分行业希望得到国际资本的青睐，在民国叫“买办资本家”，今天在重新审视一下这个词呢：）
1、虽然他们生产了新能源车，但思维没有转型，希望获得更高的利润。从降价这件事上就可以看出来，特斯拉在压力不大，且领先的情况下主动降价，蔚来、小鹏这些车在追求什么？当下的利润，而不是用摩尔定律来逼自己，这使得他们和特斯拉不在一个层次上。也许华为、小米的入局会有不一样的表现。现有的车企也只是车企，希望不大。
2、国内前几年叫嚷比较凶的“互联网思维”，也许国内新的车企玩家入局会有体现，造车不难，代工很多，车大脑也不难了，毕竟华为、百度已经搞了有些年头了，加上国内市场足够大，新玩家小米或许会是希望——这也是上周五港股小米说要造车一下子大涨的原因，米家生态会更强大，这比特斯拉还有优势，万物互联，不仅仅是车。
OVER，第一天写就收不住，以后得注意。
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