纯电动汽车的空调，是怎样实现制冷的？

目前市场销售的多数纯电动汽车的空调制冷模式，和燃油车的空调制冷系统的制冷模式是一样的。

同样是通过空调压缩机推动制冷剂在空调系统管路中的运行，来达到制冷的目的。还可以简单的一点的来理解，纯电动车的空调系统制冷，就是我们家用空调的制冷。

燃油车是通过发动机直接来驱动空调压缩机，家用空调是通过电力电动机来驱动空调压缩机，那么纯电动汽车因为没有安装燃油发动机，也是通过装配的电池来提供电力，从而驱动空调压缩机来运行，达到制冷的目的。

具体的制冷方式：

空调工作时，制冷系统内的低压、低温制冷剂蒸气被压缩机吸入并压缩为高压、高温的过热蒸汽后排至冷凝器；同时车外侧风扇吸入的外部空气流经冷凝器，带走制冷剂放出的热量，使高压、高温的制冷剂蒸气结为高压液体。

高压液体经过节流(膨胀阀)降压降温流入蒸发器，并在相应的压力下蒸发，吸取周围热量，同时车内侧风扇使车内空气不断进入蒸发器的翅片间进行热交换，并将放热后变冷的气体送向车内。如此车内外空气不断循环流动，达到降低温度，也就是制冷的目的。

然后，低温低压的气态制冷剂经管路被压缩机吸入，进行压缩，进入下一个循环，只要压缩机连续工作，制冷剂就在空调系统中连续循环，产生制冷效果；压缩机停止工作，空调系统内制冷剂随之停止流动，不产生制冷效果。

纯电动汽车就是依靠电池提供的电力，来驱动压缩机工作，从而实现制冷。还有一些车型采用的是热电制冷技术，也就是半导体制冷，是不需要制冷剂来实现的制冷，它是以温差电现象为基础的制冷方法。

将两种不同的金属线相互连接形成的闭合线路已通直流电，会产生两个不同温度的连接点。只要通以直流电，就会使其中一个连接点变热，另一个连接点变冷。这就是帕尔帖效应，亦称温差电现象。生产冷端就是我们需要的制冷。目前依靠半导体材料实现制冷的车型，应用还不是特别的多。

目前，纯电动汽车空调制热系统有两种类型：PTC热敏电阻加热器和热泵系统。不同类型的制热系统的工作原理有很大区别。

PTC热敏电阻型加热系统的生热原理比较简单，也比较容易理解，与电炉丝类似，都是靠电流通过电阻生热，唯一的区别是电阻的材质。电炉是用普通的电阻丝，而纯电动汽车上用的PTC是一种半导体热敏电阻。由于PTC加热器具有结构简单、成本低、制热快等特点，目前已被纯电动汽车（尤其是中低端车型）广泛采用。当然也有例外，定位中高端的蔚来ES8依然采用了PTC暖风系统，而且装了两个PTC加热器。

由于PTC加热器的缺点也很明显：热能利用率低，耗电量大，对纯电动汽车续航里程有很大影响，因此，一些中高端纯电动汽车，为了降低加热系统对续航里程的影响，不得已而采用热泵空调系统。

热泵暖风系统的工作原理图

热泵的功能是将低温热源的热能转移到高温热源的，工作原理与空调制冷系统类似，只是热量转移的方向正好相反。空调制冷时，是将室内的热量转移到室外，而热泵制热系统则是将车外的热量转移到车内。热泵制热系统一般都与空调制冷系统融合在一起，通过阀门控制热量的转移路径。另外，制热时，能有效利用动力电池冷却系统的预热。在这方面类似与传统汽车的暖风系统。因此，与PTC加热器相比，热泵系统的热效率更高，能耗更低，对续航里程的影响相对小一些。但劣势也很明显：结构复杂、成本高、制热速度慢，尤其是在低温条件下，加热效果差。

基于以上，在一些中高端纯电动车，为了保证车厢内的温度，往往采用热泵+PTC的混合模式。在刚起步阶段，由于动力电池冷却系统温度较低时，先开启PTC加热器，待冷却液温度上升以后，再启动热泵制热系统。

宝马i3暖风系统：热泵+PTC

空间在3*1.5*1.2；

外界30度左右的时候，室内20度左右就可以！

需要制冷量为450W，而半导体制冷片的效率一般为0.55，那么半导体制冷片就需要818W,假如选用一片是27W的制冷片，那么需要30片，每片价格按25元计算的话，就要750元了，还不包括大面积的铝制散热器、冷却风扇、大功率的电源、等等。

回答：不现实的！效能太低！（空调的效能是1:3-4，而这个是1:0.55），成本太高。。。。。。。

呵呵，太阳能的成本。。。。。。，一片近30元，功率才。。。。。

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