安能物流为啥一直招装卸工

文 / 九才

出品 / 节点财经

近日，安能物流上市文件正式通过港交所聆讯，离成为港股“快运第一股”又近了一步。据已经提交的招股说明书，2020年以零担运输为主营业务的安能物流全年收入同比上升3266%至7082亿元，净利润（调整后）同比上升21143%至654亿元。根据中国物流与采购联合会数据，2020年物流业总收入105万亿元，同比上升22%。

那么，安能物流是如何做到一骑绝尘，以十数倍于行业平均增速发展？在年货运量超千万吨的“快运之王”名头背后，安能物流又将面对什么挑战？

/ 01 /

快递红海外的

万亿零担市场

物流行业为社会各环节的生产活动提供运输服务，与宏观经济发展息息相关，具有较强的经济周期属性。由于我国基础建设较为完备，公路网络覆盖较广，国内的物流行业主要以公路运输为主。而公路货运，依据单票运输重量的不同，又可划分为快递、零担和整车三个不同的市场。其中，最为个人用户熟知的就是快递市场。

快递是指单票运输重量小于30KG的货运形式，运输目标主要为文件、包裹等小件物品，运输形式为从发件人到收件人的门到门运输。近年来，由于电子商务的快速增长，我国快递行业规模不断扩张，已建立了顺丰及“通达系”多龙头并存的产业格局，竞争尤为激烈。

而安能物流主营业务所在的零担市场，是指单票重量在30KG – 3T的货运形式。在零担运输中，货主运输的货物通常不足一整车，需作为零星货物，与其他货物拼配，共用同一辆货车运输。根据中研网数据，中国零担快运市场呈现大市场、高分散的发展格局。2020年，中国零担快运市场规模达15万亿元，近五年年均复合增速为56%，业务占比前10家物流企业合计业务占比仅为57%。

此外，叠加商品消费端及供应链端的大件运输趋势，近年来，零担市场增速有所提升。在商品消费端，由于低线城市居民的消费改善，及大件电商（包括家电、家居等产品）的不断渗透，大件消费品运输需求增加；在供应链端，生产柔性化程度提升，呈现多品种、小批量生产特征，由此也带来了大量多批次、小批量的交付需求。根据运联传媒数据，2017年，国内零担市场规模为125万亿元，2017年至2020年间，年均复合增速为627%，高于近五年年均复合增速。

由于中国的零担市场呈现高度分散状态，各地区零担运输服务主要由区域专线及货运运营商提供。对于各自为政的中小货运运营商而言，很难提供标准化的零担运输服务，并应对近年来供应链升级及B2B商务和B2C重货电子商务的需求。

根据运联智库发布的2020年度中国零担企业30强排行榜，国内零担市场的主要参与者包括顺丰快运、德邦快递、安能物流、壹米滴答、百世快运，以上5家企业营业收入均超过50亿元。其中，相较于在物流领域耕耘了近30年的顺丰及德邦，王拥军在2010年成立的安能物流显得相当年轻。2020年，安能物流全年零担货量同比上升2547%至10211万吨，首次突破千万吨，位列榜首，并以此赢得了“快运之王”的名号。

/ 02 /

零担界“小米”

打造运输生态系统

安能物流成立于2010年，前身为上海安能物流有限公司。成立不久后，2012年，安能物流即推出货运合作商模式，吸纳区域货运运营商以货运合作商及代理商身份加入安能物流的货运系统，快速整合零担市场的分散运力，扩张公司规模。

2016年，安能物流也曾试图培养新的增长曲线，布局快递业务。但很快因为巨额亏损，安能物流于2019年退出快递市场，专注零担业务。

在零担市场，类似于小米，安能物流以货运合作商模式为基础，建立了一个能够使所有参与者受益的生态系统：货运合作商和代理商可以通过安能物流的数字生态系统提升运营效率；安能物流实现了规模扩张和成本管控，并能通过合作商和代理商端口，收集运营数据，反哺数字系统，优化算法；用户则能够以较低的价格获得更大范围的运输服务覆盖。

在安能物流的货运合作商平台模式下，安能物流运营及控制关键分拨节点和干线运输环节，货运合作商和代理商则负责建立和营运网点，并提供支线运输、揽件及派送服务。截至2020年12月31日，安能物流已经与264万名货运合作商和代理商达成合作，并建立147家自营分拨中心，覆盖中国约96%的县城和乡镇。货运合作商平台模式也大大降低了安能物流的人力成本，截至2020年，安能物流旗下仅有员工3709名。

同时，在招股说明书中，安能物流披露已通过自主研发的IT系统，实现全面数字化运营。据介绍，该系统可实现实时数据跟踪、智能网点管理、路线规划、分拨管理，并为终端客户提供智能客服。受益于内部数据系统，安能物流的平均运输次数从2018年的152优化至2019年的148，并于2020年进一步优化到138。

短短10年的发展时间，至2020年，安能物流实现货运总量10211万吨，货运收入7082亿元，毛利1051亿元，毛利率148%，处于行业领先水平。根据艾瑞咨询数据，2020年，安能物流零担业务的单位营业成本为591元/吨，是中国快运网络中最低之一。

除了标准零担业务外，安能物流还针对用户的不同需求，提供增值服务，推出定时达、安心达、精准零担快运、普惠达等创新产品。根据招股说明书，2020年，安能物流精准零担快运产品总运量同比增加321%至750万吨（2019年为570万吨），普惠达产品总运量同比增加1935%至5693万吨（2019年：1940万吨）。

/ 03 /

货运量第一

背后的增长困境

然而，运力的快速上升和成本的下降，并没有为安能物流赢来相应增速的营业收入。以整合者姿态进入零担行业的安能物流，依然不可避免地遭遇了增长困境。

横向对比，虽然货运量领先，安能物流的营业收入数据却并不理想。2020年，德邦物流实现快运业务收入10048亿元，顺丰集团实现快运业务收入18517亿元，均远远超过安能物流的7082亿元。

同时，安能物流的主营业务运输服务板块增长乏力。安能物流经营业务包括运输服务、增值服务及派送服务，其中运输服务为主要收入来源。2020年，安能物流运输服务收入占比为629%。而近年来，安能物流的运输服务收入却并未取得与运货量及整体营业收入相应的增速。2020年，安能物流运实现输服务收入4451亿元，同比增速仅为66%，远低于同期货运量超25%，营业收入超30%的增速。

此外，虽然由于规模效应和自营占比上升，安能物流单位运输服务成本均处于下降通道，运输服务板块依然处于亏损状态，且亏损在持续扩大。2019年至2020年，运输服务板块毛利率由-747%下降至-829%。安能物流运输服务成本由干线运输成本和分拨中心成本组成。2019年至2020年，安能物流单位干线运输成本由365元/吨下降至299元/吨，单位分拨中心成本由187元/吨下降至173元/吨，但干线运输成本同比上升2665%至3058亿元，分拨中心成本同比上升1598%至1762亿元。这说明现阶段，安能物流的规模降本效应依然不足。

为了走出当前的增长困境，安能物流着手于零担业务的多元化，发展增值服务。安能物流的增值服务主要面向货运合作商，包括提供电子运单、SaaS及移动应用程序、保险及运营管理服务。2018年至2020年，安能物流增值服务收入由718亿元上升至143亿元，两年内实现收入翻番。但考虑到目前增值服务收入占比较低（2020年占比202%），短期内无法形成稳定的第二增长曲线，决定安能物流营收及利润表现的依然是其主营运输服务板块。

那么，安能物流的规模降本之路是否能够走通呢？以及安能物流千万吨的年货运量是否还有继续增长的空间？

/ 04 /

整合者的

标准化之路

在零担业务赛道，安能物流常常会与德邦物流、顺丰快运形成对照，而他们背后却是自营与加盟两种不一样的商业模式。

其中，德邦物流成立于1996年，总部位于上海青浦。自成立伊始，德邦物流就以大件快递为核心业务，在全国范围内建设了众多自营物流网点，货物运输也由自营车辆负责；顺丰于2015年首次涉足快运产品，后于2018年推出以加盟合作为主的零担快运品牌顺心捷达，并于2019年7月发布直营新品牌顺丰快运。自营模式为德邦物流及顺丰快运带来了标准化服务，解决了零担运输终端收货难、上楼难等问题。

而安能物流的货运合作商模式，虽然能够以较低的成本，在短期内迅速扩大运力，提升业务规模，但在标准化服务方面却存在着天然劣势。而从长远来看，能否提供标准化的服务将影响消费者的购买意愿，从而进一步影响货运规模的增长。对此，安能物流在招股说明书中提及，将继续建设分拨中心，发展自营运力，并优化运营商管理系统。但可以预料的是，安能物流的标准化之路并非一片坦途。

根据招股说明书，2018年至2020年期间，由于分拨中心建设与自有车辆购置，安能物流的资本开支大幅上升。2018年至2020年，安能物流购买物业、厂房、设备以及购买其他无形资产的资本开支由22亿元上升至67亿元，直接拖累现金流表现。

同时，安能物流的运营商管理系统优化将依赖于研发投入，而在这一项上，安能物流并未有突出优势。与德邦物流横向对比，2020年，安能物流研发费用031亿元，远低于德邦物流的051亿元。双方在研发方向上也有着较大区别，德邦物流侧重用户端体验优化，而安能物流现有的数字系统均面向货运合作商，在标准化交付方面没有太多研发积累。

考虑自营运力高昂的建设成本及数字系统的研发费用，叠加物流行业普遍融资困难的现状，不知本次登陆港交所拟募资的5亿美元，能否支撑安能物流顺利完成标准化整合，建立属于自己的零担物流生态系统？

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安能物流的压运员工资一般是按照每月的工作量来结算的，根据不同的工作量，压运员的月薪也会有所不同。一般来说，每月的工资范围在1000-3000元之间，具体的工资水平还取决于压运员的工作能力和工作经验。此外，安能物流还会根据压运员的工作表现，给予一定的奖金和津贴，以此来激励压运员的工作热情。

装卸工员工流动性大

因为安能物流装卸工行业是一份费体力挣血汗钱的工作，一般能坚持下来的都是能吃苦耐劳的人，但好多人坚持不住，所以造成了离职率高，也就一直在招聘装卸工。

上海安能物流有限公司是一家中国快运网络运营商，成立于2010年8月4日。主要运营中国零担市场领先的快运网络，为覆盖全国的零担服务供货商提供及时及全面的货物运输服务。

安能物流还不错，安能物流是知名的物流公司，在市场上占的比较也是比较大的，尤其是近几年，使用安能物流的人逐渐增多。凭借准时、安全、经济的服务获得了众多客户的好评。

安能物流于2010年6月1日在上海成立，是国家AAAAA级综合服务型物流企业，拥有近170个分拨中心、4000多条卡车营运线路及20000多家终端网点门店，服务范围覆盖全国98%GDP区域（含港澳台）。

安能物流主要产品有：“MiNi电商系列”、“定时达”、“普惠达”。安能物流提供的“定时达”产品，保证市场上优质的运营和服务品质，安能丰富的线路组合可到达全国主要城市。安全_安能所有线路直发到达，杜绝中转，保证货物高度安全。

大数据、云计算等科技手段为基础，率先应用智能路由调度、指环无线扫描、场站数据监测等科技产品赋能服务效率和服务品质。服务_可靠的配送和统一的客户服务，积极有效的快速响应处理问题机制。

尽管现在 科技 还在“拖累”快递员，但未来，或许真如马云所言，会是“替代”。

全文6600字，阅读约需13分钟

文丨杨俏

编辑丨小北

小推车上摆满了大小不一的快递包裹，顺丰快递小哥在电梯间按下10层。到达亿欧前台，他用顺丰APP扫描了下电子面单上的二维码，收走了一批要寄出的快递包裹。

寄快递的客户大多没有留意到， 纸质面单、手持扫码q已经消失了很久。不知不觉中，这个行业已经从原始的“刀耕火种”，悄然进入了 科技 物流时代。

从仓储环节的机械臂、传送带、自动立体货架，到运输环节的智能运力调配、智能路线规划，再到配送末端的智能分单、无人机配送、智能快递柜等，原本“土又笨”的物流行业，如今每个环节都弥漫着浓浓的 科技 因子。

但 科技 环绕的物流行业，在物流格局上，却展现出另一幅景象：

快递企业在 科技 的渲染下，更加注重客户体验，继而不断试探业务边缘，开拓新的项目，导致末端配送人员数量和压力都有增无减；

面向消费者的快递企业， 科技 投入金额大，应用程度高，相应的盈利能力也显著提升，而面向企业端的快运企业， 科技 投入在与快递企业相同程度下， 科技 渗透反而迟缓；

资本助力下，快递市场整合、并购加速，形成了以菜鸟、京东、顺丰为主的三股势力，再加上占据全国快递市场四分之一体量的拼多多，有意建立自己的物流平台，促使快递市场格局向电商物流市场转变。

电商崛起的大背景下，中国快递包裹的数量指数级攀升，最终这些“重担”都压在了以“四通一达”为代表的快递公司身上。

2013年双十一，淘宝+天猫的订单首次破亿，“快递爆仓”第一次成为网络热词。2014年， 我国以140亿的快递单量，超过了美日欧等发达经济体总和，成为世界第一快递大国。

在当时电商蓬勃发展的带动下，物流产业的升级已经蠢蠢欲动。产业升级集群现象最早体现在定位于智能骨干网的菜鸟身上，菜鸟联合通达系等14家快递企业共同推出了电子面单平台，统一各种数据标准，规划快递路径， 从快递的下单揽件环节开始缩短信息传输距离；

紧接着，菜鸟在2015年推出了首个基于云计算的物流基础信息服务平台，利用云处理能力，为用户展现物流运输详情的及时性和准确性；

京东首次宣布使用带有自动存取系统、自动拣货货架及自动化输送设备的上海“亚洲一号”现代物流中心，为双十一的大促做足了准备。它们通过搭建 科技 和效率驱动的物流基础设施， 实现了物流行业的基础设施数字化。

2016年，物流 科技 更是在运输环节展现出了“惊人”的一面。 亚马逊首次使用无人机为消费者投递快递包裹；DHL集团在德国巴伐利亚镇通过无人机投递了130多个快递包裹；京东自主研发的中国首辆无人配送车开始上路测试；菜鸟与心怡 科技 打造的自动化仓储运营中心在广州运营。

自动化分拣设备、AGV、智能仓储、智慧决策、无人配送小车等硬件设备与技术逐渐成为了各大快递企业的刚需，一票快递从下单—揽件—中转—运输—派件，时效化、透明化充斥着整个物流运输流程。

但随着快递行业的 科技 化进程加快，一个新的问题展现出来： 物流行业智能化，是否会引发快递员的大规模失业？

马云曾在2017年全球智慧物流峰会上，留下了一则关于“物流 科技 与快递员”的预言：“每次技术革命都会带来巨大的失业，但是真正的新技术，是让人去做更有价值的东西。 今天好不容易组织起来的快递人员，很多可能都会失业，因为有了机器人，因为有了无人驾驶 汽车 ，还有今天概念还比较不错的无人机送货。”

截至目前，快递员数量并没有像马云预言的方向发展，而是相反。

2019年双十一旺季，全国快递行业业务量达到28亿件，最高日处理量达到52亿件。也就是说， 全国210万的一线快递员平均每人需要每天送240多件快递。

这是一个严重“超载”的数字。各家快递企业为了弥补高峰期间末端投递能力的不足，普遍加强了末端人员、场地、车辆储备，临时补充近40万人。

快递员们几乎时刻在与时间赛跑。 韵达快递员告诉亿欧，无论高峰还是平常，从早上6点多一直工作到晚上10点；工作了七八年的圆通快递员也表示，几年前送货大概120-130票，如今最低都有300票；双十一高峰期，不少人甚至凌晨收到了各家快递员发来的短信：“包裹给您放对面的水表箱了，注意查收”。

朝阳区居美家居旁的顺丰站点负责人向亿欧介绍，自动化分拣设备在分拨中心、中转仓等总部运用的更多一些。最后分派到站点，快递员需要自己动手将包裹分拣到派送小区。

据58同城招聘研究院数据，2019年上半年包含“快递员”字样的招聘需求同比倍数增长。其中，2019年4月份同比增长最高，达到了27196%，其次是6月份同比增长16227%。

清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师刘大成对亿欧表示， 物流的 科技 应用主要是体现在以下几个方面：

一是数字技术， 实现物流全流程的精准对接，实现节点、成网、车货匹配等；

二是装备基础， 自动分拣、自动运转、自动装卸等装备技术；

三是物联网技术， 实现物流运输中货物、车辆、人员的实时监控；

四是整体系统的采集能力得到加强；

五是决策支持， 计算机的决策支持能力帮助企业进行预测、决策等。

也就是说，长期而言，马云的观点是对的，快递企业的物流 科技 化体现在了仓储、分拣中心、货物中转中心等分层阶段中。但在目前， 科技 化并未达到物流全链条的程度。加上快递正处于增长阶段，末端最后一公里的配送，相关人员也未从工作压力中解脱出来。

从站点到末端配送的环节中，人工 *** 作仍占绝大多数工作量。 物流 科技 的应用，在提升效率的同时，实际上是将行业从业者的劳动重点转移到了那些机器无法代替的工作当中。

但末端配送环节的智能化也初见端倪，比如智能快递柜越来越多的使用，就替代了快递员一部分工作。

物流领域 科技 应用两极分化现象逐渐浮出水面，像上市的快递企业，在流程标准化高的环节上 科技 化程度高，科研投入所获得的盈利效果与其付出成为正比。

反观快运企业，本身行业就处于散乱的状态下，集中度也差，没有足够的资本支撑其 科技 方面的开发与应用，导致 科技 渗透力不足，所带来的成效也不尽如意。

“爆仓”一词是伴随双十一电商业务高峰期出现的高频负词，AGV、自动分拣设备等在仓内的高度 科技 化并未实现完全的智能化，快递企业仍要面临着爆仓所带来的仓库货物积压、消费者投诉率增加、旺季盈利与淡季亏损产生的落差、抗风险能力的考验等。

在物流 科技 成体系之前，这些都是非常难以解决的难题。但电商市场的快速发展、用户对服务需求的提升，都在倒逼着物流企业不断进行自我革新。

2016年，顺丰、圆通、申通、韵达等民营快递企业集体上市，登陆资本市场。7家上市快递企业形成了1家收入超千亿、4-5家收入超500亿元的企业集群。

再加上阿里持续不断对中通、圆通、申通、百世企业投资，都让快递企业有了源源不断的动力，不断加大 科技 研发投入的比例。从2015年至2018年，通达系、百世等各家快递企业逐年提升对自动化设备投入的金额比例，加大其在仓储、分拨中心、中转环节等物流运输中的自动化设备投入使用。

在 科技 及信息IT方面，仅2018年，顺丰、中通、圆通、申通、韵达、百世就分别投入了2723亿、155亿、506294万、436214万、5810万元。

申通义乌分拨中心正式上线运行，350个机器人同时作业，加快货物分拣速度；圆通率先研发并推出了隐形面单，加强用户的个人信息安全；韵达曾发行股票募资4517亿元用于智能仓配一体化及转运中心自动化升级项目中；中通更是计划到2020年实现部分分拨中心的无人化 *** 作。

快递与快运作为两种不同的业务发展，快运业务不同于快递业务，主要以工厂件为主，提供B2B服务，发货频次低之外，票均重量偏大。

为此，快运市场格局未定，市场分散，既没有龙头企业浮出水面，也没有像阿里一样的“带头人”，就连现在打起的价格战也进入了十年前快递市场的局面。不过在研发方面，德邦、壹米滴答等的投入达到了数亿元规模。

德邦从2016年至2018年，每年的研发费用均在3亿元以上。数字化管理方面，德邦上线了智慧场站、的卢系统等智能管理系统；运派送方面，智慧收派、大小件融合分拣、德邦小D PLUS等设备齐上阵。

获得D轮融资的壹米滴答，也打算将18亿元融资用于客户获取、核心运营节点、智能技术的研发与投入三大方面，推动自身的数字化转型升级。比如，其运营的智能调度智慧中心可以在货物上形成监控、预警、指挥等功能。

安能物流每年投入过亿元用于信息化系统的研发及自动化设备的引入，拥有一支近200人的专业信息化技术研发团队，在信息化方面更是推出了快运电子面单和“令牌”APP，辅助人员快速下单收发件。

在业务量上升的过程中，机器数量的增加摊分了企业的固定成本，降低了边际成本，从而起到降本增效的作用。 例如，自动化分拣设备是传统人工分拣效率的10倍以上，近三年仅末端快递小哥人均效能，就由80件提升到了100件左右。以往三五天送达的快递包裹，如今能够实现当日达及其次日达。

持续投资，推进基础设施升级，也为企业提供更强的竞争力和盈利能力。2018年，中通、韵达、申通、圆通的盈利更是达到了4383亿、2698亿、2049亿、1904亿元，只有百世处于亏损状态。

反观快运领域的企业，2018年登陆上交所的德邦情况不容乐观，转型大件快递领域后业绩持续萎靡，2019年一季度，更是亏损了近05亿元。此后，盈利能力一直下滑，到2019年三季度，相比于2018年同期的459亿元而言，同比下滑了757%，德邦还存在着负债率高、现金流恶化等问题。

快运与快递的科研投入平分秋色，但成效却并不如快递一样乐观。 中国物流学会特约研究员杨达卿对亿欧表示，首先， 越靠近C端客群的生活资料物流，市场化自由竞争程度越高，进入门槛越低，市场资源也越分散，更容易被数字 科技 洗牌， 例如快递、即时物流等多跟民生消费相关的生活资料物流， 科技 应用程度高。

越靠近B端客群的生产资料物流，行业门槛越高，市场活跃度越低，服务链条的惯性越难改变。 服务B端的物流市场是规模更大的金矿。但包括能源物流、钢铁物流等市场都因为高度集约， 科技 渗透反而迟缓。

其次， 运输方式的不协调、 科技 应用分散分化等问题，也间接导致了物流成本高、 科技 普及程度不高。 铁路运输只占中国全部货运的5%-6%，高速公路占货运的86%，水运、空运等运输方式占据10%左右，便足以证明了这一点。

另外，顺丰、通达系等企业占据整个快递市场的70%以上市场份额，而快运领域企业的集中度仅仅只有29%，公路货运行业集中度只有12%。

刘大成也认为，行业集中度越高，越容易形成规模型产业，物流 科技 应用程度就会越多、广、深。而行业集中度较差的快运领域，容易形成散、小、乱等状况，企业的溢价议货能力差，融资账期和现金流弱，没有足够的资本支撑物流 科技 方面的开发和应用。 现在整个快运行业处于不景气状态，更难用重资产来做 科技 上的升级。

物流行业发展至今，资本市场对企业自身盈利能力、投资回报率的要求都在不断提升，这本身就是一个行业吸引资本的代价。

阿里通过投资来编织自己的物流网络，将快递市场的半壁江山纳入旗下，强化电商与快递之间的关联。自建物流的京东，一方面加强自身的 科技 掌控力，一方面又通过拆分或独立的方式，想让京东物流成为年收入规模超千亿元的物流 科技 服务商。

此外，作为民营快递行业的龙头老大顺丰，一直面临菜鸟系与京东的围剿，开始急着突围，拥抱电商市场。加上电商企业拼多多的崛起，也搅起了物流市场三足鼎立的“浑水”。物流市场新的格局演变正在拉开帷幕。

2016年起，快递市场开始了深度整合， 各大企业都朝着综合物流型企业的方向布局。 中通进军快运领域，正式启动全国地区的招商和加盟；圆通拓展大件重货运输、仓储等领域；韵达提出“一体两翼”发展战略；德邦战略升级，布局电商大件快运业务等。

上市的快递企业加速了整个快递市场的变革，迅速抛开了第二梯队。全峰、国通、如风达等逐渐被淘汰出局。

此时，菜鸟已完成首轮融资，拿出10亿元启动“菜鸟联盟“，推出当日达、次日达等产品，四通一达、天天、EMS等均参与其中。2019年，阿里又用233亿元进行增持，加大对菜鸟的支持力度。

马云曾经公开表态过不会去碰快递和物流，“不会抢快递公司的生意”，但实际上，2019年5月，菜鸟成立了自有品牌落地配企业“丹鸟”，并且几乎将通达系全部纳入旗下。

目前，菜鸟已经入股或持股了中通、圆通、申通、百世等快递企业，和点我达、蜂鸟配送等即时物流企业。未来阿里大概率还将会寻找入股韵达的机会。

阿里用资金纽带链接了电商生态与新零售业态，打通仓干配送资源，增强对快递企业的话语权和影响力。 菜鸟搭建的智慧物流骨干网从技术、供应链的角度对整个物流行业实现了数字化升级，带动行业进步。

京东、苏宁本身力量的雄厚，就足够自己撑起一片物流的天地。刘强东从创业之初，就认定只有自建物流才能够从根本上解决物流服务的难题。

2007年京东获得首轮融资后，刘强东就执意要自建物流，为此不惜大规模烧钱。京东物流在连续亏损了12年后，如今才刚刚开始实现盈亏平衡。未来，京东物流也要独立上市。苏宁在2017年初，花费425亿元收购了曾被多次“易主”的天天快递，希望与其在仓储、干线、末端等方面整合，强化苏宁物流最后一公里的配送能力。

顺丰在快递领域逐渐受到电商件的冲击，开始寻找突破点。在唯品会旗下的品骏快递，花钱速度始终赶不上盈利速度，唯品会苦心经营并未获得很好的结果，品骏彻底关闭，并纳入顺丰旗下。

相比于电商物流的阿里、京东，民营企业顺丰，异军突起的拼多多似乎将要打破原本的三足鼎立局面，成为新的一级。拼多多的订单业务增长之快，在短时间内市值一度超越京东，成为中国市值排名第四的互联网上市企业。

拼多多以下沉市场起家，一半以上的包裹流向了三、四线城市及广大的县城和农村，一年占据中国快递市场总量的25%，成为快递企业的第二大订单来源，与淘系订单处于三七分状态，其带来的增量市场是阿里、京东所“眼红”的。

曾说过“永远不会介入物流”的拼多多，如今也开始试用自己的电子面单，并开发“新物流”技术平台。

快递市场的竞争格局似乎演变成了电商物流的市场竞争格局。而电商竞争的本质不是流量，而是推进价值变现的供应链。 拼多多通过资本杠杆撬动的大流量，需要一个数字化物流基石，搭建数字化物流枢纽。

资本的介入力量总是强大的，它可以让物流企业快速完成产业链上下游的整合，完成生态圈的布局；同时，企业通过对资本进行有效的运作，以迅速扩大企业规模，增大与竞争对手抗衡的砝码。

巨头对快递市场的重构，资本的全方位介入，让快递行业生态发生了清晰的变化。

快递企业是集网络、生态、文化、产品、服务、系统于一体的集合体。 在以 科技 为驱动的物流行业发展中，最末端的配送端是连接商户与用户、线上到线下的重要一环，也是承压最大、话题最多的一环。企业的降本增效，也体现在了快递员身上。而他们的提速，不仅代表着企业的 科技 成果，也体现着整体快递的服务质量。

居民社区、写字楼、高校、商圈都成为了快递员最密集的场所。如果按照社区单位衡量，万人的大型社区一般需要配备20名快递员。这一数字在十年之前，一个社区仅需要2-3名配送员。

再加上电商零售渗透的深入、即时配送的兴起，快递员与社区之间接触更加紧密了。从单纯的运输、配送人员，到现在成为了“技术流”，快递员上门给居民提供服务的比例已经非常高。

就像顺丰快递小哥所说的那样：“只有公司壮大了，发展好了，员工的体力就能够减少一些，效率就会提升一些。”

技术在其中所起到的作用，是至关重要的。虽然目前重流程、轻终端发展阶段，意味着快递员更大的工作压力。但从快递公司的角度来看，技术的武装下，其链接互联网公司与社区方面起到的作用已经越来越重。

朝阳区绣菊园内一位退休教职工刘女士表示，快递员缩短了商家与用户之间的距离，对双方都是互惠的，也代表着企业的进步、 社会 的进步。

北苑家园茉莉园的高先生则觉得，快递柜、驿站等站点的高 科技 应用，为我们的生活带来便利的同时，也带给了我们极大的安全感。

快递企业在用 科技 承载着巨大的业务量，用速度传递着冰冷的包裹，从入库、存储，到包装、分拣、装车，到中间的运输环节，再到最后一公里配送，机器人、无人车、无人机都在一步一步夺走属于我们身边的非创造性岗位。尽管现在 科技 还在“拖累”快递员，但未来，或许真如马云所言，会是“替代”。

多位资深业内人士与相关工作人员在本文写作过程中鼎力支持，为亿欧提供了详实的资料和数据支撑，特别致谢（排名不分先后）：

清华大学互联网产业研究院副院长、中国物流学会特约研究员杨达卿专家、京东快递员、顺丰快递员、韵达快递员、中通快递员、圆通快递员、朝阳区居美家居旁顺丰站点负责人、朝阳区绣菊园内退休教职工刘女士、北苑家园茉莉园的高先生等人。

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