环渤海经济圈的区位优势

大学生应该读什么专业呢？前景是否好呢？这是很多学生都在考虑的问题。其实，读什么专业并不重要，重要的是你对这个专业的兴趣程度和你的能力。只有对自己的专业有兴趣和热情，才能学好专业知识，有所成就。

西南财经大学就业介绍西南财经大学是“全国高校毕业生就业工作50强”。

2018-2023年，我校本科生的平均就业率为9512%,毕业生广泛分布于“一行两会”、六大国有银行、普华永道、平安、华为等为代表的银行、证券、保险、会计师事务所、IT技术公司等业内一流企业。毕业生与岗位供给比达到1：875。毕业生对所签约单位的整体满意度为9861%。用人单位对学校毕业生整体满意度达96%左右。从整体毕业生就业区域流向来看，成渝经济圈、京津冀、珠三角、长三角地区为主。

本科毕业生深造率长期保持在40%左右，2023年达到43%。2023年，出国（境）升学720人，占比205%，考取QS2020全球排名前50学校的本科毕业生占出国（境）升学本科毕业生总数的481%。其中，28人进入剑桥大学、帝国理工学院等QS2020全球前10的国际顶尖大学；318人进入哥伦比亚大学、约翰霍普金斯大学等QS2020全球排名11~50位的知名高校。国内升学875人，占比2329%。其中809人考取“双一流”建设高校，占国内升学总人数的944%。

更为具体的就业质量信息，大家可以看学校学生职业规划与就业指导中心每年发布的就业质量报告。2020就业质量报告链接：>

近期，各省份陆续发布2022年国民经济发展情况，在"2022年全国人口减少85万"的大背景下，地方人口数据变化尤为引人关注。在已公布的23个省份中，浙江以净增37万人位列第一，因"人口第一大省"广东尚未披露数据，其能否蝉联"人口增量冠军"还有待确认；

湖北、安徽以净增14万人并列第二，江西则以1058万增量排在第四位，紧随其后的江苏、广西净增人口也突破两位数，达到10万人。总体来看，虽然目前已有6个省份实现两位数人口增长，在不算上广东的情况下，已追平2021年。但锐减的增量数据，直白地暴露了各地的人口压力--一方面，2021的增量"佼佼者"纷纷被调减。除浙江增量接近减半外，湖北、江苏、福建人口增量分别减少4074万、181万、25万，广西减少得最少，增量从18万回落至10万。

同时，从区域来看，回调趋势同样明显。其中，长三角2022年常住人口增量十年间首次跌破100万人，实际仅增加4746万人。而京津冀的情况更不容乐观，继2021年减少2984万人后，2022年人口流失规模进一步扩大，达到423万人。

按照学界的观点，人口负增长一旦开始，将会持续较长时期。这意味着，吸引人口保持机械增长将是接下来地方竞速的发力重点，而继2017年"抢人大战"推动具有一定学历和技能的人口基本实现"零门槛"落户后，新一轮"抢人大战"是时候开始了。

长三角：增量跌破50万

截至目前，23个披露数据的省份中已有16个人口自然负增长。其中，山东、河南、安徽、甘肃首次由"正"转"负"，北京则是在2003年短暂出现负增长后，20年间第二次负增长。

对比来看，2021年人口自然负增长省份一共是13个。当然，越来越多省份开启"负增长"状态，并不令人意外。正如中国社科院人口与劳动经济研究所一位研究员所言，当生育更替水平低于21，"一定会在未来某个时刻走向负增长"。

自然增长乏力，机械增长成为地方"稳人口"的主要办法--通过吸引外来人口，实现人口净增长。上述研究员提到，上海、江苏等地虽然此前执行了较为严格的计划生育政策，但通过大量吸引外来人口，在人口规模上一直表现不俗。

一、数据显示，2021年上海、江苏人口自然增长率首次转负，分别为-092‰、-112‰，浙江、安徽保持正增长，但也只有1‰、005‰。在这样"紧平衡"的状态下，长三角全年净增人口达到10921万人。

二、到了2022年，安徽也转入自然负增长，"-093‰"对应减少57万人，而浙江自然增长率也已逼近临界线，自然增加人口仅03万人。也就是说，在浙江、安徽全年净增人口中，分别有367万、197万是"受吸引而来"。

需要强调的是，长三角作为经济高度活跃的地区，长期保有较高的人口吸引力，过去十年间，区域内常住人口增量规模一直保持在100万人以上。但2022年三省一市净增人口仅4746万，创历史新低。其中，上海人口减少1354万人，为10年间人口减少最多的一次。

三、京津冀：减量超40万人

京津冀的情况更不容乐观。继2021年负增长2984万人后，2022年人口流失规模扩大至423万人。

具体来看，北京已连续六年常住人口"温和"负增长，2022年人口减少最多，为43万人；天津则连续两年净减少人口规模在10万水平；最大的变化发生在河北身上，继2021年减少1584万人后，2022年流失规模接近翻倍，达到28万人。

从增长构成来看，京津冀2021年自然增长率分别为096‰、-093‰、-043‰，2022年北京也转负（-005‰），天津尚未公布相关数据，河北则进一步扩大至-171%。由此计算，在河北去年减少的28万人中，自然负增长127万人，意味着还有153万人净流出；北京自然减少01万人，人口净流出规模则达到42万人。

中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀在受访时指出，随着京津冀在全国大盘中经济份额减小，在此背景下，就业岗位变化势必会影响人口流动。

四、国家统计局数据显示，2022年京津冀占全国GDP比重为829%，而2012年这一份额为95%，十年间呈现下降趋势。对比来看，同期长三角占全国GDP比重保持相对稳定，2012年为237%，2022年为24%。

有观点认为，北京作为京津冀地区吸纳人口的主力，2014年开始主动"减量发展"后，常住人口减少是一个必然结果。但如果河北"兜不住底"--除了就业岗位，还有营商环境、公共服务品质，都会影响普通人"用脚投票"的选择，进而影响整个区域的人口规模。

此前，在以"动批"为代表的北京商贸服务业外迁过程中，河北承接了大量人口，2014年至2020年常住人口年均增加22万人。但其中一些产业远离了北京又很难存活，打工人"往就业岗位多的地方去"也就在情理之中。

一位人口学专家也提到，京津冀的经济分布结构与长三角、珠三角很不一样，除北京外，其他两个省份吸纳就业的能力相对较弱，而北京又更倾向于"高精尖"，如先进制造业、高端服务业，但从人口结构看，"现在流入流出的人口中，高端人才毕竟是少数。"他提醒道。

五、江西贵州由负转正

从2022年各地常住人口的变化中，还可以看到，产业发展已成为一些地方"扭亏为盈"的主要筹码。

以江西为例，常住人口增量由2021年的-146万人转变为2022年1058万人，这里面，自然增长仅11万，机械增长达到948万人。

内蒙古的情况相似，常住人口增量由2021年的-28万人转变为2022年的117万人，不同的是，其自然增长人口仍然为负，减少54万人，通过吸引657万外来人口，方才实现"转正"。

陈耀表示，江西这两年"涨势"不错，把稀土、锂矿等战略性资源的优势发挥了出来，在培育新能源产业上有不错表现，能够提供更多的就业岗位，而内蒙古除了畜牧业外，能源基地建设、"东数西算"工程等布局，都为其吸引外来人口提供了支撑点。

不过，另外两个"转正"的省份，形势仍颇为严峻。

其中，贵州常住人口增量虽然由2021年的-6万人转变为2022年的4万人，但具体来看，其人口自然增长就有143万人--是已公布人口数据的省份中自然增长量最多的一个，也就是说，贵州还没有足够的吸引力，留下"自己人"。

六、而甘肃2022年净增2万人，其中包括机械增长人口21万，但在陈耀看来，甘肃尚未培育形成新的经济动能，产业上缺乏亮点，还将面临比较困难的人口外流局面，"一个年度的数据不能说明问题"。

显然，经济和人口是联动的。数据显示，贵州人均GDP曾长期排名全国最末，在2015年、2017年、2018年连续超越甘肃、黑龙江和广西，排名升至倒数第四，而甘肃在被贵州超越后，至今排在最后一位，2022年人均GDP仅45万元，约等于浙江人均GDP的38%。

该拿什么吸引人口？

长三角是不是在"虹吸"京津冀的人口？目前披露的数据还不能直接证明这一点，但在产业集群化发展的发展思路下，细分行业向特定区域集中的趋势也愈发明显。

比如，根据第三方招聘平台数据，杭州日前放话"吸走"了北京和上海的人才，而流入杭州的人才中，有近三成进入了"IT\互联网\游戏"行业--杭州的优势领域。（猜你想看：《"虹吸"京沪？杭州离一线还有多远》）

在陈耀看来，区域格局中，产业分工和岗位多寡是影响就业人口转移的关键。他强调说，一个地方的吸引力有多大，取决于区域内的就业岗位和公共服务品质。特别是随着Z世代走向社会，地方政府更需要研究当代年轻人的需求，有针对性地提供供给。

七、按照受访专家的观点，鼓励支持生育的效果并不能很快显现，在2017年那一轮"抢人大战"拉平了绝大多数城市的落户门槛后，接下来应该拿什么吸引人口保持机械增长，是考验，也是机遇。

1早上看了一个数据，北京这几年持续赶人，导致了整个京津冀地区人口都在暴跌。

2、为啥大家不去北京，连环京和天津也不去了呢？ 也不复杂，之前环京和天津的人口，也都是北京溢出的，也就是年轻人去了北京，后来混不下去，于是改在了天津安家。

3、 现在由于北京赶人，落户极其困难，既然根本留不下来，大家也就不去北京了，去了上海和珠三角。

4、如果在上海和深圳呆不下去，大概率会去浙江等地安家，再也不回北方了，效果就是北方人口持续南流，经济占比进一步下降。

5、事实上经济数据也支持这一观点，京津冀这些年无论是人口，还是经济占比，都在持续下跌。

6这是一件大事。因为不光影响到北京以后的发展运脉，而且会影响到至少天津以及河北地区的发展前景。所以这件事也上了国外的新闻媒体，我就是在国外媒体上先看到这条新闻。

7迄今为止，个人还没有去过一次北京，因为觉得北京的生活压力可能要比上海比南方的广州深圳还要大，就没太有必要非得去北京。

8北京可以虹吸周围的县市，但是它也可以向周边的地区辐射年轻劳动力。如果更多的年轻人连北京都不去了，那么周边的就更没有必要去了。现在南方都在提大湾区，还有长三角。从远景的发展来看，工资更高，没有那么潜规则的南方城市，应该是年轻人很不错的选择。

9京津冀吸纳了大量东北人口，如今东三省人口已经流无可流了。那么紧邻东北的河北北部是首当其冲，比如，唐山张家口等。这样，北部东三省和河北一部分地区已没有为京津继续供应人口的能力了。其实经济发展是共生共荣的，环京津的河北不能为其输送人口，其实反过来讲就是京津两地不能带动周边地区经济发展，周边没发展，而京津两地本身就是吸收周边地区，最早环京津周边地区就是贫困带，只输送人口，不能带动经济，后来大概二十年来，京津两地城市大发展，带动了周边地区一定程度的发展，主要周边地区为两地解决了人口居住问题，以及一些加工制造业发展，同时服务配套两地的产业发展。

然而京津两地发展扩张受制于地域限制，能力已达极限，没有吸纳人口的能力。同时也没有带动周边经济能力，周边的河北自然水落船低！这或许才是问题的关键！

以上就是关于京津冀人口持续下跌说明什么问题话题热搜的相关信息，希望对大家有所帮助哈！

随着智能交通科技和产业的发展，我国正在形成一个安全可靠、便捷高效、绿色智能、开放共享的现代化综合交通运输体系。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出，加快智能技术深度推广应用，坚持创新驱动发展，推动互联网、大数据、人工智能、区块链等新技术与交通行业深度融合，推进先进技术装备应用，构建泛在互联、柔性协同、具有全球竞争力的智能交通系统。

智慧公路系统将先进的数据通信技术，传感器技术、人工智能等新兴技术有效地综合运用于交通运输，服务控制和车辆管理，加强车辆，道路、运维三者之间的联系，从而保障安全，提高效率，改善环境，节约能源。连接起城市与乡镇的智慧数字化全面发展，打造智慧城市、数字乡村新格局。

智慧交通实现基于全域三维可视空间、多源异构数据治理、动静融合业务管控的数字孪生平台，让公路、桥梁、附属设施等公路交通基础设施具备多维感知能力，能够实现彼此间的信息互联互通和自动控制，并与交通工具、交通参与者的协同联动，为公路交通安全和高效通行提供数据支撑。

可视化以全域全路网全要素数字化为基础，以全周期全业务数字化为引领，赋能高速公路管理服务全网络全业务数字化升级。

随着画面初始化后，映入眼帘的是以沈海高速厦门至泉州段作为项目背景的可视化场景，流光溢彩的霓虹效果展示了高速公路在 GIS 地图上的走向，以动画延伸的方式进行展示，让人眼前一亮。配合底部公路动画效果样式图，更贴合了整个项目场景。

ETC 门架系统一种高速不停车收费的设施。龙门架上可以安装一些鉴别汽车信息的设备，根据组装在汽车前挡风玻璃上的车载 RFID 标签与在收费站 ETC 行车道龙门架上的微波天线中间的微波加热专用型近程通信，利用软件连接网络技术应用与金融机构开展后台管理清算解决。

视频监控智能分析系统是道路交通方式不可缺少的监管手段。参考现场摄像头实际点位，在三维场景中进行对应位置的监控模型摆放，实现场景还原。用户通过三维场景对高速公路的摄像头位置一目了然，并进行实时监控信息采集与分析，将异常车辆信息等数据进行汇总。

对 ETC 门架进行了完整的三维场景构建，能够管理门架以及门架上所有的设备对象。支持通过数据配置，生成不同的监控场景。

真实还原龙门架路口交通运行状态，2D 面板重点展示门架编号、位置信息、门架车辆绑定信息、收费信息以及设备故障状态，方便运维人员对来往同行车辆进行筛查管理，便于开展交通健康诊断，有效解决路口交通拥堵和安全等问题，提升交通管理及服务水平。

ETC 车辆监测

高速可视化管理运维平台中的 ETC 门架系统同样可具备通行车辆分段计费、流量调查、视频监控、超速筛查等功能，汽车经过门架之后，门架上安装的监控系统会自动识别汽车，同时实现计费。

孪生车辆进出收费门架的过程，并以动态标签标注的形式展示每辆车辆收费结果，成功扣费车辆显示为绿色标签“交易成功"。扣费失败车辆显示为红标签”交易失败“，非 ETC 车辆显示为黄标签”交易失败。

公路的实际管理工作中，由于公路管理布局零散，现场处置、中心调度、决策指挥等工作任务相对独立，缺乏统一的纵向、横向间的指挥调度体系。加强基础设施数字化管理能力，将大数据、物联网、视频分析、数据挖掘等相关技术应用到公路场景中来，快速提高公路的安全、快速、绿色运输和智能管控的能力。

设备监测

收费站是公路系统功能发挥的重要组成部分，公路收费站机电设备是保障公路正常运行的关键，高速公路的机电系统应该随着交通运输业的发展不断往信息化、智慧化更新。

2D 可视化面板样式，将公路收费情况、车辆通行情况、出入口车道情况以及机电设备如栏杆机、车牌识别、车道监控、车道控制器、天线、费显、车道指示灯、情报板等设备的数量、运行情况以及设备运维情况进行汇总统计输出于大屏上，让运维人员无需再通过纸质文件传递信息与归档，提高工作效率，增强管理水平。

车道管理

打造的车道可视化管理系统，进一步提升了对收费车道的监控和异常处理的能力，可对每一条收费车道进行实时监控，实现“无人值守”"远程 *** 作"的车道管理形式，助力打造畅行的高速公路收费站。

通过大屏上的面板对入口车道的车道通行指示灯、车道栏杆机进行通行、关闭、抬杆、落杆等 *** 作。

服务区可视化

通过数字孪生技术将服务区、服务区内建筑、周边环境设施进行高度还原，支持融合物联网、大数据等各类信息技术，整合服务区现有信息系统的数据资源，通过“一张图”的形式进行服务区管理。未来将助力实现服务区高质量发展和旅游、商贸、物流等功能拓展。

支持多种方式的模型渲染，采用轻量化三维建模技术，以三维场景为基础，2D 数据面板为辅，统计出服务区的基础地理信息、能耗（用水、用电）统计、接入天气系统实时查看到当日的环境监测、以及车辆统计与日车流量趋势图，实现服务区的数字化管理。

人流热力图

通过多个智能摄像头的图像识别分析，能形成一个完整的服务区热力图。显示休息区人流情况及拥挤程度，红色区域人群聚集，绿色区域游客较少。管理者通过Hightopo 可视化数据进行人流监控可以建立人流预警机制。

通过数字孪生、大数据、物联网等信息化新技术与公路行业的深度融合，舒适、高效的通行能力以及日常运维管理的智能化日趋重要，赋能公路行业早日实现主动预测、自动处置、快速响应、服务高效，全面提升以人为本的智慧公路。

环渤海经济圈指以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带，同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区是我国北方经济最活跃的地区，属于东北、西北、华北的接合部。

环渤海经济圈由三个经济区组成：以沈阳——大连轴线为核心的辽东半岛经济区，以济南——青岛轴线为核心的山东半岛经济区和以京——津——滨海轴线为核心的京津冀经济区。其中京津冀经济区又是环渤海经济圈的核心。统计资料显示，环渤海经济圈三个经济区经济总量相当于长江三角洲经济圈的453％，比“珠三角”经济圈低10％。数字的对比显示了差距，同时也让我们看到了以京津冀为代表的环渤海区域拥有的巨大发展空间和广阔合作潜力。

目前，环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的我国第三个大规模区域制造中心。依托原有工业基础，环渤海地区不仅保持了诸如钢铁、原油、原盐等资源依托型产品优势，同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。

特别值得注意的是，根据信息产业部新近出台的一份研究报告，以珠江三角洲、长江三角洲和京津唐地区为中心的三个地区，已经成为中国电子信息产业发展的中心之一。目前，在全国有最大电子信息产业科研、贸易、生产基地之誉的北京中关村地区已集中了软件开发及信息技术的各类优秀人才。摩托罗拉、惠普、松下、微软、富士通等均在北京设立了研发中心，蓄势待发。摩托罗拉、韩国三星等国际跨国公司进驻天津开发区早已形成相当生产规模。其自身及辐射作用仍在扩大。

有关专家分析指出，京津唐地区在未来IT业发展，尤其是创新发展中的潜力不可小视。从规模上看，与长江、珠江三角洲两个IT业发展中心相比，目前，环渤海中心区的IT产业仍存在差距。然而，京津地区IT产业的优势正等待释放。京津雄厚的科研力量有望在IT业创新上发展出高端优势。

汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件;部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。随着中国经济的稳步发展，居民消费水平的逐步提高，新车配套对汽车零部件的需求增长。

同时，随着中国机动车保有量的不断提升，在汽车维修和汽车改装等后市场中对零部件的需求也逐步扩大，对零部件的各项要求也越来越高。中国汽车零部件行业在近年来取得了良好发展成就。

中国汽车零部件行业发展现状

——产业简介：覆盖范围广，产品种类多

汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件;部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。部件可以是一个零件，也可以是多个零件的组合体。在这个组合体中，有一个零件是主要的，它实现既定的动作(或：功能)，其他的零件只起到连接、紧固、导向等辅助作用。

汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他(一般用品、装载工具等)等。

——产业链全景图

汽车零部件制造业的上下游产业主要是指其相关的供应和需求产业。汽车零部件制造业产业链上游主要包括提供原材料的市场，包括钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革等。

其中，原材料需求量较大的有钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、玻璃。下游包括汽车整车制造厂商、汽车4S店、汽车修理厂、汽车零部件配件商和汽车改装厂等。

上游对汽车零部件行业的影响主要在成本方面，原材料(包括钢材、铝材、塑料、橡胶等)的价格的变动直接关系到汽车零部件产品的制造成本。下游对汽车零部件的影响主要在市场需求和市场竞争方面。

随着科技的发展，汽车产品的更新换代日益加快，这就要求汽车零部件行业加快技术创新，提供市场需求的产品;否则就会面临着供给需求脱节困境，造成结构失衡和产品积压。

——政策推动：政策规划频频落地，助推行业健康成长

由于每辆汽车需要的汽车零部件达到1万个左右，而这些零部件又涉及到不同的行业和领域，在技术标准、生产方式等方面存在较大的差距。目前，国家关于汽车零部件制造业相关的政策主要分布于汽车产业的相关国家政策当中。

从整体来看，国家正在促进我国汽车行业调整升级，鼓励研发制造高质量、高技术水平的自主品牌汽车，对新能源汽车保持着较大的扶持力度。一系列汽车产业政策的发布，无疑对零部件产业提出了更高的要求。同时，为促进我国汽车零部件行业积极健康发展，近年来我国相关部门颁布了行业相关政策发展规划。

——市场规模现状：主营业务收入不断扩大

中国新车生产为我国新车零部件配套市场的发展提供了发展空间，同时不断增长的汽车保有量下，汽车维修与改装对零部件的需求也在不断增长，促使我国汽车零部件行业不断壮大。

2019年，在汽车整体市场滑坡、新能源汽车补贴下降、排放标准逐渐升高等因素影响下，零部件企业面临着前所未有的压力。但我国汽车零部件制造业仍呈现稳定增长趋势。根据中国汽车工业协会对13750家规模以上汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入36万亿元，同比增长035%。初步估算，2020年中国汽车零部件制造业主营业务收入在374万亿元左右。

注：1)同比增速数据由于规模以上企业数量变动，每年统计口径有所不同，同比数据均为当年规模以上企业生产数据进行同比。

2)2020数据为初步测算数据，仅供参考。

——进出口现状：进出口金额呈现下行

2014年以来，中国汽车零部件行业的稳步发展之下，我国汽车零配件的进出口得到良好发展。2017-2019年，中国汽车零配件进出口金额均呈波动下降趋势，2019年汽车零部件进出口分别为3531亿美元、66559亿美元，同比分别下降128%、44%。

这在一定程度上反映出当前市场下，零部件企业普遍面临着较大的压力。2020年1-11月，汽车零配件进口金额294亿美元，同比增长01%;汽车零配件出口金额5071亿美元，同比下降76%。

从四大类汽车零部件产品进出口结构来看，汽车零部件、附件及车身在进出口市场占比均为第一，占比分别为8142%和6178%;汽车、摩托车轮胎出口金额占比达2023%，进口金额占比仅为183%;发动机在汽车零部件产品进出口市场中占比均在10%以下。

注：内圈为进口产品结构，外圈为出口产品结构。

——市场研发现状：多方机构合作成为趋势

目前，我国汽车零部件行业发展依然存在技术瓶颈，尤其是在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面。

为了解决技术瓶颈，零部件企业在加强自身产品研发投入的同时，也在积极寻求与相关单位的合作。如下图所示，有的整车企业与零部件企业合作研发汽车零部件，如上汽大众和日本瑞萨共同成立汽车电子联合实验室;有的整车企业与IT企业合作开发汽车零部件，如江淮汽车与华为合作开展智能汽车解决方案、企业信息化、智慧园区、智能工厂等领域的研究;

有的零部件企业与IT企业合作，如伟世通与腾讯合作开发自动驾驶技术以及数字化AI座舱解决方案;同时研究机构也积极参与合作，共同研究推动我国汽车零部件产业发展。可以看出，未来“多方合作，共同研发”模式将成为推动我国汽车零部件产业发展的重要趋势。

中国汽车零部件行业竞争及投资兼并现状

——区域竞争格局：零部件产业集群效应凸显

我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的，基本都是围绕整车生产基地，呈现集群式发展。经过多年发展，中国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群。在六大产业集群中，汽车零部件产业产值占全产业的80%左右。围绕整车企业，汽车零部件企业以“扩规模、调结构、提升附加值”为抓手，提高了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应初步显现，结构竞争优势大幅提升，集群规模和集群效应更加凸显。

——企业竞争格局：中国企业竞争力提升

在2020年国际百强榜单中，排在前五位的企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国采埃孚，有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。

其中，潍柴集团零部件业务收入总额以216467亿位居国际百强榜单第8位，位居中国汽车零部件企业百强榜首位。

总体来看，中国企业的规模化能力在增强，入围2020年全球百强榜的中国企业由2019年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

——投资兼并现状：汽车零部件企业投资并购加快

——投融资市场繁荣。近年来，中国汽车零部件市场已经进入规模化发展阶段。2014-2020年中国汽车零部件产业投融资市场呈现波动增长态势，市场于2015年达到峰值，投资数量和投资金额分别为88件和8005亿元。2020年，中国汽车零部件产业投资规模为5364亿元，汽车零部件还有很大投资空间。

未来零部件企业投资将更加活跃，通过研发投入推动技术创新，实现零部件产业升级进而推动中国汽车零部件产业升级，实现汽车零部件从低端制造向科技含量高的领域发展。

——新能源汽车和智能网联汽车领域投资并购加快。

据不完全统计，2019年我国汽车零部件企业完成了21宗投资并购类的案例，其中传统汽车相关产品的投资并购案例有7宗，新能源汽车及智能网联汽车零部件产品投资并购案例有14起。

从传统汽车零部件领域的投资并购案例来看，主要涉及核心零部件系统相关产品、轮胎、车身附件等方面。从新能源及智能网联汽车零部件领域投资并购来看，主要涉及动力电池、无人驾驶、智能平台等方面。

中国汽车零部件行业发展前景及趋势分析

——发展趋势：汽车售后市场成为主要增长点

受到“重整车、轻零件”的政策倾向影响，我国汽车零部件企业长期面临技术空心化危局。大量中小规模汽车零部件供应商产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱。近年来，原材料和人工成本的攀升使得汽车零部件企业的利润率波动下滑。

《汽车产业中长期发展规划》指出，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团;到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

未来在政策支持下，我国汽车零部件企业将逐步提高技术水平与创新能力，掌握关键零部件核心技术;在自主品牌整车企业的发展带动下，国内零部件企业将逐步扩大市场份额，外资或合资品牌占比将有所下降;

同时我国目标在2025年形成若干家进去全球前十的汽车零部件集团，行业内的兼并将会增多，资源向头部企业集中;随着汽车产销量触及天花板，汽车零部件在新车配套领域发展有限，巨大的售后市场将成为汽车零部件行业增长点之一。

——发展前景：行业向好趋势不变

受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展趋势。尽管在疫情影响下汽车消费市场转冷，但长期向好势头不变，汽车零部件行业仍面临较大的发展机遇。来自政策层面的大力支持，为零部件行业的发展夯实了基础。随着技术创新，我国国内零部件配套体系逐步与世界接轨，中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。前瞻预测，至2026年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破55万亿元。

更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》。

近日内地新闻透露，数字货币已经在多点进行试运行。也就是说，数字货币已经完成萌芽，正处于蓄势待发的状态。

1⃣️8月14日，商务部印发《全面深化服务贸易创新发展试点总体方案》，宣布在 京津冀、长三角、粤港澳大湾区及中西部 具备条件的试点地区开展数字人民币试点。

2⃣️8月25日，中国人民银行货币政策司负责人透露，数字人民币研发工作正遵循“稳步、安全、可控、创新、实用”原则，在深圳、成都、苏州、雄安新区以及未来的冬奥会场景进行内部 封闭试点测试 ，以检验理论可靠性、系统稳定性、功能可用性、流程便捷性、场景适用性和风险可控性。

3⃣️ 中国建设银行 于8月28在手机银行系统就数字货币开展了短暂的测试。

4⃣️中国人民银行数字货币研究所所长穆长春介绍，“数字货币的功能和属性跟纸钞完全一样，只不过它的形态是数字化的。” 目前中国人民银行研发的数字人民币，并不是一些人理解的加密资产 ，而是人民币的数字化。

5⃣️中国人民银行行长易纲此前表示，将推出一揽子计划，把数字货币和电子支付工具结合起来， 目标是替代一部分现金。

6⃣️中国人民大学财政金融学院副院长赵锡军表示，对于使用者来说，未来 使用数字人民币跟现阶段使用移动支付没有明显差异 。“从已出台的文件中可以看出， 数字人民币的发行机制和运行机制与现有人民币不同 ，与现有的第三方支付方式，例如微信财付通和支付宝，也不一样，但对使用者来说不会感到明显差异。”

7⃣️穆长春：“中国人民银行发行数字人民币是要从数字化货币替代流通中的纸钞和硬币入手，并非要取代所有的人民币。在 商业银行账户里的余额，实际上已经是以数字化形态存在了，没有必要再进行替换 。”

8⃣️据介绍，中国人民银行不直接对公众发行和兑换，而是先把数字人民币兑换给指定的运营机构，再由这些机构兑换给民众， 运营机构需要向中国人民银行缴纳100%准备金，1 ∶ 1进行兑换。 这种双层运营体系和纸钞发行基本一样，因此不会对现有金融体系产生大的影响，也不会对实体经济或者金融稳定产生大的影响。

9⃣️央行一再强调， 数字人民币落地没有时间表 ，但随着2022年北京冬奥会的临近，很多人已在期待届时能体验一把数字人民币。

不难揣测出，内地在意识形态上已经做足了充分准备迎接数字货币的落地，至于“落地没有具体时间表”，难免引人遐想。毕竟，目前国际形势不容乐观：战火随时可能点燃、金融危机随时可能爆发、来自“八十国”联军的全新制裁随时可能到来。

紧日子来了，这个口号不是随便喊一喊。我们看一下当前风口：

1、进入备战状态 ：中国罕见公布了一个月内至少9场高强度实d军演；

2、经济全面降低预期 ，官宣强调“内循环”；

3、特殊时期战略布局三部曲： 石油拥抱俄罗斯，备选伊朗；粮食：全 社会 节约粮食，加大从美进口；货币：万一与美国金融脱钩陷入慌张，数字货币履行部分时代使命。

由此，我们可以从现有流通的资料中推理出：

一，数字货币是时代使命

1）数字货币是生长在M0的平行货币，且无意取代全部纸币现金，纸币将长期存在不可能废除； 因为M1，M2网络监管早就不是问题，但实在找不到M0要数字化的理由，拨开迷雾，只能说，国家需要全新金融工具迅速解困， 重点是：不能花太大成本。

2）数字货币的内在使命是维稳，预防地方破产、预防人民在备战期间抢入银行挤兑人民币现金、预防资金外流； 支付宝早就在2017年于内地实行刷脸支付，数字货币面临更高技术挑战。

3）数字货币在备战特殊时期的合法化必然是一个意识形态的输入过程，例如，绑定计划经济措施； 数字货币除了解决加密支付技术壁垒，还必需打通 社会 流通环节；如数字货币对标体制内“价格保护”商品，由体制统一安排供应，实际上就是体制内发行的新型粮票。如此， 不仅保护了特殊时期的物价稳定，又保障了体制内人口的生存问题。

二、数字货币的不可能

加密技术是数字货币最重要核心，认证系统和密码体系要求每一次货币交易都需要对指令进行解密和加密；DC\EP自身研发能力不足，需依靠外部IT厂商提供技术服务；另，双离线支付的实现对终端设备有相应的需求，实现自由兑换等功能必须进行软硬件系统改造。基于技术问题和“内循环”使命等客观因素，数字货币目前几乎不可能：1）挑战美国货币霸权；2）实现国际化；3）和比特币、以太坊、委内瑞拉石油币等相提并论；4）取代人民币现金；5）实现跨境支付；6）对外投资、购汇换汇、流向海外。

——也就是说，数字货币基本上可以看作是锁定国内M0不外流。

前一篇思考总结，推测当下的数字货币，大概是“一种以‘数字货币’为名义额外发行的、流通于特定（内循环经济下的）网络通道的数字型电子货币，并且从名义上需要纳税人供养的特定人群（公务员/体制内人员）开始进入到市场消费渠道、进行层层稀释的过程。”

于此，我们要如何面对数字货币的到来？数字货币是“内循环”特殊 历史 机遇下的一项重要举措。对老百姓意味着什么？相当于无条件付出供养；对体制内人员意味着什么？相当于优先圈养和保护；对体制意味着什么？相当于管账本、做账和审计，都是同一个人。

数字货币“没有时间表”，这是整项计划最令人迷思之处。它的开启必然伴随着特殊经济体征的全面引燃，拭目以待。

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