飞机能在夜里安全飞行，难道不是靠雷达吗

飞机在夜里要安全飞行，肯定是要靠雷达的，这是必须的，但民航飞机需要靠预定的航线图飞行 ，同时还有地面导航，而这些也都要靠雷达的帮助。能在夜里飞行放心是很安全的。现代民航客机飞行可靠安全性靠多种组合导航手段保障。

飞行员可以在完全看不到外部景物的情况下，通过雷达、地面导航、GPS卫星定位等方式，清楚地知道现在所处位置，以及附近是否有另一架飞机在飞行、距离如何等信息。所以夜间正常飞行不靠飞行员眼睛，基本完全看雷达等仪器仪表。

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航空雷达新技术特点：

广泛采用数字技术，可编程序信号处理机，故障的自检与隔离，使MTBF达100~200小时。可编程序处理机的优点是可以通过软件变化，实现各共用硬件功能的重新配置，硬件不作变动就可组成新的系统，即以“软”代“硬”的阶段。

使雷达的组合、元器件数大为减少，体积、重量减轻；结构简单，易于维护，可靠性和可维护性空前提高。具有多目标能力，最多可跟踪24个目标，并可同时攻击6个目标。采用激光电子装置，这是一种超灵敏度的能在夜间摄取极弱的星光、外景并分辨出目标。

参考资料来源：百度百科-航空雷达

早期的领航概念中是没有定位一说的,飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位单纯的NDB或VOR也只是飞机定向的一种手段直到80年代DME加盟无线电导航后,才使定向向定位前进了一步现在以GPS为代表的卫星导航系统是被广泛应用的精确定位的一种主要导航方式

导航种类主要分惯性导航和无线电导航两种

惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准系统（IRS）它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成加速计用于测量飞机的3个平移运动加速度,指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移,指示地球自转轴的方向计算机对测出的加速度进行两次积分,计算出飞机的位置以A320飞机为例,它有3部惯性基准系统,就提供了3个惯性基准系统的位置给飞行管理计算机（FMC）,飞行管理计算机则根据这3个位置再计算出一加权平均值,我们称之为“混合惯导”（MIX IRS）位置

无线电导航是指通过测定无线电波从发射台到接收台的传播时间或相位和相角来进行定向定位的地面雷达定位也是无线电导航的一种方式现在一般将无线电导航分为陆基导航和星基导航两种

陆基导航依靠的是台站与台站之间的相对位置,由一个台站到另一个台站譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB与VOR之间星基导航依赖的是一系列航路点的精确位置,它的主要特征是任一点的坐标化它所使用的导航设施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等举个简单例子：回上海由东山（KN）到嵊县（JF）到庵东（AND）一段,我们现在的飞行计划中所使用的只是这几个点的地理位置坐标,而不是它们的频率,所以我们认为这是星基导航的方式但如果GPS不可用或飞行管理计算机部分存在问题,我们就需要使用这些航路导航设施的具体频率,向台或者背台飞行,从而达到进场的目的,这时候我们所使用的就是陆基导航的方式,也就是传统的无线电导航模式由此可见,不是说使用陆地上的导航设备就是陆基导航,也不是说星基导航是仅仅使用GNSS（全球卫星导航系统）在区域导航的现阶段,还是脱离不了这些航路导航设施的,或许在未来的新航行系统中会完全抛弃现有的航路导航设施,实行点与点之间的直接对话

我们通常所说的无线电位置,是指机载接收机向飞行管理计算机传送接收到的信号,通过测距定位（DME-DME）或测距测向定位（DME-VOR）,来确定的位置其工作原理是：飞机起飞后,与飞行管理计算机有关的机载无线电导航系统开始工作,对两个地理位置最好的DME台（两个台与飞机连线之间的夹角大于30度小于150度）进行自动调谐,计算出距离后与导航数据库里的各台经纬度以及从其它渠道得到的飞行高度等其它信息相结合,计算出飞机的无线电位置当DME接收机无法接收到两个符合条件的地面DME台信号时,机载无线电导航系统就会选择同一位置的DME/VOR在盲降进近期间,用LOC（航向信标）更新使用LOC波束的横向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）

全球卫星导航系统（GNSS）是星基导航系统的核心它主要包括美国国防部掌握的GPS和前苏联从80年代开始建设现在由俄罗斯空间局管理的GLONASS,以及由西欧欧洲空间局正在建设的NAVSAT系统GPS是目前应用最广泛的卫星导航系统,但在航空应用方面却受到了技术和政策的干扰,在纯民用的NAVSAT系统投入使用前,用户还没有自主选择的空间,所以使用的还是INS/GPS 这种组合,这也是现在我们最主要和最常用的导航方式所以我们平常所说的GPS位置,对飞机而言,其实就是GPIRS,即INS/GPS的混合位置每一部惯性基准系统都有一个和GPS的混合位置,飞行管理计算机根据其品质等级数及优选性选择其中的一个

综上所述可知,单纯的NDB和VOR是不能定位的,那么惯导位置、无线电位置和GPIRS位置哪个才是代表飞机的位置呢FMC（本文不涉及FMC对飞机其它系统提供其它类型数据的作用,单独考虑其在坐标和位置方面的计算）考虑每个定位设备的精确性和完整性而选择最精确的位置,从这个意义上来说,飞机的位置,就是FM的位置假如GPS数据有效并且测试合格,那么GPS/INERTIAL为基本的导航方式否则的话,使用无线电导航台加惯导或仅用惯导即FMGS（飞行管理引导系统,以A320为例,它包括2个飞行管理引导计算机FMGC、2个多功能控制显示组件MCDU、1个飞行控制组件FCU和2个飞行增稳计算机FAC）使用GPS或当GPS不工作时使用无线电导航台更新FM位置优先顺序为：IRS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、仅用IRS飞行初始化时,每部FMGC（飞行管理引导计算机,我们通常讲的FMC是指它的管理部分而没有提及其引导部分）显示一FM位置,这个位置是一个GPIRS；起飞时,FM位置更新为储存在数据库里的跑道入口位置；飞行中,FM位置向无线电位置或GPS位置接近,其接近率取决于飞机高度FMGC一直在计算从混合惯导位置到无线电位置或GPS位置的矢量偏差如果无线电位置或GPS位置可用,每部FMGC不断更新这个偏差所以飞机的位置不是单纯的惯导位置或无线电位置或GPS位置,这和飞机的导航方式以及飞机所处的不同阶段是相关的当然,所有的位置都是针对WGS-84坐标系而言的,在内地使用北京54坐标系时,由于GPS使用的也是WGS-84坐标系,可能还会有所偏差,在这里就不额外表述了

看不见，飞行期间，导航的仪器设备有GPS，和惯性导航，陀螺仪。还有地面空管指挥控制。飞机可以通过它与地面固定发射站用无线电信号进行联系。有了这种导航系统，即使在能见度为零的情况下，飞机也能沿着精确的航线航行了。

另外，飞机自身也安装着一种称为igs（惯性导航系统）的设备，它可以通过记录飞机离开出发点后的每一个运动过程进行导航。

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飞机导航种类：

一、目视导航

目视导航，机组可以参照一些标志性的地标，如河流、铁路、建筑物，以及其他任意看

到的参照物，，为了满足夜航的需要，发展出1910年使用篝火和灯塔，1920年跑道照明和旋转的灯台。

二、无线电导航

接着，无线电导航台相继出现，让飞机从目视飞行跨越到仪表飞行，它们是：

lNDB台（20-30年代）——机载ADF接收机

lVOR台（30年代）——VOR接收机

l仪表着陆系统（40年代）——ILS接收机

lDME台（50年代）——DME计算机

三、基于性能的导航（PBN）

PBN不是具体的导航方式，而是一种新的导航理念，分为2类：

1、RNAV导航

随着惯性导航、卫星导航技术在飞机的应用，人们不甘于飞机还是沿着着地面台附近飞行，而是希望飞机在一定的空间内“自由”飞行。因此出现了一种导航方式叫做RNAV，它需满足以下至少1个条件：

机载设备工作能力范围之内（如准确的惯导数据、GPS数据）RNAV颠覆了之前背向台飞行的导航理念，RNAV关注的是飞机本身的位置计算能力（基于性能），只要飞机可以计算出准确的经纬度数据，不用局限于地面台，飞机就可以沿任意期望的路径飞行。

2、RNP导航

RNAV的关键是在要导航信号覆盖范围内和机载设备能力范围内，但是无论是无线电导航、卫星导航（伪距）、以及惯性导航（累计误差），都是存在误差，造成定位不准确的。

这些问题，RNP可以通过机载设备实现对导航性能（包括信号的准确性、可信度、连续性、可用性等）的监控与告警，从概念上讲，RNP是RNAV的一种 *** 作方式。

参考资料来源：百度百科-飞机导航系统

太平洋汽车网一、打开导航开关按钮（一般在最左边，那个圈和竖线的那个按钮）。二、打开后显示初始界面（一般先是电台），然后点击界面中的（一般在左下方）菜单menu栏按钮。三、点击菜单栏中“导航栏”按钮，这样系统进入导航界面。四、根据GPS（卫星定位）确定的位置，现在就可以查找需要到达的目的地了。

展开全部具体方法如下：

1、首先打开汽车导航仪进入主页面，点击“找目的地”。

2、然后输入目的地，完成之后就可以进行下一步。

3、接着找到“设置目的地”选项，点击即可进行导航。

使用汽车导航仪注意事项：

1、建议在驾驶机动车或骑自行车时不要 *** 作导航系统，保证行车安全。

2、若在飞机上使用导航仪，建议先咨询航空公司。在飞行途中使用电子设备必须非常谨慎。

3、请勿靠近会产生强烈无线电或放射线的场所使用导航仪，可能导致设备无法正常运行。

4、使用时请多加小心不要让导航仪摔落、或与硬物摩擦撞击，否则可能会导致机器外观损坏及硬件损坏。

5、请勿将导航仪设备暴露于潮湿或雨水中，如果设备进水或受潮，可能会导致设备故障，甚至无法维修。

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