不配降落伞原因如下：
1、跳伞需要专业知识
即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，开启降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果开启伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还机率很低。
2、跳伞环境不利
首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能开启舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。
其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空开启舱门，因为气压原因旅客会像炮d一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套d射装置，这个装置在民航机上不现实。
最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。
3、客机失事多在起飞降落阶段
民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机 *** 纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。
另外，参考世界民航史来看，民航失事机率极低。国际民航组织ICAO资料显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。
4、客机负重与经济考虑
在民航客机内配装降落伞和d射装置，势必会大大增加客机的负重，降低客机的可 *** 纵性，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。
其次，安装d射装置收益太低。军方战斗机皆会安装d射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的d射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到d射逃生的机会非常少，乘客购买的机票价值远不能满足每套d射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
尽管目前已经有技术可以为民航客机整机配备大型降落伞，但目前仍很难实现配装。其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，减少乘客人数，降低经济效益。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。而假如飞机在高空失速，恐怕没有足够的时间开启降落伞。
5、道德考虑
客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突时，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。
为什么民航客机不为乘客 配备 降落伞？跳伞需要专业训练很长时间，普通人根本适应不了。什么时候开伞，怎么开都不知道。
以民航客机的高度，平流层以上，人跳出去，要么冻死，要么缺氧憋死。
民航机一旦失事，人是跳不出去的，特别是翻滚的时候。
降落伞并不轻，综合上面的因素，既然备了没用，一人一个要好几百，即占地方又点重量，费油和空间。所以民航不会备降落伞。
为什么民航客机不配备降落伞
其实，在民航客机上还真不配备降落伞。
从跳伞的专业角度来看，跳伞具有很高的技术要求。每个跳伞人员在跳伞前都会受到严格训
练，并非几分钟就能学会。跳伞人员必须在很短的时间内完成脱离飞机的动作，并熟练地开启和灵活地 *** 纵伞绳，在准确落地后迅速脱离降落伞。作为普通旅客，平时根本没有机会接触到降落伞，又从何谈起接受专业训练呢？对没有经过训练的旅客来说，跳伞是根本不可能在瞬间学会并完成的技术动作。就算飞机上为旅客准备了降落伞，一旦发生事故，飞机坠毁的时间可能只有几十秒钟到几分钟，在这么短的时间内让几百名惊慌失措的旅客排著队从机舱中跳出来是不可想象的。
另外，从成本角度考虑，在旅客坐飞机前，让航空运输部门组织旅客进行跳伞训练也是很不现实的。从跳伞的技术角度来看，不可能在万米高空完成这一动作。我们都知道，民航客机一般都在万米高空飞行。这个高度空气稀薄，有很强的气流，但在机舱内却完全是一种增压密闭的状态。从理论上讲，虽然在高空中开启舱门是可以实现的，但请大家想一想，在这种飞行高度开启舱门会产生什么后果？当然，飞机会瞬间解体。在这种情况下，即使有降落伞，生存的概率也几乎为零。另外，如果每位旅客都配有降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且会占用更多的机上空间，影响飞机的运营能力。
从以往发生的坠机事故来看，大多数事故都不是在正常飞行时发生的，而是发生在飞机起飞和
降落的时候。这时，飞机的飞行高度都很低，并不适合降落伞的使用。即使是受过长时间专门训练的空降部队，一般也是在千米高度跳伞。超低空跳伞有两大问题：一是时间太短，来不及开启降落伞；
二是降落伞开启后，在这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力。所以，超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞根本不具可行性。
那么，飞机一旦发生事故就无法逃生了吗？其实，旅客大可不必为此惊慌。从事故概率来看，
飞机是目前世界上最安全的交通工具。现代化的大型客机都有两台或两台以上的发动机，即使飞行中一台发动机突然发生故障，只有一台发动机也照样可以正常工作。再加上航空公司的飞行员往往训练有素，能够正确 *** 纵飞机，直至安全降落。另外，客机上还有供旅客使用的紧急出口，配备有紧急自动充气滑梯和救生衣。
不懂，想知道民航客机为什么不为乘客配备降落伞飞机的飞行高度不具备跳伞条件 就算降低高度跳伞 民航客机一般的前面出口后面就是发动机和后面出口后面是尾翼 跳下去直接被吸进去或腰斩 况且没有跳伞经验的乘客 跳下去也是没有生还的可能
民航客机为什么不给乘客配降落伞1、跳伞需要专业知识
即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情 ，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备具备专业跳伞技能，开启降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果开启伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还机率很低。
2、跳伞环境不利
首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远 超出正常跳伞高度 （500—1500米），即使能开启舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。
其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空开启舱门，因为气压原因旅客会像炮d一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套d射装置，这个装置在民航机上不现实。
最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。
3、客机失事多在起飞降落阶段
民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机 *** 纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。
另外，参考世界民航史来看，民航失事机率极低。国际民航组织ICAO资料显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。
4、客机负重与经济考虑
在民航客机内配装降落伞和d射装置，势必会大大 增加客机的负重，降低客机的可 *** 纵性 ，因此客机需要减少座位来保持负重稳定，乘客机票收入会降低。
其次，安装d射装置收益太低。军方战斗机皆会安装d射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的d射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到d射逃生的机会非常少，乘客潜在价值相对廉价，每套d射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
5、道德考虑
假如配备降落装置的民航客机失事，第一个跳伞的会是谁？
客机不配备降落伞，客观上能够保证机组人员尽全力地挽救飞机和乘客 。作为飞行员的职业道德，驾驶飞机升天后唯一的目标就是将飞机安全落地。即使出现事故，客机紧急迫降的生还率，也远远高于乘客跳伞的生还率。再说，客机失事时，也无充足时间让全体乘客跳伞。当机组成员迫降和乘客跳伞意见冲突是，保持客机稳定局面，听从专业者（大部分情况下是机组成员）的指挥尤为重要。
为什么民航飞机不为乘客配备降落伞常坐飞机的人会发现，飞机上不配备降落伞，乘客没有，机组人员也没有。
1、时间原因。
飞机失事通常都是在瞬间发生的，出现险情或者故障多数为飞机起落和降低的时候，即使每位乘客都拥有降落伞，也来不及完成跳伞的准备工作。
2、高度原因。
一般商用客机都在平流层飞行，飞行高度是一万米左右，而适合跳伞的高度是一千到八百米左右，在那个高度空气十分稀薄、温度十分低，在机舱外根本无法生存，再加上客机的飞行速度十分快，即使将高度降低至可以跳伞的高度下，跳出舱外以后，由于空气阻力作用会像重重地撞在一堵墙上，一般人体无法承受这种程度的撞击。未经训练的人在自由下降的过程中会遭遇寒冷、惊慌以及异物撞击，极容易昏迷，并且由于空气阻力，所有衣物会被剥离身体，因此带着降落伞包安全下降九千米基本上是不可能事件。
3、地面原因。
就算在降落伞没有被剥离身体，并且能够正常开启的情况下，跳伞生还的机率仍然基本为零，因为地面条件往往根本不适合降落，比如大海、高山，等等。未经训练的人由于不会 *** 纵降落伞，很容易把自己裹到伞包中，然后像一块石头一样砸到地面。
4、重量原因。
如果每个乘客配备一顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且占去很多空间，大大影响飞机的营运能力.
5、其他原因。
（1）现阶段的飞机在设计上一般只有前后两个舱门和应急门，万一发生紧急情况，会因为乘客争先恐后地想抢先跳伞而造成极度混乱，从而影响飞行员的 *** 作，有可能酿成更大的事故。
（2）客机的机舱是密封的，如果开启舱门会导致严重的失压事故，后果是全舱旅客全部冻死或窒息而死
（3）降落伞不是人人会用，跳伞需要有相当的经验技巧。再说，大型客机在遇到万分紧急的情况下坠落速度很快并且不规则，即使能开启舱门，那么大的压力，人也很难跳出去。
其实降落伞也不是谁都能 *** 作的 *** 作不好还是危险 而且就因为坐飞机也没必要去培训一下怎样使用降落伞吧 那样也没人愿意坐了 其实飞机的事故率和公路上的交通事故概率比起来小多了 我们坐车前都要穿好防护服吗
陈芝麻，烂谷子的问题了。还有人问。我就问你，旅客的跳伞技术有八一表演队的好么？余旭跳伞都活不了，旅客能活么？
乘客都没有专门培训过，就算有伞也不会用，跳下去一定会比跳楼惨。
还不如紧急着陆，那样活的机会反而要多的多。
1、跳伞具有很高的专业技术要求，每个跳伞人员在跳伞前都会受到严格的训练，并非短时间可以掌握跳伞技巧。跳伞时需要在很短的时间内脱离飞机，在空中还要能控制身体姿态并熟练地打开伞包，接地和脱离还有诸多要求。
大部分旅客平时时根本没有接触过降落伞，无法像受过专业训练的人员在短时间内完成的一系列高标准的技术动作，因此，航空公司无配备降落伞的必要。
2、民用客机巡航时一般是在万米左右高空飞行，这个高度空气稀薄、含氧量少、温度很低。很多人坐了许多次的飞机并没有感受到这些是因为客舱完全是一种增压密闭的状态。
贸然打开舱门后果惨重，以真实事例说明：1985年日航123航班一架波音747客机由于后增压隔板破损，整个垂尾都炸没了并造成液压系统失效，最终机毁人亡。所以有了降落伞也可能没有使用的机会。
3、如果每个乘客都配备一顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，这势必减少飞机的有效负荷，考虑到经济效益，航空公司不会愿意这么做的。
4、大多数飞行事故都不是在飞机处于巡航阶段发生的，飞机的起飞和降落阶段占飞行总用时约17%，但发生事故的概率却高达78%。这个时间段飞机的飞行高度都很低，并不适合降落伞的使用。
超低空跳伞有两大问题：一是时间太短，来不及打开降落伞或者调整身体姿态，二是降落伞打开后如果时间太短是无法把下降速度降低很多，容易造成摔伤甚至死亡。
扩展资料
英国民用航空管理局并不认为降落伞一定能够发挥预想中的作用。管理局发言人说：“所有发动机都停止运转的情况非常罕见。如果一台发动机罢工，飞行员在绝大多数情况下都可以让飞机着陆。如果飞机失速，恐怕没有足够的时间打开降落伞。”
此外，设计一个足以承受整架商业客机的降落伞面临很大难度。世界上最大的客机空客A380可以搭载853名乘客，重量是小型私人飞机的近400倍，这还不包括乘客和行李在内。
空客公司媒体关系部经理艾莉婕·格尼罗德表示：“任何用在空客上的降落伞都一定非常巨大，一定由多个伞盖构成。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。”
参考资料来源：人民网-民航客机为何不配备降落伞
参考资料来源：人民网-民航客机装降落伞：技术可行但不实际
因为民航客机配降落伞，并不能增加乘客生还几率。相反，还可能会导致乘客生还率更低。这里所指的生存率，系综合所有航班事故的生存考虑，毕竟除了极少数空难事故无人幸存，尚有很多的航空事故，乘客能够安然生还。
1、跳伞需要专业知识
即使对于专业的跳伞人士或军队空降兵，跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。
2、跳伞环境不利
首先，民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。
其次，民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮d一样随着气流飞出去（具体情景请参考好莱坞大片画面）。高空增压跳伞需要一整套d射装置，这个装置在民航机上不现实。
最后，民航客机大部分都采用下单翼上反角，发动机安装在大翼下的布局，乘客跳伞极易被吸入发动机，绞成肉泥。
3、客机失事多在起飞降落阶段
民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的飞机高度低、速度慢，飞机升重比处于亚临界状态，一旦出现事故飞机 *** 纵余地很小，从而直接影响跳伞成功的二个关键因素：高度和时间。没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体；没有时间，不用跳就直接自由落体了。
另外，参考世界民航史来看，民航失事几率极低。国际民航组织ICAO数据显示，2013年全球定期商业航班的整体事故率是2.8架次/1,000,000架次。
扩展资料既然能够承受整架飞机重量的降落伞已经存在，我们为何不给客机装上降落伞呢？在发生紧急情况时，降落伞又能否扮演生命拯救者的角色？
这种想法在理论上可行，但不切实际，其中一个重要原因在于降落伞过于笨重。安装降落伞意味着不得不损失客机的大部分有效载荷，不得不减少乘客人数。 任何用在大型客机上的降落伞都一定非常巨大，一定由多个伞盖构成。这种系统非常复杂而笨重，需要采用多个安全装置以防止无法展开的情况发生。
飞机制造商为何不给所有飞机装上降落伞呢？在回答这个问题前，我们有必要思考一个似乎更靠谱的安全措施，那就是给乘客配备降落伞。既然商业客机的每一个座位底下都备有救生衣，再配备一个降落伞似乎是一个不错的主意。然而，实际情况果真如此吗？英国布鲁内尔大学航空研究员盖伊·格拉顿表示，在发生紧急情况时，为乘客准备的降落伞只能成为一个摆设。在客机坠落过程中，乘客是否有足够的时间穿上降落伞而后跳下客机？
格拉顿说：“坦白讲，我不认为乘客有这样的逃生机会。”用于整架飞机的降落伞显然是一种更为合理的做法，因为在遇到危机时这种降落伞能够快速展开。这也就是为什么大约10%的小型通用飞机配备了可以搭载整架飞机、飞机上的乘客和货物的降落伞。在赛斯纳公司制造的小型飞机上，降落伞可以存放在机身位置，后座后面，或者机翼中段和驾驶舱上方。在发生紧急情况时，飞行员需要拉下机顶的一个把手，打开降落伞。
为大型客机安装降落伞是否切实可行？毫无疑问，很多人对此持怀疑态度，其中一个重要原因在于降落伞过于笨重，降低了需求。格拉顿指出为客机安装降落伞在技术上是可行的，“但你一定会问这种做法是否具有现实价值”。“安装降落伞意味着你不得不损失客机的大部分有效载荷，不得不减少乘客人数。”客机采用的所有安全装置在选择时都遵循这样一条原则，即如何在给定的资金和重量前提下如何在最大程度上挽救生命。
参考资料：北京晚报 民航客机为何不装降落伞？
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