代码看不出来问题。但输出文件，一般不要用 old，除非你确定输出文件已经存在了。否则就直接：
open(11,file='gambitdata.txt')
这样表示：如果文件存在，则覆盖。如果文件不存在，则新建该文件。
一般来说，输出文件是不存在的，即使存在，覆盖输出就可以了。
你写成 status = 'old' 就是说，强制要求输出文件存在，这在多数情况下的逻辑上，是不科学的。
而且这个问题不应该是你贴图里的，你贴图里的意思是：“文件已经存在”。这个提示，通常是在 status = 'new' 是出现的。它表示，如果文件存在，则提示错误。如果文件不存在，则新建该文件。
风洞是能人工产生和控制气流，以模拟飞行器或物体周围气体的流动，并可量度气流对物体的作用以及观察物理现象的一种管道状实验设备，它是进行空气动力实验最常用、最有效的工具。风洞实验是飞行器研制工作中的一个不可缺少的组成部分。它不仅在航空和航天工程的研究和发展中起着重要作用，随着工业空气动力学的发展，在交通运输、房屋建筑、风能利用和环境保护等部门中也得到越来越广泛的应用。用风洞作实验的依据是运动的相对性原理。实验时，常将模型或实物固定在风洞内，使气体流过模型。这种方法，流动条件容易控制，可重复地、经济地取得实验数据。为使实验结果准确,实验时的流动必须与实际流动状态相似,即必须满足相似律的要求。但由于风洞尺寸和动力的限制，在一个风洞中同时模拟所有的相似参数是很困难的，通常是按所要研究的课题，选择一些影响最大的参数进行模拟。此外，风洞实验段的流场品质，如气流速度分布均匀度、平均气流方向偏离风洞轴线的大小、沿风洞轴线方向的压力梯度、截面温度分布的均匀度、气流的湍流度和噪声级等必须符合一定的标准，并定期进行检查测定。编辑本段风 洞 的 组 成
风洞主要由洞体、驱动系统和测量控制系统组成，各部分的形式因风洞类型而异。
编辑本段洞体
它有一个能对模型进行必要测量和观察的实验段。实验段上游有提高气流匀直度、降低湍流度的稳定段和使气流加速到所需流速的收缩段或喷管。实验段下游有降低流速、减少能量损失的扩压段和将气流引向风洞外的排出段或导回到风洞入口的回流段。有时为了降低风洞内外的噪声，在稳定段和排气口等处装有消声器。
编辑本段驱动系统
它有两类，一类是由可控电机组和由它带动的风扇或轴流式压缩机组成。风扇旋转或压缩机转子转动使气流压力增高来维持管道内稳定的流动。改变风扇的转速或叶片安装角，或改变对气流的阻尼，可调节气流的速度。直流电动机可由交直流电机组或可控硅整流设备供电。它的运转时间长，运转费用较低，多在低速风洞中使用。使用这类驱动系统的风洞称连续式风洞,但随着气流速度增高所需的驱动功率急剧加大,例如产生跨声速气流每平方米实验段面积所需功率约为4000千瓦，产生超声速气流则约为16000～40000千瓦。另一类是用小功率的压气机事先将空气增压贮存在贮气罐中，或用真空泵把与风洞出口管道相连的真空罐抽真空，实验时快速开启阀门，使高压空气直接或通过引射器进入洞体或由真空罐将空气吸入洞体，因而有吹气、引射、吸气以及它们相互组合的各种形式。使用这种驱动系统的风洞称为暂冲式风洞。暂冲式风洞建造周期短，投资少，一般[[雷诺数]]较高，它的工作时间可由几秒到几十秒，多用于跨声速、超声速和高超声速风洞。对于实验时间小于 1秒的脉冲风洞还可通过电弧加热器或激波来提高实验气体的温度，这样能量消耗少，模拟参数高。
编辑本段测量控制系统
其作用是按预定的实验程序，控制各种阀门、活动部件、模型状态和仪器仪表，并通过天平、压力和温度等传感器，测量气流参量、模型状态和有关的物理量。随着电子技术和计算机的发展，20世纪40年代后期开始，风洞测控系统，由早期利用简陋仪器，通过手动和人工记录，发展到采用电子液压的控制系统、实时采集和处理的数据系统。
编辑本段风 洞 的 种 类
风洞种类繁多，有不同的分类方法。按实验段气流速度大小来区分，可以分为低速、高速和高超声速风洞。
编辑本段低速风洞
实验段气流速度在130米／秒以下(马赫数≤0.4)的风洞。世界上第一座风洞是F.H.韦纳姆于1869～1871年在英国建造的。它是一个两端开口的木箱，截面45.7厘米×45.7厘米，长3.05米。美国的O.莱特和W.莱特兄弟在他们成功地进行世界上第一次动力飞行之前，于1900年建造了一个风洞，截面40.6厘米×40.6厘米,长1.8米,气流速度为40～56.3千米／小时。以后,许多国家相继建造了不少较大尺寸的低速风洞。基本上有两种形式,一种是法国人A.-G.埃菲尔设计的直流式风洞；另一种是德国人L.普朗特设计的回流式风洞,图1是这两种风洞结构示意图。现在世界上最大的低速风洞是美国国家航空和航天局(NASA)埃姆斯(Ames)研究中心的12.2米×24.4米全尺寸低速风洞。这个风洞建成后又增加了一个24.4米× 36.6米的新实验段，风扇电机功率也由原来25兆瓦提高到100兆瓦。
低速风洞实验段有开口(见图1实验段)和闭口两种形式,截面形状有矩形、圆形、八角形和椭圆形等，长度视风洞类别和实验对象而定。60年代以来，还发展出双实验段风洞，甚至三实验段风洞。图2为中国气动力研究与发展中心的8米(宽)×6米(高)、16米(宽)×12米(高)闭口串列双实验段开路式风洞示意图。
编辑本段风洞介绍
风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流均匀流动的区域，汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风扇是很大的，比如奔驰公司的汽车风洞，其风扇直径就达8.5m，驱动风扇的电动功率高达4000kW，风洞内用来进行实车试验段的空气流速达270km／h。建造一个这样规模的汽车风洞往往需要耗 资数亿美元，甚至10多亿，而且每做一次汽车风洞试验的费用也是相当大的。
在低速风洞中，常用能量比Er衡量风洞运行的经济性。式中v0和A0分别为实验段气流速度和截面积；ρ为空气密度；η和N 分别为驱动装置系统效率和电机的输入功率。对于闭口实验段风洞Er为3～6。雷诺数Re是低速风洞实验的主要模拟参数，但由于实验对象和项目不同,有时尚需模拟另一些参数,在重力起作用的一些场合下（如尾旋、投放和动力模型实验等）还需模拟弗劳德数Fr，在直升机实验中尚需模拟飞行马赫数和旋翼翼尖马赫数等。
低速风洞的种类很多，除一般风洞外，有专门研究飞机防冰和除冰的冰风洞，研究飞机螺旋形成和改出方法的立式风洞，研究接近飞行条件下真实飞机气动力性能的全尺寸风洞，研究垂直短距起落飞机(V/STOL)和直升机气动特性的V/STOL风洞，还有高雷诺数增压风洞等。为了研究发动机外部噪声，进行动态模型实验，一些风洞作了改建以适应声学实验和动态实验要求。为了开展工业空气动力学研究，除了对航空风洞进行改造和增加辅助设备外，各国还建造了一批专用风洞，如模拟大气流动的速度剖面、湍流结构和温度层结的长实验段和最小风速约为0.2米/秒的大气边界层风洞，研究全尺寸汽车性能、模拟气候条件的汽车风洞，研究沙粒运动影响的沙风洞等。
编辑本段高速风洞
实验段内气流马赫数为0.4～4.5的风洞。按马赫数范围划分，高速风洞可分为亚声速风洞、跨声速风洞和超声速风洞。
编辑本段亚声速风洞
风洞的马赫数为0.4～0.7。结构形式和工作原理同低速风洞相仿，只是运转所需的功率比低速风洞大一些。
编辑本段跨声速风洞
风洞的马赫数为0.5～1.3。当风洞中气流在实验段内最小截面处达到声速之后，即使再增大驱动功率或压力，实验段气流的速度也不再增加，这种现象称为壅塞。因此，早期的跨声速实验只能将模型装在飞机机翼上表面或风洞底壁的凸形曲面上，利用上表面曲率产生的跨声速区进行实验。这样不仅模型不能太大，而且气流也不均匀。后来研究发现，实验段采用开孔或顺气流方向开缝的透气壁，使实验段内的部分气流通过孔或缝流出，可以消除风洞的壅塞，产生低超声速流动。这种有透气壁的实验段还能减小洞壁干扰，减弱或消除低超声速时的洞壁反射波系。因模型产生的激波，在实壁上反射为激波,而在自由边界上反射为膨胀波,若透气壁具有合适的自由边界，则可极大地减弱或消除洞壁反射波系。为了在各种实验情况下有效地减弱反射波，发展出可变开闭比（开孔或开缝占实验段壁面面积的比例）和能改变开闭比沿气流方向分布的透气壁。第一座跨声速风洞是美国航空咨询委员会(NACA)在1947年建成的。它是一座开闭比为12.5％、实验段直径为 308.4毫米的开缝壁风洞。此后跨声速风洞发展很快，到50年代就已建设了一大批实验段口径大于1米的模型实验风洞。
编辑本段超声速风洞
洞内气流马赫数为1.5～4.5的风洞。风洞中气流在进入实验段前经过一个拉瓦尔管而达到超声速。只要喷管前后压力比足够大，实验段内气流的速度只取决于实验段截面积对喷管喉道截面积之比。通常采用由两个平面侧壁和两个型面组成的二维喷管。喷管的构造型式有多种,例如:两侧壁和两个型面装配成一个刚性半永久性组合件并直接与洞体连接的固定喷管；由可更换的型面块和喷管箱侧壁组成喷管，并将喷管箱与洞体连接而成的固块喷管；由两块柔性板构成喷管型面，且柔性板的型面可进行调节的柔壁喷管（图3）。实验段下游的超声速扩压器由收缩段、第二喉道和扩散段组成(图4),通过喉道面积变化使超声速流动经过较弱的激波系变为亚声速流动，以减小流动的总压损失。第一座超声速风洞是普朗特于1905年在德国格丁根建造的,实验马数可达到1.5。1920年A.布泽曼改进了喷管设计,得到了均匀超声速流场。1945年德国已拥有实验段直径约 1米的超声速风洞。50年代，世界上出现了一批供飞行器模型实验的超声速风洞，其中最大的是美国的4.88米×4.88米的超声速风洞。
现在建设的许多风洞，往往突破了上述亚声速、跨声速和超声速单一速度的范围，可以在一个风洞内进行亚声速、跨声速和超声速实验。这种风洞称为三声速风洞。中国气动力研究与发展中心的1.2米×1.2米跨声速、超声速风洞（图5）是一座三声速风洞。
60年代以来，提高风洞的雷诺数受到普遍重视。跨声速风洞的模型实验雷诺数通常小于1×109，大型飞行器研制需要建造雷诺数更高（例如大于4×109）的跨声速风洞,因而出现了增高驻点压力的路德维格管风洞,用喷注液氮降低实验气体温度、提高雷诺数的低温风洞等新型风洞。低温风洞具有独立改变马赫数、雷诺数和动压的能力，因此发展很快。
编辑本段高超声速风洞
马赫数大于 5的超声速风洞。主要用于导d、人造卫星、航天飞机的模型实验。实验项目通常有气动力、压力、传热测量和流场显示，还有动稳定性、低熔点模型烧蚀、质量引射和粒子侵蚀测量等。高超声速风洞主要有常规高超声速风洞、低密度风洞、激波风洞、热冲风洞等形式。
编辑本段常规高超声速风洞
它是在超声速风洞的基础上发展起来的。图6为高超声速风洞示意图。图7为一座实验段直径为0.5米的暂冲式高超声速风洞照片。
常规高超声速风洞的运行原理与超声速风洞相似，主要差别在于前者须给气体加热。因为在给定的稳定段温度下，实验段气流静温随马赫数增加而降低，以致实验段气流会出现液化。实际上，由于气流膨胀过程很快，在某些实验条件下,存在不同程度的过饱和度。所以,实际使用的稳定段温度可比根据空气饱和曲线得到的温度低。根据不同的稳定段温度，对实验气体采用不同的加热方法。在通常情况下，气体燃烧加热器加热温度可达750开；镍铬电阻加热器可达1000开铁铬铝电阻加热器可达1450开；氧化铝卵石床加热器可达1670开；氧化锆卵石床加热器可达2500开；以高纯度氮气为实验气体的钨电阻加热器可达2200开；石墨电阻加热器可达2800开。早期常规高超声速风洞常采用二维喷管。在高马赫数条件下，喉道尺寸小，表面高热流引起的热变形使喉道尺寸不稳定，边界层分布也非常不均匀，都会影响气流均匀性。所以，后期大多数高超声速风洞安装了锥形或型面轴对称喷管。锥形喷管加工容易,但产生锥型流场,所以后来逐渐被型面喷管代替。在马赫数大于 7的情况下，对高温高压下工作的喷管喉道，一般用水冷却。
常规高超声速风洞的典型气动性能以实验马赫数和单位雷诺数来表征。以空气作实验气体的典型风洞的实验马赫数为5～14,每米雷诺数的量级为3×106。为进一步提高实验马赫数和雷诺数，采用凝结温度极低（4 开）的氦气作实验气体，在室温下马赫数可达到25；加热到1000开时马赫数可达到42。
世界上第一座常规高超声速风洞是德国在第二次世界大战时建造的。这是一座暂冲式风洞。马赫数上限为10，实验段尺寸为1米×1米。德国战败，风洞未能完全建成。战后，美国建造了多座尺寸在0.45米以上的常规高超声速风洞，少数为连续式，大多为暂冲式。
编辑本段低密度风洞
形成稀薄(低密度)气体流动的高超声速风洞。它为研制航天器提供高空飞行的气动环境，也是研究稀薄气体动力学的实验工具。低密度风洞主要进行滑移流态和过渡流态下的实验，主要模拟克努曾数、马赫数、物面平均温度和滞止温度（气体速度变成零时的温度）之比（约为0.06～1）等参数,以及高温低压下的真实气体效应。低密度风洞的原理和结构同常规高超声速风洞相仿。同常规高超声速风洞相比，它有以下特点：稳定段压力和实验模型尺寸均较常规高超声速风洞成量级地减小；具有庞大的真空抽气系统和优良的风洞密封性能；普遍采用深冷拉瓦尔管或小孔自由射流实验技术，以解决由于低雷诺数、高马赫数而引起的喷管边界层加厚问题，从而能在更大的克努曾数下获得供实验用的、足够尺寸的稀薄气流区域；在相同的马赫数下预防工作气体液化的加热要求较一般高超声速风洞为低。但在低密度风洞实验中，由于气流密度小，实验模型尺寸小，所以模型的气动力、热、压力等均甚微弱，测量技术难度大。电磁悬挂天平、电子束装置等非接触测量技术已用于有关测量。图8为低密度风洞示意图。
激波风洞 利用激波压缩实验气体，再用定常膨胀方法产生高超声速实验气流的风洞。它由一个激波管和连接在它后面的喷管等风洞主要部件组成。在激波管和喷管之间用膜片（第二膜片）隔开，喷管后面被抽成真空。图9为反射型激波风洞原理示意图。激波风洞的工作过程是：风洞启动时主膜片先破开，引起驱动气体的膨胀，产生向上游传播的膨胀波，并在实验气体中产生激波。当此激波向下游运动达到喷管入口处时，第二膜片被冲开，因而经过激波压缩达到高温高压的实验气体即进入喷管膨胀加速，流入实验段供实验使用。当实验条件由于波系反射或实验气体流完而遭到破坏时，实验就结束。激波风洞的实验时间短，通常以毫秒计。激波风洞的名称是赫兹伯格于1951年提出的。它的发展与中、远程导d和航天器的发展密切相关。50年代初至60年代中期，由于急需研究高超声速飞行中出现的高温真实气体效应，激波风洞主要用于模拟高温条件。60年代中期以后，由于需要战略d头在低空作机动飞行，它即转向于模拟高雷诺数，并于1971年首先实现了这种模拟的运行。早期的激波风洞采用直通型（入射激波在喷管入口处不反射而直接通过喷管）运行，因而实验时间非常短（甚至短于1毫秒）,难以应用，因此又发展出反射型激波风洞。这种风洞有不同的运行方法，如适当选择运行条件,通常可取得5～25毫秒的实验时间。激波风洞实验已确立为一种标准的高超声速实验技术，并已成为高超声速气动力数据的主要来源。实验项目通常是传热、压力、气动力测量和流场显示，此外还有电子密度测量等特殊项目。现有激波风洞运行的最高参数是:驱动压力约为3400大气压（1大气压等于101325帕）；可以模拟 6.7千米／秒的飞行速度；气流马赫数达24；雷诺数达108（当马赫数为8时）。
编辑本段热冲风洞
利用电弧脉冲放电定容地加热和压缩实验气体，产生高超声速气流的风洞。基本结构如图10所示。运行前储能装置储存电能，弧室充入一定压力的气体，膜片下游各部位被抽吸到真空状态(一般不低于105帕)。运行时,储存的电能以千分之一毫秒到几十毫秒的时间在弧室内通过电弧放电释放，以加热和压缩气体当弧室中压力升高到某个预定值时,膜片被冲破气体经过喷管膨胀加速,在实验段中形成高超声速气流；然后通过扩压器排入真空箱内。与常规高超声速风洞和激波风洞不同，热冲风洞的实验气流是准定常流动(见非定常流动),实验时间约20～200毫秒；实验过程中弧室气体压力和温度取决于实验条件和时间，与高超声速风洞和激波风洞相比大约要低10～50％。所以要瞬时、同步地测量实验过程中实验段的气流参量和模型上的气动力特性，并采用一套专门的数据处理技术。热冲风洞的研制开始于20世纪50年代初，略后于激波风洞。原来是要利用火花放电得到一个高性能的激波管驱动段，后来就演变成热冲风洞。“热冲”这个词是 R.W.佩里于1958年提出来的。
热冲风洞的一个技术关键是将材料烧损和气体污染减少到可接受的程度。采取的措施有：以氮气代替空气作为实验气体减小暴露在热气体中的弧室绝缘面积合理设计析出材料烧损生成微粒的电极和喉道挡板结构；适当选取引弧用的熔断丝；限制风洞在弧室气体温度低于4000开下运行等。热冲风洞的储能装置有电容和电感两种方式。前者常用于储存10兆焦耳以下的能量，后者多用于储存5～100兆焦耳的能量。还有一种方式是电网直接供电，其能量一般为10兆焦耳量级，不同的电能利用方式要求有相应的充电放电系统。热冲风洞的模拟范围一般可以达到：马赫数 8～22，每米雷诺数1×105～2×108。长达上百毫秒的实验时间，不仅使它一次运行能够完成模型的全部攻角的静态风洞实验，而且可以进行风洞的动态实验，测量动稳定性，以及采用空气作实验气体（温度一般在3000开以下）进行高超声速冲压发动机实验。
除上述风洞外，高超声速风洞还有氮气风洞、氦气风洞、炮风洞（轻活塞风洞）、长冲风洞(重活塞风洞)、气体活塞风洞、膨胀风洞和高超声速路德维格管风洞等。
产生人工气流并能观测气流或气流与物体之间相互作用的管道装置。风洞是空气动力学研究和试验中最广泛使用的工具。它的产生和发展是同航空航天科学的发展紧密相关的。风洞广泛用于研究空气动力学的基本规律,以验证和发展有关理论,并直接为各种飞行器的研制服务，通过风洞实验来确定飞行器的气动布局和评估其气动性能。现代飞行器的设计对风洞的依赖性很大。例如50年代美国B-52型轰炸机的研制,曾进行了约10000小时的风洞实验，而80年代第一架航天飞机的研制则进行了约100000小时的风洞实验。
设计新的飞行器必须经过风洞实验。风洞中的气流需要有不同的流速和不同的密度，甚至不同的温度，才能模拟各种飞行器的真实飞行状态。风洞中的气流速度一般用实验气流的马赫数(M数)来衡量。风洞一般根据流速的范围分类：M＜0.3的风洞称为低速风洞,这时气流中的空气密度几乎无变化；在 0.3＜M＜0.8 范围内的风洞称为亚音速风洞，这时气流的密度在流动中已有所变化； 0.8＜M＜1.2 范围内的风洞称为跨音速风洞；1.2＜M＜5范围内的风洞称为超音速风洞M≥5的风洞称为高超音速风洞。风洞也可按用途、结构型式、实验时间等分类。
编辑本段低速风洞
牵引力控制系统http://sports.sina.com.cn/f1/technical_home1/index.html#这里有很多技术方面的 不过不让转载，自己看吧
Differential
差速器，差速器用于补偿车辆在过弯时，处于内侧和外侧车轮之间的转速差。
Diffuser
扩散器，位于车尾底部的气流出口，是F1赛车空气动力学的重要部件。通过在车身底部制造低压区来获得下压力，是赛车在高速弯道上下压力的主要来源。
Down force
下压力，将F1赛车压在路上的力。它通过车身底部制造的低压区，以及前后翼的来获得，已保证赛车足够的抓地力。特别是在低速弯道上，以获得更高的弯道速度。
ECU
电子控制单元的缩写，这个控制单元用于控制和记录F1赛车的所有电子程序，被安装在赛车的黑匣子中。
Electric blanket
电子加温毯，由于轮胎的最佳工作问题是100摄氏度，为能最快的达到这个温度，需要使用特殊的电子加温毯将胎温提前加到60到80摄氏度。低温的轮胎没有抓地力，相反，轮胎温度过高会加速磨损。
Electronic brake
电子刹车，该系统目前FIA正在讨论，打算使用它代替安全车，这样赛事总监便可以直接通过 *** 控它来控制刹车。
End plate
端板，赛车翼片两端垂直的小翼，用于提高车身空气动力学效率。
Engine
引擎，F1目前使用的是2.4升V8引擎，要求重量不得低于95公斤。
Fading
制动衰减，技术术语，指制动系统在长期、剧烈的使用后，制动能力下降。制动衰减主要是针对传统的钢质刹车碟，现在F1使用的碳纤维刹车碟制动衰减非常低。
Fédération Internationale de l′Automobile
国际汽联，简写为FIA。国际汽联主要负责制定F1的技术规则和运动规则。FIA始建于1904年，现任主席是马克斯-莫斯利(Max Mosley)，来自英国。
Fire extinguisher
灭火器，每一辆F1赛车都必须配备灭火器，灭火器需要在赛车起火时向底盘周围和引擎喷出灭火剂，而且必须能由车手和外部人员触发。
Formula 1
F1，F1这个术语是在第二次世界大战之后引入的，旨在定义最高级别的汽车赛事。第一场F1世界锦标赛是在FIA的指导下，于1950年5月13日在银石举行的英国大奖赛。
Formula 1 Commission
F1委员会，F1委员会由来自各支车队的代表、比赛组织者、引擎制造商、赞助商、轮台商和FIA组成。 F1委员会的任务是决定是否需要修改规则，提出修改建议的是FIA技术委员会。
Formula One Administration (FOA)
F1管理公司是一个负责管理F1经济事务(广告权、奖金和市场等等)的组织。FOA现役的领导人是伯尼-埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone)，来自英国。FOA发展自FOCA，FOCA是一个1971年建立的制造商联盟。
Four-wheel drive
四轮驱动，现在F1赛车使用的是后轮驱动，四轮驱动在1971年被FIA禁止。
Free practice
自由练习，在大奖赛之前举行的试车，车队的练习成绩将被官方记录下来，但是对发车位置和比赛结果没有任何影响。车队利用这个机会对赛车进行实地调校，并选择出正确的轮胎，自由练习的圈数不受限制。
Front wing
前翼，为车身前部制造下压力的部件，因此是F1空气动力学的重要部件。在每站比赛中，车队会根据特定赛道的对下压力的不同要求，对前翼的细节进行改进。另外，车手还可以在赛车调校的过程中对前翼进行调整，调整的主要内容是改变附翼的角度。
Fuel
燃油，F1赛车使用的是超级无铅汽油，其组成成分必须符合FIA的规则，必须满足严格的EU排放标准。为了确保各队燃油的合法性，FIA会在每站比赛中进行随机抽样检查。在赛季之前，制造商必须向FIA提供样品，以作为样板备案。
Gear
变速箱，变速箱以一定的速度或者减速比传递动力，F1禁止使用自动连续式变速箱，并且必须强制配备一个倒挡。目前F1变速箱的挡位数量从4到6挡不等。
Gloves
手套，像其他的比赛工作服装一样，手套也由防火材料NOMEX制成，为了防止在火中热量传入内部，手套设计的非常紧，并且有带子固定。
Graining
轮胎粒化，由于过度使用，轮胎以橡胶气泡的形式呈现出腐蚀的信号便是所谓的轮胎粒化。轮胎出现粒化后抓地力将下降。
Grand Prix Drivers' Association
大奖赛车手协会，协会代表F1车手的利益，当前的发言人是迈克尔-舒马赫、库特哈德和特鲁利。
Gravel Trap
沙石缓冲区，赛道的安全缓冲区域，它能让冲出赛道的赛车快速降低速度。
Grip
抓地力，抓的力用于描述赛车粘附地面的程度，以及对弯道速度的影响。高抓地力意味着高弯道速度，影响抓地力的主要因素有空气动力学、由车身创造的下压力以及轮胎。缺乏抓地力，车身将发生滑动或者打转。
Ground clearance
地面距离，指赛车底部与地表之间的距离。
Ground effect
地面效应，F1赛车在70年代发展的技术。为实现地面效应，赛车的侧裙几乎与地面接触。气流在车底部形成的低压区让赛车被压在路面上，车身获得的巨大抓地力让赛车能以极高的速度过弯。后来因为安全因素考虑，FIA禁止了这项技术。
Hairpin
发夹弯，180度的回头弯，最著名的发夹弯是摩纳哥赛道的Loews hairpin，也就是现在的the Grand Hotel hairpin
Head and Neck Support (HANS)
头颈保护系统，自2003年开始引入，用于给车手的头部和颈部提供附加的保护。头颈保护系统继能防止车手的脊椎向后拉伤，也能防止车手的头部前甩，撞上方向盘。
Head support
头部支撑，坐舱内位于车手头部的填料，设计的目的是吸收任何潜在的撞击能量，头部和颈部支撑的厚度必须达到75毫米以上。
Helmet
头盔，F1的头盔用碳纤维、聚乙烯和凯夫拉制成，重约1300克。为了尽可能的减少空气阻力，F1头盔在设计时非常注重空气动力学外形。头盔同时需要满足极端的变形和破碎测试，只有经过测试并得到FIA认证的头盔才能在比赛中使用。
Intermediate
中性胎，位于干胎和雨胎之间的轮胎，中性胎比干胎拥有更多的凹槽，比雨胎拥有更大的接地面积。它在混合的天气状况或者下小雨时使用。
International Court of Appeal
国际地区法院，FIA的国际地区法院由职业的律师组成，其15个成员三年一任
International Sporting Code
国际运动编码，FIA的编码包含所有国际赛事管理机构的规则。
Jump start
抢跑，也叫偷跑，指车手的赛车在所有信号灯熄灭前开始移动。这种行为是通过埋设在发车线下的传感器发现的。
Kerbs
路肩，赛道弯道上突起的镶边石，由于车手在驶过路肩时必须降低速度，因此它是提供额外安全保护的设施。
Kevlar
凯夫拉，高强度的人造纤维，用于制造表层；与环痒树脂结合组成复合物，具有很高的强度，但是非常轻。
Launch control
起跑控制，用于F1赛车起步时的电子程序，2004年被禁止。
Logistics
后勤，转战全球的F1比赛需要富有经验的后勤服务。每场F1大奖赛，需要运送的物件清单长达20页，要120个尺寸不等的箱子才能装完。这些东西主要包括两辆比赛用车、一辆备用车加备用部件和工具、轮胎和维修站设备，另外还有五到六台引擎、计算机和笔记本电脑、100多个步话机、1500多条印有车队LOGO的餐巾，以及所有车队的基础设备等等。总之，一支车队在一个大奖赛周末需要运送的部件大约在10000件。
Lollipop
棒棒糖，一面写着'Go'，另一面写着'Brake'的信号棒。当赛车进站时，一位机械师站在赛车的前方，用信号棒告诉车手，何时需要刹车，何时需要挂档起步。
Manufacturers
制造商，任何试图进入F1的制造商，必须向FIA证明他们具备设计和制造赛车底盘的能力。所有车队同时需要证明他们拥有足够的技术和经济资源参与全年的比赛。除了因为非常特殊的情况外，任何一个制造商必须参加全年的比赛。
Marshals
赛道工人，沿着赛道的官方服务人员，他们的职责是挥舞旗帜和防止任何可能的事故，他们同时需要负责救援任何出事车辆。
Medical car
医疗车，医疗车由比赛医师负责，像安全车一样，在每一场比赛的练习、排位和正赛时，它必须始终在维修站出口处待命。
Medical Center
医疗中心，每一条F1比赛和测试赛道，必须具备一个艺术级的、由富有经验的医生组成的紧急服务设施。一架救援直升机必须一直处于待命状态随时准备行动，如果不能保证这些，比如出现大雾，比赛将不能进行。
Monocoque
单体壳，用碳纤维复合材料制成的安全仓，车手生命的保证；在其周围环绕着可变形的结构，用于吸收在事故中的撞击能量。
NACA
鳃孔，位于车身表面的裂缝状的气流出口，用于提供更好的冷却。
Nomex
诺梅克斯，人造纤维，在实验室中进行耐热测试。必须能够经受距离为3厘米，摄氏300到400度的明火，如果在10秒内没有点着，才可用于制造赛服。车手和车队人员的内衣、头罩、袜子和手套都是用诺梅克斯制造的。
Nose
车鼻，F1赛车的前半部分，为了安全要求，必须满足正面和侧面撞击测试。鼻锥同时具有在撞击中保护单体壳的功能。
On-board camera
车载摄像头，位于车身上的迷你电视摄像头，它可以被装在赛车的气箱、后视镜以及前后翼上，在练习、排位和正赛中提供实时的动态画面。
Overalls
工作服，用两到四层NOMEX材料制成的保护服，同时供车手和车队人员使用，在衣服的手腕部分和踝关节部分设有d性的护腕。衣服在进行最后的测试前，必须能经受15次洗涤或者15次干洗。它必须能够经受住600到800摄氏度的高温，评价的标准是将衣服放在火中11秒后，内部温度不得超过40摄氏度。
Overbraking
刹车过度，指车手的制动力度多大，以至于让车轮抱死。如果前轮锁死，赛车将失去转向能力，并且会造成轮胎的严重磨损，如果同时让车身失去平衡，便被称为braking puncture
Oversteering
转向过度，当赛车发生转向过度时，车尾向弯外甩出，赛车有失控的危险。为了通过弯道，车手必须减少转向角度。当出现极端的转向过度时，甚至需要反打方向盘。
Parc fermé
车辆检查，在每个大奖赛周末，维修站中供FIA的技术专员对赛车进行检查的区域，以确保参赛车辆符合技术规则。
Penalties
处罚，对违法F1规则的车手执行的处罚可以从警告到终身竞赛。其他的处罚还包括罚款、暂停一两场比赛和扣除积分。如果车手在排位赛中违反运动精神，或者违反技术规则，赛事专员可以取消他的所以的排位成绩。
Petrol
燃油，只有超级无铅汽油才能用于F1，虽然它和能在普通加油站得到的98号无铅汽油在很大程度上是一样的，但是F1燃油中加入了添加剂，以确保更快和更好的燃烧。另外，它还比普通的商业汽油轻。每一支车队允许自由选择燃油供应商，他必须在赛季开始前向FIA提交使用的燃油样品，以供测试。
Pit lane
维修站通道，位于维修站的正前方，在比赛过程中，赛车进站将在这里完成。从2004年开始，维修站的限速从80公里提高到100公里/小时，这是为了给车队提供更具d性的进站策略。但是在有些赛道维修站通道特别狭窄，像摩纳哥，进站速度被降低了。
Pit stop/refilling
进站加油，比赛过程中有规则的进站，一次进站/加油大约需要15到20个机械师同时协作完成。在加油时，机械师必须戴上头盔，身穿由NOMEX材料制成的防火服，标准的加油管和设计精良的注入阀门将确无保任何燃油泄漏。
Points system
积分系统，从2003年开始，每场比赛前八名的车手都有权获得积分，分别是10，8, 6, 5, 4, 3, 2，1。
Pole position
杆位，正赛时发车的第一个车位，它给予排位赛中最快的车手。
Pull-rod
拉杆，底盘的一部分，与悬挂装配的拉杆结构
Push-rod
推杆，底盘的一部分，与悬挂装配的压缩结构。
Qualifying
排位赛，决定正赛发车位置的比赛制度，目前F1采用的是三阶段排位制。
Race Commission
赛事委任，是FIA为每个比赛周末的委任。赛事委任需要监控赛道上行为，同时确保安全规则制度严格执行。国家的赛事总监由该国的赛事权威机构任命，他必须拥有FIA的超级执照，并且负责在比赛中协调所有的官员，他同时需要和他的上级，FIA赛事总监合作。
Race director
赛事总监，FIA的赛事总监负责在比赛周末监督安全标准，并在必要的时候对其进行改善提高。另外，他还决定在比赛中是否需要出动安全车，是否需要提前结束比赛。如果某位车手违反了体育精神或者威胁到其他车手的安全，赛事总监还有权对其执行处罚，当前FIA的赛事总监是查理-怀汀，来自英国。
Race stop
比赛中止，如果极端的天气情况威胁到比赛的安全(例如大雨)、或者一辆出事的赛车将赛道堵死，赛会将出示红旗，表示比赛提前结束。
Racing line
比赛线路，也叫理想线路。这是一条假想的线路，车手如果沿着这条线路行驶，圈速将最快。由于在这条路线堆积着厚厚的橡胶，所以通常也是抓地力最好的线路。
Radar
雷达，使用雷达系统能够防止在低能见度下发生追尾，如果在某车手的正前方出现了赛车，雷达能够通过发射电子警告信号提醒后面的车手。
Rear light
尾灯，用于减少追尾危险的安全设备。当赛车使用雨胎时，尾灯必须持续点亮。尾灯由30个发光二极管组成，尺寸不得小于6x6厘米，要求安装在距离车底参考面35厘米以上的位置。
Rear wing
尾翼，也叫后掠翼，主要为后轴创造下压力，尾翼的设置必须适应赛道，翼片越陡，下压力越大。尾翼的设置和表面的角度可以进行进一步改进，这种改进是赛车设置的一部分。Refuelling
加注，在F1的比赛，只允许对燃油、氮气(永远轮胎)以及压缩空气进行再填充。
Regulations
规则，FIA的技术规则有两个主要目的，为了安全速度必须被控制，同时必须保持F1的生命——不断进步的技术。另外，安全还必须在出事的情况下得到保证。为了完成这个目标，以下的因素受到限制：引擎排量、燃油成分、轮胎尺寸、轮胎接地面积、最低重量和车身宽度。
Re-start
比赛结束前重新开始。
Roll-out
首航，指新赛车首次进行测试，一般是在排他的情况下秘密测试。
Roll-over bar
防滚架，用金属或者复合材料制成的，位于车手头部上方的弯曲支架；它能保证车手在翻车的情况下免受更大的伤害。自1999年费斯切拉在纽伯格林发生严重的事故后，防滚架便要求执行严格的撞击测试，以达到严格的安全标准。
Rubber build-up
胎印，轮胎表面发生的缓慢腐蚀，当轮胎在行驶的过程中，表面的橡胶会发生脱落，并在赛道上留下一层橡胶印记，并且会随着比赛的推进越积越厚。这层橡胶将提高赛车的抓地力，胎印形成的速度，与赛车的设置以及沥青路面的研磨度直接相关。
Run-off zone
缓冲区，缓冲区主要在高速弯道设置，它需要在不让赛车翻车的情况下，尽量将速度降下来，所以沙石缓冲区越宽越好，由于沙石降低了赛车的速度，因此也降低了赛车撞击轮胎墙的能量。而沥青缓冲区则旨在保留车手对赛车更多的控制能力。
Safety belt
安全带，用于将车手固定在座椅上的安全装置，车手可通过单手打开，F1赛车使用的六式安全带。
Safety car
安全车，在暖胎圈时，安全车领着赛车绕场一周。同时，安全车也在发生事故或者下雨的时候出动，用于控制整个队伍的速度，带领赛车行进以免发生进一步的事故。安全车从1992年开始使用。
Scallops
小翼，附属于赛车车体的小翼片，用于提高车身空气动力学效率。
Seat
座椅，F1赛车的座椅必须在发生事故时，能够将车手和座椅一并从驾驶仓中移出。从1999年开始，规则要求座椅不再安装为F1赛车的固定部件。现在F1赛车的座椅是根据车手体形用塑料浇铸制成的，以为每一位车手提供最好的安全保护。
Set-up
调校，普通车辆对机械结构和空气动力学部件进行的调整。而在F1中，则将这种可调节的范围发挥了到了极致。为了适应特定赛道的比赛环境，F1赛车可以对轮胎、悬挂、翼片、引擎和传动系统等等进行特定的设置。
Shake-down
字面意思是适应新环境，但是在不同的赛车领域有不同的含义，在拉力赛中它的意思是勘路，而在F1中，它是指车队在前往F1大奖赛前，对新设置的赛车进行的最后一次测试。
Sidepods
侧箱，F1驾驶舱的覆盖层，被统一归入单体壳。侧箱中包含有拥有吸收撞击能力的撞击结构。另外，F1赛车散热器也安置在侧箱中。
Skid block
车底木板，一块安装在赛车底部，用塑化木制成的木板，使用它主要为了防止车队使用强烈的地面效应，来提高赛车速度，特别是弯道速度。因为安全的原因，它同时也扮演着保护车身底部的作用。
Slicks
光头胎，这是一种胎面没有凹槽的轮胎，FIA在1997年宣布放弃使用。由于光头胎的接地面积大，因此抓地力极强，赛车在弯道上的速度非常高。
Slipstream
滑流，F1赛车在行进时赛车后方产生的低压区，进入滑流区有利于提高赛车的行进速度，F1车手经常利用这一原来来超车。
Speed limiter
速度限制，F1赛车进入维修站之后的巡航控制，车手通过按动方向盘上的限速按钮来激活，这样赛车的速度便会被自动控制在维修站的限速范围之内。
Stabilizers
稳定器，俗称旋转扭力杆，用于链接左右两侧的悬挂，每一边都是有d性的。也被称为推杆。扭力杆用于抑制底盘沿着车身的纵轴发生运动，为车身在负载变化下提供精确的 *** 控。
Starting line-up
发车排列。F1发车每排有两辆赛车，一辆略微靠后一些，同一列前后两辆赛车之间的垂直距离为8米。
Starting number
起跑顺序号码，也叫车号。每一位车手的赛车都编有起跑顺序号码，号码的尺寸和在赛车上的标注位置，是由FIA制定的，号码在赛季开始前便分配完毕。上个赛季的冠军车手的赛车编号为1号，他的队友为2号，如果上个赛季的冠军车手不参加新赛季的比赛，那么1号将被省略掉，并由0号来代替。另外，F1的编号中没有13。
Steering wheel
方向盘，赛车的控制中心。方向盘上集成了所有重要的控制功能，上面拥有电子显示屏和信号灯。方向盘的功能键的安排逻辑，是根据车手个人的特性专门打造的。也就是说22个方向盘，没有两个是完全相同的。
Super licence
超级驾照，由FIA颁发的驾驶执照，为了保证安全。超级驾驶执照只颁发给在低级别方程式比赛中战绩出色的车手，当然如果车手拥有非常的天赋，也能获得超级驾驶执照。另外，超级驾驶执照也就临时的。
Suspension
悬挂，很久以前，悬挂是F1赛车唯一致命的弱点，但是使用复合材料之后，是其变得非常坚固。现在所有的车队前后都采用双叉臂结构，只是为了满足各自不同的要求，拥有不同的空气动力学形状。
Tank
油箱，F1的油箱拥有纤维加固的外壳，能够在撞击挤压时发生变形，并且必须得到FIA的安全标准，为了避免损坏，油箱被放置在单体壳内。单体壳犹如救生仓，是F1赛车保护能力最强的部件。
Technical Committee
技术委员会，由各支车队的技术代表组成的小组，所以也称为技术工作小组(TWG)，技术委员会负责向FIA的F1委员会提供有关技术的各项建议，制定规则；如果建议得到F1委员会通过，他们将向FIA世界汽车运动理事会提交，如果得到FIA的会员大会通过，建议将最终得到执行。
Technical delegate
技术代表，FIA技术代表，当前由来自德国的乔-鲍尔(Jo Bauer)带领的队伍执行技术检查。(也叫检查者) ，他们主要负责检查赛车是否符合规则，如果技术代表认为某辆赛车不符合规则要求，他们将向赛会报告。只有得到他们的批准，才能执行处罚。
Telemetry
遥感系统，一种可传递大量数据的系统，比如关于底盘和引擎的信息，将被赛车记录下来并传回到维修站。然后车队对其进行分析，让问题在萌芽阶段得到处理(比如制动液泄漏或者出轮出现很小的气体泄漏)，同时可提高赛车的设置。
Time penalty
时间处罚，这是比赛过程中，对车手违规行为执行的处罚，一旦车手收到赛后的处罚指令，车手必须在三圈之内驶过维修站接受处罚(分为驾驶过程和罚停)，车手在站内不允许加油和更换轮胎。如果出发在最后5圈内执行，还必须增加25秒。
Torque
扭矩，由引擎的燃烧压力通过活塞和连杆作用到曲轴上产生的物理量。最大扭矩是反映引擎性能的重要指标之一，它与赛车的加速性能有直接关系。
Traction
牵引力，这是一个描述赛车将引擎动力作用到赛道上能力的术语。
Traction control
牵引力控制，也被称为防滑控制，1993年开始禁用，2001年又将其重新引入。通过一个一个安装在车轮上的传感器，来判断车轮是否将要打滑，这些信息将被传入车载电脑，如果一旦收到将要打滑的型号，系统将立即发出指令，切断引擎动力。其结果是达到最佳的加速性能，特别是静态发车、出弯或者载湿滑的赛道上时，显得尤为重要。
Turbo engines
增压引擎，F1使用的第一台增压引擎是在1977你那，在排位赛中，这台引擎的动力达到了1400匹，后来F1从1988年开始，禁止使用涡轮增压引擎。
Tyre pressure
胎压，F1赛车前胎的胎压在 1.14和1.2个大气压之间，后胎的压力在1.02到1.08个大气压之间。
Tyre stack
轮胎堆，赛道强制配备的设备，始于1981年。轮胎墙由两到六排常规的轮胎用螺栓扣在一起组成，并由橡胶带绑在一起，这样以最好的吸收撞击能量。
Tyres
轮胎，F1当前由米其林和普利司通两家公司提供轮胎，按照技术规则规定，前胎的宽度不能超过355毫米，后胎不能超过380毫米，轮胎的边缘直径不能大于330毫米。必须使用凹槽轮胎，轮胎的表面必须用四条对称的凹槽，凹槽的顶部宽度不得小于14毫米，深度不得小于2.5毫米。为了提高轮胎的性能，制造商几乎为每站比赛提供特定配方的轮胎，轮胎的硬度主要由赛道和赛车特性决定。
Underbody
底部，指赛车车体底部的空气动力学，技师通过空气动力学技术手段，让赛车在行驶的过程中底部产生低气压，从而让气流将赛车压在路面上，以提高轮胎的抓地力。
Understeering
转向不足，是指车手在过弯时，赛车的转向角度小于车手期望的转向角度，赛车表现为车头指向弯外，车手要通过弯道，必须增加转向角度。
Underwear
内衣裤，车手在比赛中穿的体恤、短裤、袜子和头罩，所有这些内衣都是由防火的Nomex材料制造。
Valves
阀门，引擎阀门主要是在正确的时间，控制进排气管的开和关，让气体进入和排除燃烧室，每一个阀门由阀门杆和阀门片组成。
Weight
称重，F1赛车必须称重，并且最低重量不得低于600公斤(包含车手但不含燃油)。F1赛车的制造重量实际上非常低，这样允许车队拥有更大的空间调节赛车的重量分配，以提高 *** 控性。为了检查赛车的重量，国际汽联的技术代表，可以在任何时候，让车队将赛车送往位于维修站入口的电子称，接受称重。
Wet-weather tyres
雨胎，赛车在雨天使用的轮胎，拥有高排水性能，防止在车轮和的地面形成水膜，保证轮胎拥住地面。
Wheel tethers
轮索，将车轮与底盘相连的高强度聚合成(PBO, Zylon)绳索。它的作用是防止车轮在发生事故时高速飞出。轮索必须能承受高达6吨的负荷。
Wheel
轮毂，当今F1赛车使用的轮毂为13英寸，由镁合金的应用，使得轮毂不仅能够满足足够的强度要求，而且还能实现低质量。
Wind tunnel
风洞，每一支F1车队神圣的殿堂，发展赛车不可或缺的设施。在风洞中的空气动力学研究日夜不停的进行，使用不同的流速，工程师可以模拟不同的赛车速度和测试新部件的效果，以及赛车在不同的比赛环境下，整个赛车的空气动力学行为。
Winglet
小翼，位于车身表面的附加翼片。
Wings
翼片，赛车上刚性的、可移动的表面，目的用于创造下压力，宽度不得超过1.4米。翼片的作用是将赛车压在赛道上，保证足够的抓地力。翼片的调节原则是：在直道高速度(低下压力)和弯道性能(高下压力)之找到最佳平衡点。
Wishbones
叉臂，连接车轮悬挂和底盘的部件，叉臂与车轮的纵轴成90度夹角安装。这些支撑干同时必须符合空气动力学的要求，必须使用足够强度的材料制造。
X-wing
由前泰瑞尔车队开发的附加翼片，首次应用是在1997年。X翼的的作用是在高位置上创造下压力，曾经因为安全原因，FIA在1998年的西班牙大奖赛前，禁止使用该设计.
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