说到认路，就让人联想到导航。随着社会和技术的不断进步，在经历了漫长的发展过程以后，指引飞机飞行的现代化设施才得以问世，并逐渐成熟起来。
目视导航
在航空业发展的早期，飞机导航的方法是目视导航。它主要依靠地面标志和地图去认路，此时飞机不能飞得太高，驾驶员必须用双眼盯住地面，搜索标志物。有些标志容易辨认，如塔、铁路、河流等。但有些标志就看不清了，如地面上的文字标志等。
有时飞机驾驶员是利用航空地图来认路的，航空地图与普通地图不一样的地方是，在这种地图上标出了许多空中可以识别的地面标志物。
推测导航
随着时间向后推移，飞机飞得越来越快、越来越高，目视导航在多数情况下应付不了了。于是，驾驶员的手头除了地图外又添加了时钟和计算尺（或计算器）两种工具。
时钟要求走时精确，可靠性强；计算尺（或计算器）则是经过专门设计的，有关人士把飞机飞行所用的速度、距离、角度之间的关系编制成相应的计算步骤和程序刻画在计算尺上，驾驶员在使用时，只要知道其中一个数据就可以用这种计算尺迅速得出相应的其他数据。
驾驶员在选定的航线上飞行，利用时钟可以知道已飞行了多少时间，由速度表知道飞行速度，这样就可以算出在航线上已飞行过的距离。从地图上找出航线上标明的航路点，由速度算出到达这点的时间，届时从机上向下看，找到这个航路点标志，就可以确认飞机是否正在预定的航线上飞行。
那时，在大飞机上设有导航员，他的主要任务就是根据地图、飞行速度、时间和其他信息算出飞机所在的位置和为了到达目的地飞机应该采取的飞行路线。这种方法叫做推测导航。
以上介绍的这两种导航方法，目前在一些小型飞机上仍在使用，大中型飞机一般不用，只在某些特殊紧急情况下才使用。
磁罗盘
航空与航海有某些相似之处，比如蓝天和大海都是浩渺无际，茫茫一片。空中导航于是就从海上导航借鉴了一些方法，磁罗盘的使用就是其中之一。
磁罗盘的指针指向地球的磁极，地球的磁轴和地轴并不重合，磁南极、磁北极和真正的南北极相距l000千米左右。利用磁罗盘测出的方向叫磁方向，这种方向的北方叫磁北。地极的北方叫真北，真北方向叫真方向。真方向与磁方向之间偏差的角度叫做磁差。
飞机上的铁制零件和磁场会影响磁罗盘发生指向偏差，这个偏差叫做罗差。飞机在出厂前由制造厂家测量出罗差，驾驶员在飞机上使用罗盘时得到的读数要加上罗差才能得到磁方向，再加上磁差就得到真方向。在航空地图上都标有各地的磁差。
实际上，飞机在飞行中大量使用的是磁航向。在中低纬度地区，磁方向与真方向的偏差不大。只有到了离极地很近的高纬度地区，磁差才变得很大。一般在南北纬60度以上的地区飞行，磁方向就不能使用了。
无线电通话
无线电进入飞机，使导航方法发生了革命性的变化。驾驶员和地面的飞行管制人员可以用无线电互相通话。这种通话使用两个不同的无线电波段。
在200千米范围之内用甚高频通信，这种电波的频率在118兆赫到135兆赫之间，直线传播，可以有很多频道。这种通讯方式用在机场附近繁忙的空中交通空域里，而这个区域正是管制员需要处理问题最多的地方。
对于超过200千米的通讯联络，使用高频通讯。高频电波和短波广播电台使用着同样范围的频率，这种电波在天空和地面间来回反射可以传播上千千米，但是由于频道少、通讯质量不太稳定，只用于飞机和远距离的地面台站的联系。
有了以上介绍的这两种通讯方法，地面和空中就建立起双向联系，管制员就能够及时知道飞机的位置、高度等情况，他可以给驾驶员下达指令，提供导航信息，指导飞机的飞行
自从飞机发明之后，由于受飞机性能的影响，开始一般都是从机场起飞，然后就在机场附近飞行，之后就原地降落，这还只是一种体验式的飞行。随着飞机性能加强，续航力也有了大幅度提高，但是飞机的商业运营一开始并不是运送人员，而是从运送邮件邮包开始。
当邮政飞机开始担负起运送邮包的任务后，就出现了从甲地飞往乙地的航线。如何安全正常沿着航线飞行，在当时还没有仪表的情况下，目视导航定位诞生了，这就是最早的最原始的航空导航。
目视导航定位是在飞机上由领航员依据大于或等于测量任务比例尺的地形图上设计的航线，对照飞机下方实际地形地貌，指导飞机按设计航线飞行，并将实际航迹标在地形图上，同时标注在航测记录上的方法。目视导航的关键就是地标。飞行员低空沿着地面明显的地标（公路、铁路、河流、显著的建筑物等）飞行。
那个时候，飞行员带上一本相关的地图（还没有专门的飞行航图），条件好的还可以带上一个指南针，装上邮包，然后就可以上天了。
目视飞行受天气影响很大，只能在白天飞行，夜伏昼出，而且最好是晴天，可以利用太阳定位，确定本机的方位。如果是阴天，就使用携带的指南针结合地标进行定位。遇到雾天，基本上就不能飞行了。
人们也没闲着，不断在目视导航方式上积极探索，发明了不少新的导航设备，以满足日益增长的航空运输需要，使飞机逐渐做到不但能在白天可以飞行，还可以在夜间飞行；不但能短距离飞行，还可以做能长途飞行。
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