过台定位和交叉定位区别

1、梯级下降定位点的作用

通过设置梯级下降定位点（SDF Stepdown Fix），将航段进行细分，每一航段设置不同的最低下降高度，从而减轻距离机场较远的障碍物对运行标准的影响，达到降低运行标准的目的。

如图所示D2.6TNN位置点，即为SDF点。通过设置该定位点，在确保飞机安全飞越过(较远而且很高的)障碍之后，可以继续下降至下一航段的最低下降高度（MDA）。

图中跑道入口外10.1公里至4.2公里内，可能存在1010-75= 935米高的障碍物，跑道入口外4.2公里至1.2公里内可能存在940-75=865米高的障碍物。

通过航段细分，运行标准可以从1010米降低至940米，能见度需求可以减少（1010-940）/0.052=1346米。

2、梯级下降定位点的使用

梯级下降定位点可以使用的前提条件是：提供交叉定位的设备必须工作正常。

前图中通过VOR/DME TNN台来提供SDF的定位，规范中的标准说法是：当提供SDF定位的设备工作正常的情况下，可以执行图中MDA940米的运行标准，若DME障碍，无法确定位置关系时，不得下降至1010米之下。

3、关于航图标注

1) 在实施连续下降的机场，航图中不再标注“SDF”字样，但梯级下降点作为高度检查点的作用和用法仍然是相同的。

2) 1010米高度就是飞机在入口外10.1公里至4.2公里航段内的MDA值。

3）入口4.2公里以内的阴影框中填写MDA，实际的含义是该项数据需要查看运行标准框，A\B\C\D类机型对应的标准可能不一样。

4）SDF仅用于非精密进近航段。精密进近航图比如ILS/DME进近程序航图中标注的SDF，仅在执行下滑台不工作程序时使用。

4、梯级下降定位点的要求

最后进近航段中最好只设置一个SDF，地形特别复杂的情况下也可以设置两至三个SDF。

上图中在D3.2海里、D4.5海里处分别设置有SDF。

5、梯级下降定位点的计算

SDF的位置通常不是唯一的，只要能够确保安全飞越了障碍物，并且在安全高度之上都是可以设置的。比如下图，假设跑道入口外11公里处有一个障碍物高度405-75=335米，根据它来制定SDF点时，SDF可以在11公里与7.1公里之间任选一点皆可。（提示：图中水平轴中的距离单位是公里，D4.0 IDF、D7.1 IDF距离单位是海里）

从作业练习的角度来说，通常可以选择SDF的最晚位置，即下图中的红色箭头所指位置。

根据图中信息，

跑道入口标高= 600-385=215米，

航段MDA=330+75=405米

最晚SDF位置=（MDA-飞机过入口高度）/下降梯度

=（405-215-15）/0.052=3365米≈3.4公里

（提示：除非特殊说明，飞机过跑道入口时默认为在入口之上15米高度）

SDF设置在3.4公里至11公里之间都是可以的，SDF的高度按照5.2%梯度，从跑道入口15米高反推得到。比如，在距跑道入口9公里的位置设置SDF，该点高出跑道入口 9000*0.052+15=483米。

、遮蔽原则的使用

在计算梯级下降定位点的位置时，按照最大15%的下降梯度来分析。较高障碍物可以对较低的障碍物产生遮蔽的作用，即位于15%的阴影面之下的障碍物可以忽略不计。

上图中存在三个障碍物，其中1号障碍物位于中间航段，高度=500-150=350米（提示：当障碍物未知的情况下，按照MDA-MOC的方法来得到假定障碍物高度）

从FAF定位容差的最早点向下画15%的坡度面，2号障碍物若在此面之下，可以忽略。3号障碍物未能被遮蔽，则成为后一航段的控制障碍物，影响运行标准。

规范中关于这部分内容的配图是这样的：

上图中的梯级下降定位点是通过一个导航台的过台定位来实现的，更常见的方式是通过VOR与DME台的交叉定位来确定最早下降位置。简化计算时，以DME定位容差来计算最早位置是可接受的。

作业练习：

某机场VOR/DME进近程序，最后进近航段中有A、B两个障碍物，A障碍物距离入口11公里，高度300米，B障碍物距入口5公里，高度245米。已知跑道入口标高215米，假设导航台、障碍物均位于跑道中线延长线上，请根据这两个障碍物分析最后进近的超障高度与超障高OCA（H）。

解：FAF是通过VOR/DME交叉定位方式确定的。

FAF定位容差= 6.4*1852*0.0125 +460 =148米

FAF最早下降点位置= 12800+148= 12948米

障碍物A位置处的15%面高度为

（500-150）-（12948-11000）*0.15=57.8米<300米

A障碍物不能被前一航段MDA遮蔽。

根据A障碍物高度设置SDF点，SDF位置点位置为：

=（障碍物高度 +MOC-入口标高- 过入口高度）/下降梯度

=（300 + 75 -215-15）/0.052

=2788米。

即 可以入口外2.8公里处设置SDF，高度375米。

障碍物A高度300米，所在航段的OCA（H）计算结果为：

OCA = 300+75= 375米

OCH = OCA-215 = 160米

障碍物B高度245米，高出入口标高245-215= 30米，高度相对较低（跑道入口之上45米以下的障碍物可认为高度较低），可以直接作为最后航段的控制障碍物。

OCA= 245+75 = 320米

OCH= OCA-215= 105米。

结论：当飞机可以正常接收到SDF信息时，可执行OCA（H） 320(105)的标准，飞机接收不到SDF信息时，须执行OCA（H）375（160）的标准。

非精密进近程序通过采用梯级下降可以适当降低运行标准，但梯级下降方式目前已被连续下降所替代，航图不再出现SDF标识，运行中SDF位置处的最低越障高度是必须要遵守的。

非精密进近运行标准的制定，通常是从最后进近段开始计算，得到最低OCH之后，再对复飞段进行评估，从进近和复飞中找出影响最大的障碍物，得到运行标准。

非精密进近程序中，进近障碍物对各类机型的影响是相同的，复飞障碍物因为复飞SOC点计算上的差别，对不同机型的影响程度可能不同。

复飞障碍物影响运行标准时，可行的方法有以下几种：

1、提高MDA

2、提高复飞梯度

3、移动MAPt点位置

4、提高复飞转弯高度，将复飞障碍物放到复飞中间段，超障余度保持30米即可。

非精密进近的计算到此结束，下次我们聊一下目视盘旋的计算。

夜航条件复杂

夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。

违反进近程序

伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在 *** 纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。

进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳时机则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”民航局局长李家祥表示。

当晚气象条件

1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：

METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =

也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时13时（北京时间21时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度8000米，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1014百帕。

2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：

METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =

也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时14时（北京时间22时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温12摄氏度，露点12摄氏度，修正海压1014百帕。

3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：

METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =

也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时15时（北京时间23时）气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1015百帕。

航线经验不足

发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从2010年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。

民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。 伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。

塔台航管责任

有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。” 伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。

机长资历不深

从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。

失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间1413.13小时。

民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了ERJ190机长的资质。 《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》已经国务院批复结案，2012年6月28日予以发布。报告指出了此次事故的直接与间接原因。

三点直接原因

一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。

二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

四点间接原因

一是河南航空安全管理薄弱

(1)飞行技术管理问题突出。河南航空部分飞行员存在飞行中随意性大、执行公司运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的 *** 纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。

(2)飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好。飞行机组为首次执行伊春机场飞行任务，增加了安全风险；成员之间交流不畅，没有起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。

(3)对乘务员的应急培训不符合民航局的相关规定和河南航空训练大纲的要求。负责河南航空乘务员应急培训的深圳航空乘务员培训中心没有E-190机型舱门训练器和翼上出口舱门训练器，乘务员实际 *** 作训练在E190机型飞机上进行，且部分乘务员没有进行开启舱门的实际 *** 作训练。河南航空采用替代方式进行乘务员应急培训，没有修改训练大纲并向民航河南监管局申报，违反了民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等相关规定，影响了乘务员应急训练质量，难以保障乘务员的应急处置能力。

二是深圳航空对河南航空投入不足、管理不力

(1)2006年7月至2010年4月，汇润投资控股深圳航空期间，深圳航空对河南航空安全运行所需的资金和技术支持不够，注册资本一直未到位，且频繁调动河南航空经营班子，影响了员工队伍稳定和安全、质量管理。

(2)2010年5月国航股份控股深圳航空后，深圳航空新的领导班子虽意识到河南航空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但未能在短时间内有效解决河南航空安全管理方面存在的诸多问题。

三是有关民航管理机构监管不到位

(1)民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况；对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。

(2)民航中南地区管理局对河南航空主运行基地变更补充运行合格审定把关不严，未发现客舱机组配备不符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》相关规定，缺少1名乘务员的问题；

(3)民航东北地区管理局在审批河南航空哈尔滨至伊春航线经营许可时，批复电报落款日期在前、领导签发日期在后，且未按规定告知民航黑龙江监管局等相关民航管理机构，向河南航空颁发哈尔滨至伊春《国内航线经营许可登记证》程序不规范。

四是民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞

2009年7月27日，民航中南地区空中交通管理局(以下简称中南空管局)气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。虽然事发前伊春机场管制员已向飞行机组通报了当时机场的天气实况，但是河南航空不能通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊天气报告，导致河南航空运行控制中心无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。

空军西安飞行学院某旅组织新学员展开仪表大航线飞行训练，通过训练体验飞机极限性能，锤炼学员过硬飞行本领。仪表飞行是运输机高级教练机飞行阶段的必修课目和核心课目，标志着飞行员要具备仅凭仪表对飞机进行 *** 纵，并建立航线进行起降飞行的能力。

针对学员飞行时间短、经验不足的特点，他们扎实组织飞行安全风险评估、座舱模拟训练、特情演练等地面准备。同时利用地面演练的契机，对短板弱项进行了专攻精练，强化学员注意力分配，在密集大量的动作 *** 纵过程中保证飞行状态稳定，提高飞行学员技战术水平。

仪表飞行区别于目视飞行的地方，在于没有那么大的随意性，必须完全要依靠飞机上的设备并且严格控制飞行诸元，因此在地面就要做好仪表设备的检查，比如信号源选择是否无误、导航精度是否准确、设备频率调谐是否正确，摩尔斯码比对等等。飞行中速度、高度应该是多少，什么时候转弯、下降，目视飞行中的“差不多”就“要不得”了。而要做到这些，有三项核心需要掌握：航图识读、飞行程序、根据导航设备飞行。

因作业环境和机载设备等条件的限制原因，仪表飞行对于不少通航飞行员来讲相对陌生或不熟悉。有条件实施仪表飞行的人员由于经验少，对于仪表飞行也有些畏惧的情绪。其实，只要掌握仪表飞行的理念和基本原理，正如掌握了一项技能或知识，仪表飞行并不难。对于有意于提高仪表飞行能力的人员，建议从以下几方面着手。

一是要了解和掌握基础的仪表知识

1. 相信科学设计，树立“规矩”意识。

仪表程序都是按照规范设计出来的，这些程序都是在“规矩”范围内设计和制定的，基本上都是科学合理的，作为驾驶员就应当按照设计的规矩（程序）来 *** 纵飞机，这样才能满足程序设计和安全的要求。但考虑到当前公布的仪表图基本是以运输机的性能为基础设计的，所以低速“小飞机”实施仪表飞行时应当考虑因飞机性能不同而应做出的调整。例如，当机场仪表图上转向五边的程序转弯，有些就区分了A/B类飞机的出航航迹与C/D类飞机的出航航迹，这样的程序考虑了低速飞机的性能，机组按照程序和标准 *** 纵即可。对于没有区分飞机性能类型的程序，对于低速飞机来讲，就应当考虑以小于标准转弯率坡度一半的坡度实施程序转弯或考虑在转弯时飞一段四边或转弯后设置一个五边的切入角切入五边来完成程序转弯。

2. 掌握偏差指示，树立保护区意识。

现在常见的传统仪表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各种进近方式以及等待程序，以不同切入角切入径向线/方位线后进入向/背台飞行等进离场程序。

对于ILS/DME进近来讲，选择相应的ILS导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为2.5度，HSI的单侧有两个点的话（有些HSI每侧有5个点），每个点表示1.25度的航道偏离。下滑道的厚度为1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上单侧有两个点，则表示每个点的偏离指示为0.35度。对于VOR/DME进近来讲，选择VOR导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为10度，HSI的每个点表示5度的航道偏离。飞行时，当偏离指示器中心一个点时就要判断本次是否是一次稳定的进近，如果继续产生更多的偏离，就有可能偏出了设计程序的保护范围，飞机可能面临不安全的环境。驾驶员应当考虑复飞后重新建立仪表程序。这样做也就是知其然知其所以然，树立保护区意识，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。

对于NDB为导航源的程序，与上述性质内容类似，建议是始终保持飞机在精密进近的偏差范围内，保证安全。

二是掌握和利用机载设备

1. 熟练掌握机载仪表使用

对于可以进行仪表飞行的飞机来讲，一般都配备有两套仪表设备。这就要求驾驶员明白导航源控制盒和水平状态指示仪上指针的选择与对应关系。如果安装了飞行指引仪，则还需要明白航道偏离指示器与导航源的对应关系。避免因没有理清上述对应关系，仪表飞行时使用错误的导航源进行导航。

通过调谐、识别、选择和耦合四步可以确保使用正确导航源和指示实施仪表飞行。调谐就是将NAV和ADF上的频率设置到所需要的频率上。识别就是确保其识别码，也就是摩尔斯代码与频率是对应的，正确的。选择就是将水平状态指示器上的指针选择上所需要的导航源。耦合就是在安装了飞行指引仪的飞机上耦合上相应的模式飞行或驾驶员自己按照仪表指示飞行。

2. 充分利用资源

安装了两套仪表设备的飞机，左座驾驶员和右座驾驶员要各自使用各自对应的导航源。避免两个人同时使用同一导航源，这样做是为了避免选择的导航源失效时，驾驶舱的机组全部进入导航误区。

另外，机组在选择导航源、飞行模式时要相互交叉沟通，这样即可以避免某个人犯错另一个人发现不了，也可以达到相互交流建立共同的情景意识的目的。

三是建立和掌握标准量和基准值的概念

正如我们在上文中了解到，仪表程序都是按规范设计出来的。遵照仪表程序实施飞行，我们也一定要有标准量的概念。例如，仪表飞行时，我们就要利用某一速度下的标准转弯率坡度、1/2标准转弯率坡度、转弯前置角、转弯半径、改平坡度的航向提前量、仪表进近时不同距离对应的高度计算，不同地速对应的下降率、偏流等数值标准实施 *** 纵，以达到精确控制，准确飞行的目的。

基准值主要涉及功率应用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分钟的上升率或下降率，增加或减少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度转弯飞行，需要增加的功率值是多少；当时飞行条件下，保持某一航迹飞行时，修正偏流后的新基准航向值是多少；不同速度飞行时，预计需要的功率是多少等。经常测算和总结这些基准值会使我们仪表飞行的 *** 纵准确性得到很在的提升。

标准量和基准值的配合就是要让我们产生 *** 纵量的概念，摒弃脑海里只有 *** 纵趋势要求的理解，其目的是实现精确 *** 纵。

四是要资料与设备相结合准备

充分准备就是对于仪表飞行航图上要求的数据和实现的方式有熟练和准确的掌握。充分准备对于提高情景意识，特别是高负荷飞行环境下的情景意识有很好的帮助。我们应当认识到，仪表图上所有表述的内容都是在 *** 作中需要实现的目标。实践过程中，很多驾驶员在研究仪表图时仅仅停留在表面和字面了解。真正飞行时才发现一切都是手忙脚乱，不知所措。出现这种现象的主要原因是在研究仪表图时没有将仪表图上的要求与如何在飞行时实现这些要求结合起来进行预想和设计。对于准确掌握仪表图，就是要求我们做到将仪表图上要求的内容预想到我们对于导航台、指针导航源、航道偏离杆、预选高度等的合理设置。将仪表图的要求与我们飞行设备的使用结合起来进行准备才会更好地帮助我们仪表飞行。切记不能只停留在认识字面的层面识读仪表图进行准备。

五加强和巩固利用知识

仪表飞行越少，知识和技能的应用就越少，越是这样，就越需要在有机会仪表飞行时加强和巩固仪表飞行的小知识、小技巧。因为我们的飞机的性能和 *** 作的标准是相对不变的，知识用多了用熟了，就会总结出一些基本 *** 作量。也会逐渐培养我们好的仪表飞行习惯和提高我们的仪表飞行能力。

除此以外，提前规划在仪表飞行中很重要，每做完一步就要问问自己下一步要做哪些工作？飞机现在哪里下一步去哪里？周边的飞行环境是什么样的等等。慢慢地，仪表飞行时我们的组织能力就会条理、清晰起来。

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