经济合作与发展组织发布《净零排放系统运输策略设计》

经济合作与发展组织发布《净零排放系统运输策略设计》 2021年11月，经济合作与发展组织（OECD）发布了《净零排放系统运输策略设计（Transport Strategies for Net-Zero Systems by Design）》报告。报告将经合组织的幸福感视角过程应用于运输部门。它以《加速气候行动（Accelerating Climate Action）》报告为基础，鼓励各国将气候行动的重点放在提供系统上，这些系统在设计上可以改善幸福感，同时需要更少的能源和材料，从而产生更少的排放。该报告指出了汽车依赖和高排放根源的三个因素：诱发的需求、城市扩张以及主动和共享交通方式的侵蚀。报告还提出了政策建议，以扭转这种趋势，在改善幸福感的同时减少排放，从激进的街道重新设计，到旨在增加邻近性的空间规划，以及将共享流动纳入主流的政策。分析还表明，为什么在重新设计系统的政策优先级后，碳定价和激励汽车电气化的政策的有效性和公众接受度会显著提高。

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以下为报告部分内容摘要：

前  言

实现《巴黎协定》的温度目标将需要转型而非渐进的变革。在不限制能源和材料需求增长的情况下实现经济脱碳的努力是一场与时间赛跑：正如联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）所展示的那样，虽然我们通过提高效率来减少单位排放量，但通过不断增长的能源和材料需求，排放量却在增加。限制能源和材料需求的增长也将有助于避免在中期对未经证实的二氧化碳去除技术的风险依赖，并使其更容易在短期内利用强有力的气候行动与更广泛的经济，社会和环境效益之间的协同作用。

实现净零目标的方法主要侧重于通过技术解决方案提高效率，这限制了我们在改善人们生活的同时大幅削减排放的能力。这些方法试图修复设计上不可持续的系统，并错过了重新设计系统可以释放的机会。如果我们把政策努力的重点放在设计用更少的能源和材料改善人民幸福感的系统上，从而大大降低温室气体排放，那么确实有大量未开发的机会可以利用。

本报告以2019年的报告《加速气候行动：通过幸福感视角重新聚焦政策》为基础，探讨了在地面运输领域背景下专注于系统重新设计的政策方案。它确定了高排放源头的三个关键动态：诱发的需求、城市扩张以及主动和共享交通方式的侵蚀，这些方式的结合导致依赖汽车的系统和公民。

该报告呼吁重新确定政策优先级，以便有可能扭转这种动态的政策和法规成为气候行动的核心。这些措施包括街道重新设计、旨在增加人们与景点的距离的空间规划、以及加速发展可持续交通方式网络的政策。碳定价和车辆电气化激励措施等政策是当前气候战略的核心，在政策重新确定系统重新设计的优先次序后，其有效性和公众可接受性可以显着提高。

专注于重新设计系统的气候战略可以带来所需的转型变革，以按时实现净零目标，同时改善人们的生活。走向这些战略意味着思维方式的转变，它意味着思考目的（例如可访问性accessibility）而不是手段（例如流动性mobility），以及在系统层面和我们制定政策的方式上进行创新。这种创新对于向更好的系统过渡以改善生活至关重要。

内容摘要

扩大减缓气候变化的一个重要限制是，努力往往旨在优化我们经济和社会系统中的各个组成部分，而不是改变系统本身，这些系统在设计上是不可持续的。IPCC的情景表明，把重点放在改变系统的政策上，以便在其功能上或通过设计，改善幸福感，同时需要更少的能源和材料，并产生更少的排放，可以更有效地按时实现净零目标。

系统的重新设计很少成为气候行动的重点。在交通运输方面，几十年来，二氧化碳减排行动主要集中在优化依赖汽车的城市和交通系统中车辆的排放性能(一个组成部分)。

经合组织的幸福感视角过程可以帮助政策制定者重新确定气候行动的优先顺序，以重新设计系统，并加速向净零排放系统的过渡。该过程建立在系统思维的基础上，包括三个步骤：1）设想一个运作良好的系统所取得的结果；2）了解为什么当前系统的运作没有实现这些结果，以及如何设计它以产生更好的结果；3）通过一揽子政策重新设计系统，重点是扭转不可持续的动态，向功能更好的系统过渡。

幸福感视角过程触发了两种思维方式的转变，这是按时实现净零目标所必需的：1）从手段（如GDP）到目的（幸福感）；2）从部件（例如车辆）到系统运行（例如汽车依赖性）。第一种转变允许设想通过低需求系统（而不是将高需求视为高生活质量的条件）增加幸福感（健康，公平等）。对于政策制定而言，这意味着管理或减少需求成为中央政策杠杆。第二个转变揭示了理解系统动态驱动不可持续结果的重要性。对于政策制定而言，这意味着将气候行动的重点放在扭转这种动态和重新设计系统上。

设想我们需要的系统

运转良好的交通系统使人们有可能以可持续和健康的方式轻松地到达地方。在这些系统中，人们大部分的出行都是步行、骑自行车和使用微移动工具，而高排放和空间密集型的出行方式（如汽车）则用于较少的出行。这些系统的特点是：1）人和地方之间很接近；2）是对可持续交通方式的投资和公共空间分配，使其成为方便的交通方式，从而使人们选择它们。通过它们的设计，这些系统可以产生低流动性和低排放，更公平和安全的机会和更健康的生活方式。

相比之下，在目前的交通系统中，许多人在大部分旅行中都使用机动车辆。这些选择取决于：1）人与地点之间的距离较长，以及2）公共空间和投资对私人机动车辆（汽车，摩托车）的分配，从而增加了它们的便利性和选择它们的人数。这些系统导致高流动性和高排放，以及不平等和不安全的机会和不健康的生活方式。

理解我们拥有的系统

驾驶汽车或摩托车的选择并不仅仅是人们个人偏好的结果（即系统的外生因素）。这种选择在很大程度上是由交通和以汽车为中心的城市系统决定的，这导致了诱发的需求、城市扩张以及共享的、活跃的交通方式的侵蚀。这三种动力是高排放和对人民幸福感的一系列负面影响的根源，如空气和噪音污染、交通拥堵、道路伤亡、出行选择减少和机会不平等。

我们所创造的系统是我们所做的事情的结果，而我们所做的事情又由我们所测量的东西和“过滤”我们所看到的东西的思维模式所决定。几十年来，交通政策一直侧重于支持流动性(被错误地与幸福感混为一谈)，而不是可达性，后者是流动性和邻近性的结合。对流动性的关注导致邻近性降低，而以流动性为导向的政策则以更多的流动性来弥补这一点，使地区陷入了不可持续的动态之中。一种分析而非系统的思维模式也将问题简化为识别系统中的部件(例如内燃汽车)，从而导致不希望的结果。

以移动性为导向的分析思维模式转化为脱钩战略，其重点是改进或取代（主要是私人）内燃机汽车。与此同时，减少车辆数量、行驶距离或汽车使用的努力被认为有悖于人们的自由和幸福感；因此，如果采取这种措施，努力将保持在气候战略的边缘。

通过改变政策重点重新设计我们的系统

有可能改变系统功能的策略包括：

街道重新设计和改善公共空间管理，通过将公共空间和投资重新分配到低碳和空间效率模式，并在运输和其他用途之间平衡空间使用，可以扭转诱发的需求；相反，导致流量消失。巴塞罗那的超级街区是街道重新设计和重新分配的一个例子，计划改变了整个巴塞罗那市。

旨在增加邻近性的空间规划可以扭转城市扩张的趋势。以可达性原则为指导的城市发展和更新战略可以使城市地区及其腹地成为15分钟城市网络，人们可以在其中移动，但不再需要长途跋涉来满足他们的日常需求。这需要在治理、规划和监管方面做出改变。

将共享出行纳入主流的政策对于加速发展可持续交通网络至关重要。加强公共交通网络是避免常见的公共交通低成本、低收入、低质量陷阱的关键。同时，支持主流共享单车和微出行、扩大按需微中转服务是使这些模式成为日常出行便捷选择的关键。

上述政策、以市场为基础的工具和改善车辆技术的激励措施之间存在着许多协同作用，在重新设计系统的政策优先级之后，这些措施的效率和可行性可以显著提高。

点击阅读原文可翻阅报告。

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