航天飞机发射的具体过程是怎样的

其实和大部分火箭发射流程一样，简单里说是：

1射前准备（已经完成组装的运载器推出组装大楼开始排故，地面遥测设备测试，主备宇航员隔离准备）

2点火起飞，航天飞机上的液体主发动机再起飞前六秒启动，起飞前一秒固体发动机启动带航天飞机垂直向上飞行

3程序转弯，火箭直飞到一定高度时（此高度根据任务需要而定）开始调整俯仰偏航。期间会经历一个叫mixQ的一个阶段，此时火箭将承受最大的气动压力，这是火箭最容易出问题的阶段

4助推分离，航天飞机上升约120秒时，达到40公里高度，固体助推器燃料耗尽，自动熄火并同航天飞机分离，主发动机继续工作，航天飞机持续上升。助推器在海上回收

5外挂燃料箱脱落。航天飞机起飞后500秒左右，到达100多公里高度，时速达每秒78公里，外挂燃料箱推进剂耗尽并自动与轨道器分离，陨落大气层烧毁

以上是发射流程，航天飞机的返回流程远比发射流程独特，如有兴趣还可以问我

因为航天飞机的轨道器有200多吨重，航天飞机由于重力的作用自然会像轨道器那边倾斜，发射后轨道就呈现出弧形。

如果想把发射轨道扶正就必须在航天飞机的燃料箱的另一侧附加重物，但这没有必要，因为弧形轨道并不影响安全。

注：航天飞机指的是包括助推器和燃料箱还有轨道器的整体，而不仅仅是挂在外部的那个像飞机一样的东西。那时轨道器。

飞机上面会有罗盘，磁罗盘，半罗盘，HSI等来确定方向位置。

1、航线民航的航线一般都是固定的，每条航线会有代号，分为固定航路和临时航路，飞行员，管制员都应该很清楚这些航路，他们手上一定会有官方发行的有效的航路图，并且航班计划是提前一天就要申报管理局审批的，批准的计划管制员也会知道，所以航班的所飞经的航线都是事先周密的计划好的。

2、位置，这个也与航路相关，因为确定飞机是否在航路上，是借助飞机的位置，在全世界的地面上，密集的装有无数的导航台，一般分为NDB，VOR和DME，NBD是高频的，VOR是甚高频的，飞机上会装有接受这两种导航台的设备，也就是导航仪，飞行员把导航仪调至临近的导航台的频率，即可知道自己与该台的相对位置。

3、管制，地面管制员会依靠雷达来确定飞机的位置，也取决于机场是否装有雷达设备，飞机上的仪表是减去磁差的磁航向，以磁北为0度，0-359度，航线没什么表示方法，位置即借助地面导航台，以台为基准，飞机位于相对于该台0-359度的方位线上，距离以海里为单位。

扩展资料：

飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。

按照飞机飞行的起讫点，航线可分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。

1、国际航线是指飞行路线连接两个或两个以上国家的航线。

2、国内航线是指在一个国家内部的航线，它又可分为干线、支线和地方航线三大类。

3、地区航线指在一国之内，连接普通地区和特殊地区的航线，如中国内地与港、澳、台地区之间的航线。

另外，航线还可分为固定航线和临时航线，临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或是通过飞行频繁的机场上空。

参考资料来源：百度百科：航线

飞机进近时对着这个点稳定下降，在接地前不拉杆的话，飞机应该正好飞到这个点上，飞机的这个实际运动点就叫下滑点。顾名思义，就是下滑直线与大地平面的交点。

五边从机场上方来看，实际上是一个四边形，但是立体情况下由于起离场边（一边，upwind）和进场边（五边，final）的性质和飞行高度都不一样，所以把这条边一分为二，成了五边。

数字就代表一边（upwind，离场边），二边（crosswind，侧风边，方向与跑道成90度），三边（downwind，下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（base，底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（final，进场边，与起飞方向相同，着陆刹车）。

当起飞的飞行数据达到要求时，从一边离场，飞到二边上，可以把跑道空间腾出来，这样做拓宽了起飞的空间，可以容纳更多的飞机起飞。

战时对战斗机来说要求更高，时间就是生命，军用飞机从飞行性能方面比大型客机反应速度要快，那么它的起飞间隔时间就更短，可以充分利用跑道资源，快速起飞到达空中后，就开始编队飞行了。

飞三边或五边是给飞机降落提供等待时间，同时也给飞机平稳着陆提供安全保障，是一名飞行员必备的飞行技能，也是每位飞行员应遵守的规则。

飞五边的意义：

飞五边，是因为飞五边可以锻炼并熟练新手对飞行的基本 *** 作。

实际上，整个五边的飞行包含了所有飞行的基本 *** 控。

upwind（逆风飞行）：起飞、爬升，收起落架，保持跑到延伸中心线；

crosswind（侧风飞行：与给定方向成直角吹的风，如与飞行航线成直角的风），爬升转弯，确认欲跑道成大约90度；

downwind（顺风）：收油门，设定正确的相关设置，维持正确的高度，向基地作返回呼叫和着陆前检查，并判断与跑道的艰巨是否正确；

base（底边飞行）：专向跑道，与跑道对正，并作最后检查，视状况再放起落架，维持正确的速度和下降率。

final（最后的进场边）：做最后调整，正确速率下降、进场、着陆、刹车

空军西安飞行学院某旅组织新学员展开仪表大航线飞行训练，通过训练体验飞机极限性能，锤炼学员过硬飞行本领。仪表飞行是运输机高级教练机飞行阶段的必修课目和核心课目，标志着飞行员要具备仅凭仪表对飞机进行 *** 纵，并建立航线进行起降飞行的能力。

针对学员飞行时间短、经验不足的特点，他们扎实组织飞行安全风险评估、座舱模拟训练、特情演练等地面准备。同时利用地面演练的契机，对短板弱项进行了专攻精练，强化学员注意力分配，在密集大量的动作 *** 纵过程中保证飞行状态稳定，提高飞行学员技战术水平。

仪表飞行区别于目视飞行的地方，在于没有那么大的随意性，必须完全要依靠飞机上的设备并且严格控制飞行诸元，因此在地面就要做好仪表设备的检查，比如信号源选择是否无误、导航精度是否准确、设备频率调谐是否正确，摩尔斯码比对等等。飞行中速度、高度应该是多少，什么时候转弯、下降，目视飞行中的“差不多”就“要不得”了。而要做到这些，有三项核心需要掌握：航图识读、飞行程序、根据导航设备飞行。

因作业环境和机载设备等条件的限制原因，仪表飞行对于不少通航飞行员来讲相对陌生或不熟悉。有条件实施仪表飞行的人员由于经验少，对于仪表飞行也有些畏惧的情绪。其实，只要掌握仪表飞行的理念和基本原理，正如掌握了一项技能或知识，仪表飞行并不难。对于有意于提高仪表飞行能力的人员，建议从以下几方面着手。

一是要了解和掌握基础的仪表知识

1 相信科学设计，树立“规矩”意识。

仪表程序都是按照规范设计出来的，这些程序都是在“规矩”范围内设计和制定的，基本上都是科学合理的，作为驾驶员就应当按照设计的规矩（程序）来 *** 纵飞机，这样才能满足程序设计和安全的要求。但考虑到当前公布的仪表图基本是以运输机的性能为基础设计的，所以低速“小飞机”实施仪表飞行时应当考虑因飞机性能不同而应做出的调整。例如，当机场仪表图上转向五边的程序转弯，有些就区分了A/B类飞机的出航航迹与C/D类飞机的出航航迹，这样的程序考虑了低速飞机的性能，机组按照程序和标准 *** 纵即可。对于没有区分飞机性能类型的程序，对于低速飞机来讲，就应当考虑以小于标准转弯率坡度一半的坡度实施程序转弯或考虑在转弯时飞一段四边或转弯后设置一个五边的切入角切入五边来完成程序转弯。

2 掌握偏差指示，树立保护区意识。

现在常见的传统仪表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各种进近方式以及等待程序，以不同切入角切入径向线/方位线后进入向/背台飞行等进离场程序。

对于ILS/DME进近来讲，选择相应的ILS导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为25度，HSI的单侧有两个点的话（有些HSI每侧有5个点），每个点表示125度的航道偏离。下滑道的厚度为14度，也就是上或下各07度，如果在下滑道指示器上单侧有两个点，则表示每个点的偏离指示为035度。对于VOR/DME进近来讲，选择VOR导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为10度，HSI的每个点表示5度的航道偏离。飞行时，当偏离指示器中心一个点时就要判断本次是否是一次稳定的进近，如果继续产生更多的偏离，就有可能偏出了设计程序的保护范围，飞机可能面临不安全的环境。驾驶员应当考虑复飞后重新建立仪表程序。这样做也就是知其然知其所以然，树立保护区意识，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。

对于NDB为导航源的程序，与上述性质内容类似，建议是始终保持飞机在精密进近的偏差范围内，保证安全。

二是掌握和利用机载设备

1 熟练掌握机载仪表使用

对于可以进行仪表飞行的飞机来讲，一般都配备有两套仪表设备。这就要求驾驶员明白导航源控制盒和水平状态指示仪上指针的选择与对应关系。如果安装了飞行指引仪，则还需要明白航道偏离指示器与导航源的对应关系。避免因没有理清上述对应关系，仪表飞行时使用错误的导航源进行导航。

通过调谐、识别、选择和耦合四步可以确保使用正确导航源和指示实施仪表飞行。调谐就是将NAV和ADF上的频率设置到所需要的频率上。识别就是确保其识别码，也就是摩尔斯代码与频率是对应的，正确的。选择就是将水平状态指示器上的指针选择上所需要的导航源。耦合就是在安装了飞行指引仪的飞机上耦合上相应的模式飞行或驾驶员自己按照仪表指示飞行。

2 充分利用资源

安装了两套仪表设备的飞机，左座驾驶员和右座驾驶员要各自使用各自对应的导航源。避免两个人同时使用同一导航源，这样做是为了避免选择的导航源失效时，驾驶舱的机组全部进入导航误区。

另外，机组在选择导航源、飞行模式时要相互交叉沟通，这样即可以避免某个人犯错另一个人发现不了，也可以达到相互交流建立共同的情景意识的目的。

三是建立和掌握标准量和基准值的概念

正如我们在上文中了解到，仪表程序都是按规范设计出来的。遵照仪表程序实施飞行，我们也一定要有标准量的概念。例如，仪表飞行时，我们就要利用某一速度下的标准转弯率坡度、1/2标准转弯率坡度、转弯前置角、转弯半径、改平坡度的航向提前量、仪表进近时不同距离对应的高度计算，不同地速对应的下降率、偏流等数值标准实施 *** 纵，以达到精确控制，准确飞行的目的。

基准值主要涉及功率应用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分钟的上升率或下降率，增加或减少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度转弯飞行，需要增加的功率值是多少；当时飞行条件下，保持某一航迹飞行时，修正偏流后的新基准航向值是多少；不同速度飞行时，预计需要的功率是多少等。经常测算和总结这些基准值会使我们仪表飞行的 *** 纵准确性得到很在的提升。

标准量和基准值的配合就是要让我们产生 *** 纵量的概念，摒弃脑海里只有 *** 纵趋势要求的理解，其目的是实现精确 *** 纵。

四是要资料与设备相结合准备

充分准备就是对于仪表飞行航图上要求的数据和实现的方式有熟练和准确的掌握。充分准备对于提高情景意识，特别是高负荷飞行环境下的情景意识有很好的帮助。我们应当认识到，仪表图上所有表述的内容都是在 *** 作中需要实现的目标。实践过程中，很多驾驶员在研究仪表图时仅仅停留在表面和字面了解。真正飞行时才发现一切都是手忙脚乱，不知所措。出现这种现象的主要原因是在研究仪表图时没有将仪表图上的要求与如何在飞行时实现这些要求结合起来进行预想和设计。对于准确掌握仪表图，就是要求我们做到将仪表图上要求的内容预想到我们对于导航台、指针导航源、航道偏离杆、预选高度等的合理设置。将仪表图的要求与我们飞行设备的使用结合起来进行准备才会更好地帮助我们仪表飞行。切记不能只停留在认识字面的层面识读仪表图进行准备。

五加强和巩固利用知识

仪表飞行越少，知识和技能的应用就越少，越是这样，就越需要在有机会仪表飞行时加强和巩固仪表飞行的小知识、小技巧。因为我们的飞机的性能和 *** 作的标准是相对不变的，知识用多了用熟了，就会总结出一些基本 *** 作量。也会逐渐培养我们好的仪表飞行习惯和提高我们的仪表飞行能力。

除此以外，提前规划在仪表飞行中很重要，每做完一步就要问问自己下一步要做哪些工作？飞机现在哪里下一步去哪里？周边的飞行环境是什么样的等等。慢慢地，仪表飞行时我们的组织能力就会条理、清晰起来。

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