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通用汽车术语的详细

多用途

车，多用途车MPV代表。它结合了的功能的轿车，旅行车和van在汽车座椅可以被调整，并且可以改变各种方式的组合，例如，可以翻转下来在座椅靠背中间一行到表中，该前座椅可以用于180度旋转。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S（小）的意思。 S-MPV车长之间（42-43）米小巧的机身，典型的块（5-7）。

SUV

SUV代表中国SportUtility

车辆，是指运动型多用途车。主要是那些前卫的设计，新颖的四轮驱动越野车。 SUV一般轿车型的独立悬架前悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙的越野性能，舒适性和越野车在一定程度上，这两款车。车辆载人MPV的座椅多组合功能，但也是商品，很宽的范围内。

RV

RV代表Recreati一个

车辆，即休闲车，一个用于娱乐，休闲，旅游，汽车首次提出RV汽车概念国家是日本。 RV的覆盖范围更加广泛，没有严格的类别。从广义上讲，除的轻型客车和越野车，可以归结到RV。 MPV和SUV RV。

皮卡

皮卡（PICK-UP），也被称为轿车卡。顾名思义，轿车卡是一辆轿车前部与驾驶室，在同一时间的开放式货车车厢的车型。其特点是轿车般的舒适性，但功能强大的，强大的和货物的能力，以适应恶劣路面比汽车。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种模式是最大的持股，但人们在市场上出现最多的皮卡。

CKD汽车

CKD完全敲

下，英文缩写，意思是“完全拆除。换句话说，CKD汽车是进口的或引进的一款车，汽车完全拆散的状态进入，然后在汽车零部件组装成的车辆。中国在引进国外先进的汽车技术，一开始往往采取CKD组装方式购买国外先进车型的所有部分，在同车的工厂组装的车辆。

SKD汽车

SKD英语半散装

向下的缩写，意思是“半散装。换句话说，SKD汽车进口车从国外总成（如发动机，驾驶室，底盘等），然后在国内汽车厂组装的汽车。

SKD相当于人车后输入一个“半成品”的简单装配到车辆。

零公里汽车零公里汽车是一个销售术语，指的行驶里程为零（或里程，如果不高于10kin）的汽车，它似乎是“新的“采购的车辆，以满足客户的要求。零公里汽车的生产线还没有任何入驾驶过。使用，以保证里程表的读数为零，从生产厂到销售点，大型民营汽车运输，以保证车辆是全新的。

概念车

概念车由英国观

汽车意译。概念车是不EP将投入量产车型，设计师们创新，独特，超前的构思只是只向人们展示。这款概念车是仍处于创意，试验阶段，很可能从未投入生产。没有大批量生产的商品车，概念车的制造中摆脱的束缚，享受甚至夸张地层示出其独特的魅力。

概念车的时代最新的汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，它的作用和意义的伟大，启发并促进相互学习。概念车有超前的构思，体现独特的创意，并应用最新的科技成果，所以它的价值的高度赞赏。

世界各大汽车公司都不惜巨资开发的概念车首次亮相国际车展，一方面，要了解一点点的费用反映的概念车，继续改善;另一方面也显示公众公司的技术进步，从而提高自己的形象。

老爷车老爷车

也被称为老爷车，一般指20年前或以上的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，人已经习惯了过去，车仍能正常工作。

老爷车的概念开始在20世纪70年代，最早出现在英国的杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。戏剧性的增长小于10多年的努力，越来越多的人有兴趣的老爷车，老爷车值得挖掘的。例如，美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到百万美元1933年式，一辆布加迪老爷车650万美元售出。

零排放汽车

零排放汽车是汽车不排放任何有害污染物，如太阳能汽车，纯电动汽车，氢汽车。有时人们也称为绿色汽车，环保汽车，生态汽车，清洁汽车零排放汽车。

电动车

人说电动车的纯电动车，这是一个单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它使用的能量存储的电池作为电源，通过电池提供动力的电机，驱动电机的运行，以便促进汽车前进。从外观上看，与一天到一天的电动车看到车，没有任何区别，的功率源和它的驱动系统之间的主要区别。

混合动力电动汽车

混合动力汽车是纯电动汽车上安装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯里程电动汽车。串联和并联两种结构形式的混合动力汽车中。

燃气汽车燃气汽车压缩天然气汽车（标题LPG汽车或LPGV），压缩天然气汽车（简称CNG汽车或CNGV）。顾名思义，LPG车用石油气为燃料，CNG车用压缩天然气作为燃料的基础上。燃气汽车的CO排放比汽油车减少90％以上，碳氢化合物的排放量减少70％，氮氧化物排放量的35％以上，这是更实用的低排放汽车。

欧洲II排放标准

汽车排气污染物排放碳氢化合物（HC），氮氧合物（NOx），一氧化碳（CO），微粒（PM），主要是由内汽车排气管排放。由汽车排放的污染物的环境造成的危害日益严重的国家和地区，在世界上已开发出一种有限的对汽车排放的限制，包括欧盟，欧洲标准的参考标准，多数国家和地区。

欧洲排放标准是一个非常专业的技术领域，例如，在欧洲，欧洲II标准到底是什么意思解释工作。

设计的船员不超过6人（包括司机），最大总重量不超过25吨的轿车，例如。

中国1999年1月1日至2003年12月31日，在这个阶段必须达到排放标准的限制：一氧化碳不得超过316g/km;碳氢化合物，不得超过113克/公里，颗粒物标准的柴油车不得超过018g/km; 5万公里的耐久性要求。

2010年1月1日后，该标准已提高：汽油车一氧化碳不超过22g/km，碳氢化合物不超过05g/km;柴油车一氧化碳不超过10克/公里，碳氢化合物不超过07g/km，颗粒应该不超过008g/km。这是2004年，中国将实施欧II排放标准。

汽车召回

所谓汽车召回（RECALL），是把在市场上的汽车，发现由于设计或制造上的缺陷，不符合有关法律，法规，标准可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关主管部门报告的问题，造成问题的原因，改善措施提出召回申请批准的改装车辆，杜绝事故的危险。实施汽车召回制度在美国，日本，加拿大，英国，澳大利亚。

汽车发动机，V6发动机常用缸数3,4,5,6,8,10，12缸。常用3缸发动机，排量1L;（1-25）L 4缸发动机，，约6缸发动机3L，4L的8缸55L 12缸发动机上面。两个一般来说，在相同的孔，气缸数，更多，更大的位移，功率越高;缸在相同的位移，孔较小，速度可以被改进，以提高功率。

布置在气缸直列，V形，W形的形式。

一般5缸发动机的汽缸多行的方式排列的6缸发动机，直列8缸发动机的少数内联的方式。进入一字排开直列发动机缸体，缸体，缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性，燃料消耗少，应用比较广泛，低功耗的缺点。一般1L汽油和3缸线（1-25）L汽油机多直列4缸，和一些四轮驱动汽车直列6缸，因为其宽度小，在未来的布局涡轮增压器设施。直列6缸良好的动平衡，振动相对较小，所以对于一些高极轿车。

（6-12）缸发动机一般布置在一个V形的VIO发动机安装在汽车中。的V形发动机长度和高度尺寸的V形发动机布局很方便，一般认为是更先进的发动机，但也成为轿车水平的标志之一。 V8发动机结构非常复杂，制造成本是非常高的，所以使用较少。 V12，发动机过大过重，只有极少数的豪华轿车。

发动机直列4缸（14）和V型6缸发动机（V6），最常见的。一般V6发动机的排量相比，14 V6机比14 - 运行平稳，安静。 ü装在普通级轿车，V6机安装在豪华轿车上。

压缩比

压缩比是指气缸燃烧室容积比率，它表示活塞从下死点移动到上死点的总体积为的气体被压缩，在气缸内的程度。压缩比是一个重要的参数，测量汽车发动机的性能。

一般来说，发动机的压缩比大于;在压缩冲程结束时的较高的气体混合物的压力和温度，燃烧速度快，从而发动机的，经济的功率越大更多更好的。然而，压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧条件，但会出现爆燃，表面点火等异常燃烧的现象，进而，影响发动机的性能。此外，发动机的压缩比，以改善排气污染法规的限制。

工作体积位移

气缸活塞从顶部死点到下死点的气体扫过容积，也被称为单气缸的位移，它取决于该孔和活塞中风。发动机的排气量，是各自的汽缸工作容积，一般毫升（CC）的总和。发动机排量是最重要的结构参数之一，它是更具有代表性的比孔和汽缸发动机的大小，发动机的许多指标是密切相关的相同的位移。

功率

功率是指物体在单位时间内所做的工作。范围内以一定的速度范围内，汽车发动机的动力和发动机转速成非线性比例关系的更快的速度

功率越大，反之越小，它反映了在一段时间内的轿厢力的作用时间。同一类型的车相比，的功率越大，较高的速度，最大速度的车高。

发动机的输出功率与速度有很大的关系。随着转速÷，发动机的功率也相应增加，但到一定的速度，力量，但有下降的趋势。在发动机的最大输出功率的一般描述，而在标记的每分钟转数（转/分钟），如100PS/5000r/min，即5000 rpm的最大输出功率为100马力（735KW）。

常用来形容的最大动力汽车的动力性能。最大功率一般表示马力（PS）或千瓦（kW），马力等于0735千瓦的。

的扭矩

的扭矩使物体旋转力。的发动机转矩是指从曲轴端发动机的转矩输出。它和固定的条件下的发动机转速功率成反比，转速越快扭矩为小，与此相反的更大的，它反映了在一定范围内的车辆的负载能力。能真正反映出“自然”的汽车在某些情况下，例如启动时或在山区行驶，更高的扭矩汽车运行的反应，更好的。相比同类型发动机轿车，更大的账面值输出更大的扭矩，加速性能更好的攀登职业的力量转移的次数越少上车的磨损相对减少。特别是，轿车零速启动时，也显示了高扭矩，以提高快的优越性。

表示发动机的扭矩是牛米（Nm）。相同的功率一般在发动机的最大输出扭矩和也标志着每分钟转数（转/分）。一般出现在中低速范围内的发动机，随着转速的增加，转矩的最大转矩，但将下降。

多点电喷

汽车发动机电喷装置是由注射油路，传感器组和电子控制单元三部分组成。如果喷射器安装在原来的化油器位置，即，在整个发动机只有一个汽油喷射点，这是一个单点电喷;如果喷射器安装在每个气缸的进气歧管上，即由多个汽油喷射的地方（至少，每个气缸有一个注射点）喷雾缸，这是一个多点电喷。

发动机电喷系统的闭环控制是一个实时闭环控制的氧传感器，计算机和燃料控制装置之间封闭的三角关系。氧传感器“告诉”计算机的混合气体的空气 - 燃料比时，计算机发送一个命令的燃料量控制装置调整的空气 - 燃料比（147:1），理论值的方向。这种调整往往是多一点理论值，氧传感器，检测并报告计算机，计算机发出命令被转移到147:1。非常迅速，因为每个调节周期，这样的空气 - 燃料比不会偏离147:1一旦运行，连续的闭环调整。闭环控制电喷发动机，该发动机可以始终运行在理想条件下（空气燃料比是没有太多偏离理论值），它可以保证汽车不仅具有更好的动态性能，而且还省油。多阀

传统发动机的每一气缸的进气门和排气门，这两个阀的气体分配机构比较简单，制造成本低，为正常的发动机输出功率要求不太高，你可以得到较为满意的发动机功率和扭矩的输出。排量越大，功率更大的发动机与多气门技术的最简单的多气门技术是三气门结构，即，在两个阀的结构的基础上的进一步的行耦合用的吸气阀。近年来，世界各大汽车公司的车，他们使用新开发的四气门结构。的每一个的两个进气门和两个排气门，在每个气缸四气门气体分配机构。四气门结构能大幅度提高发动机的进气和排气效率，新的轿车大都采用四气门技术。

顶置凸轮轴（OHC）

发动机的凸轮轴安装位置下家，中心的开销三种形式。汽车发动机转速更快的转速高达5000 rpm或更高，以确保的进气口和排气效率，都采用了上下颠倒的形式下，由进气口和排气阀门的顶置气门装置，它适合用于凸轮轴的三种安装形式。但是，如果在安装或安装在凸轮轴上，由于阀和凸轮轴，气门挺杆和挺杆辅助部件的距离，从而导致更复杂的结构在气门传动部件，笨重的发动机和高速 *** 作也是容易产生噪音，顶置凸轮轴可以改变这一现象。因此，现代的汽车发动机通常使用顶置凸轮轴，该凸轮轴被设置以上的发动机中，凸轮轴和阀之间的距离缩短，阀挺杆和挺杆被省略，简化了凸轮轴阀之间的传动机构发动机更紧凑的结构。更重要的是，这种安装方法，可以减少整个系统的往复运动的质量，并提高传输效率。

根据的凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴（SOHC）和双顶置凸轮轴（DOHC），两种豪华车一般多气门V形发动机气缸安排，需采用双凸轮轴控制进，排气门在许多著名品牌发动机，双顶置凸轮轴。

VTEC的

到

VTEC可变气门正时系统代表，及升程电子控制系统，本田的专有技术，它可以与发动机的转速，负荷，温度等的变化适当调整气门正时和气门升程，发动机在高速和低速运行参数，可以达到最高的效率。 + VTEC系统，在进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶端动摇三摇臂轴，当发动机处于低速或低负荷时，之间没有连接的三个摇臂，左边和右边的摇臂分别顶活动两个进气门，使得两个不同的定时和升力，并以形成挤气效果。中间的高速摇臂顶端移动阀仅在摇臂轴运动无效。当的速度在不断增加，在发动机的各传感器将被监控的负载，速度，车辆速度和水的温度和其它参数的计算机，这些分析处理的计算机的信息。达到所需的变换的高速模式时，计算机发送一个信号打开VTEC电磁阀，压力油作用活塞的三个摇臂连接成一个到摇臂轴的顶部，两个阀根据高速模式工作。当发动机转速的降低来实现气门正时需要再次变换计算机再次打开VTEC电磁阀压力信号在开始时，以使压力油逸出阀回低速模式。

VVT - 我

VVT-i发动机。系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新的丰田汽车发动机已经被广泛安装了VVT-i系统。丰田的VVT-i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。其工作原理是：当发动机被驱动时由低速到高速转换，以电子计算机自动机液压压力的进气凸轮轴齿轮内的小涡轮，这样，在压力下，一个小涡轮相对齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变了的入口的开阀的定时，和要达到的目的的连续可调的阀定时。

催化转换器

催化转换器安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，汽车尾气排放CO HC和NOx，和其他有害气体的氧化和还原转化为无害的二氧化碳，水和氮气。催化转换器也可以交易主要是废气中的有害物质转化为无害物质，所谓的3元。

催化转换器工作：当热车的排气净化装置中，在催化转换器中的净化剂将增强中的CO，HC和NOx的三种气体的活性，促使了一定程度的氧化 - 还原化学反应在高温下，其特征在于，所述CO氧化成为着色的，无毒的二氧化碳气体的HC化合物被氧化成水（H 2 O）和二氧化碳在一个较高的温度下的NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体转化成无害的气体，汽车尾气得以净化。

涡轮增压器（涡轮增压）

涡轮增压涡轮增压，看车尾部的Turbo或者T，汽车的发动机是涡轮增压发动机。

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来驱动涡轮机的涡轮机室和涡轮机驱动的同轴的叶轮，叶轮的高压进料空气由空气滤清器管道进入气缸加压交付。当更快的发动机转速，排气速度和不幸车轮速度同步的速度叶轮压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应的燃料的量的增加，可提高发动机的输出功率。

涡轮增压器的最大优点是增加发动机排量将能够显着提高了发动机的功率和扭矩，一般，后安装的涡轮增压器发动机的功率和扭矩增加了20％ - 30％。涡轮增压器的缺点是滞后，由于叶轮转动惯量的变化反应慢，当你踩在油门，发动机延迟增加或减少输出功率为突然加速或超车的汽车，并立即投入感觉有点不提。

防盗系统

汽车门锁具有一定的互开率，降低了汽车的防盗功能，已开发的发动机防盗锁止系统。汽车配备了发动机防盗系统，打开门，即使盗贼也无法把车开走车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的：汽车点火钥匙中包含的电子芯片，每个芯片都配有固定的ID（相当于识别号码），唯一的关键芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车可以启动，相反，如果没有，车子会立即自动切断电路，使发动机无法启动。

空气阻力系数（CD）

生产三个纵向，横向和垂直方向上的空气力的同时，由于空气阻力的运动车的重心周围的汽车，其特征在于，所述纵向空气力是最大的空气阻力，超过约80％的整体的空气阻力。空气阻力系数的值？的风洞试验。

由于空气阻力和空气阻力系数成正比，现代汽车，以减少空气阻力，必须考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初，汽车空气阻力系数维持在04至06之间。 20世纪70年代的能源危机后，各国为了进一步节约能源，降低油耗，都致力于降低空气阻力系数。汽车空气阻力系数一般为02804。

试验表明，每减少10％的空气阻力系数，节省燃料约7％。已被两个相同的质量，相同的大小，但具有不同的空气阻力系数（分别为044和025）的车要行驶每小时100公里每小时到88公里相比，后者高于前者节省的燃料消耗17L。

风洞

风洞是用于生产的人造的气流（人造风）的管道。一些气流均匀流动的区域，这条管线，在此风洞的汽车风洞试验的原因。汽车风洞用来产生强大的气流的风扇，如奔驰汽车风洞，风扇直径达到85米的，驱动风扇电功率达4000KW风洞用于真正的车辆用空气流率可达的测试部分270公里每小时。通常需要建立一个这样规模的汽车风洞耗资数百万美元，甚至超过10万，每一次汽车风洞试验的费用相当。

汽车风洞模型风洞，实车风洞和气候风洞模型风洞较实车风洞小很多，其投资成本和使用比较小的。只有在风洞中进行测试的测试精度上的缩尺模型，是比较低的。实车风洞，建设成本和使用非常昂贵的。目前在世界上的实车风洞不是集中在日本，美国，德国，法国，意大利和其他国家最大的汽车公司。气候风洞是模拟的气候和环境，一般性能（如空属性），用于测量汽车风洞。外国汽车公司在汽车的发展，身体大的第一升：1汽车粘土模型，然后在风洞中进行测试，以的身体的各部分的详细信息，所述的试验条件下，以满足设计要求的风阻系数，三维坐标测量机测量身体的形状，画一个身体，绘制车身冲压件模具的设计，生产和技术工作。

汽车导航系统（CIPS）

GPS 24全球定位卫星的基础上做的天气在世界各地提供三维位置，三维速度信息无线电导航和定位系统。 GPS定位原理：用户接收卫星发射的信号导出的卫星和用户，时钟校正和大气校正参数，和数据处理，以确定用户的位置之间的距离。民用GPS的定位精度可达10m以内的Si GPS具有特殊功能很早就引起了汽车行业的关注，在海湾战争后，美国宣布开放一部分GPS系统，汽车行业要抓住这个机会，现在投资在开发汽车导航系统，汽车的定位和导向显示，并迅速投入使用。

汽车GPS导航系统由两部分组成：一部分安装的GPS接收机和显示设备的汽车工人，另一部分的计算机控制中心，由两部分组成定位卫星取得联系。计算机控制中心是授权由车辆管理部门形成，这是负责为一直遵守的指定区域，以监控汽车的动态和交通条件，所以在整个汽车导航系统必须至少有两个功能：一个汽车踪迹监控功能，只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上，该汽车无论行驶到任何地方通过计算机控制中心的电子地图上，以表示位置;另一个驾驶指南功能，车主可以交通线路电子图存储在一个软盘插入软盘，只要在车工接收装置，显示屏将立即显示交通车领域的位置和当前状态，可以输入要去的目的地，预先准备的最佳的行驶路线，同时也接受计算机控制中心的指令，选择的道路和方向的车辆行驶。

巡航

定速巡航用于控制汽车行驶在恒定的速度时，汽车巡航时，发动机的燃油供给是由电脑控制的，电脑会不断调整油的量，根据道路状况和车辆运行阻力，汽车始终保持在设置在车辆的速度，而无需 *** 纵油门。巡航控制系统已成为中高级轿车的标准装备。

安全车身

减轻乘员的车祸伤亡，身体，加固乘客舱部分，削弱汽车头部和尾部的设计重点。当车祸，头部或尾部压扁变形和在相同的时间来吸收冲击能量，以确保乘员舱变形的安全性。

安全玻璃安全玻璃两钢化玻璃和夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃在热态下使之迅速冷却的预应力高强度玻璃，钢化玻璃破碎机分割成许多小块，没有锋利的边缘，难以伤人。

又称为扩散渗氮。气体渗氮在1923年左右，由德国人Fry首度研究发展并加以工业化。由於经本法处理的制品具有优异的耐磨性、耐疲劳性、耐蚀性及耐高温，其应用范围逐渐扩大。例如钻头、螺丝攻、挤压模、压铸模、鍜压机用鍜造模、螺杆、连杆、曲轴、吸气及排气活门及齿轮凸轮等均有使用。 一、氮化用钢简介 传统的合金钢料中之铝、铬、钒及钼元素对渗氮甚有帮助。这些元素在渗氮温度中，与初生态的氮原子接触时，就生成安定的氮化物。尤其是钼元素，不仅作为生成氮化物元素，亦作为降低在渗氮温度时所发生的脆性。其他合金钢中的元素，如镍、铜、硅、锰等，对渗氮特性并无多大的帮助。一般而言，如果钢料中含有一种或多种的氮化物生成元素，氮化后的效果比较良好。其中铝是最强的氮化物元素，含有085～15％铝的渗氮结果最佳。在含铬的铬钢而言，如果有足够的含量，亦可得到很好的效果。但没有含合金的碳钢，因其生成的渗氮层很脆，容易剥落，不适合作为渗氮钢。 一般常用的渗氮钢有六种如下： （1）含铝元素的低合金钢（标准渗氮钢） （2）含铬元素的中碳低合金钢 SAE 4100，4300，5100，6100，8600，8700，9800系。 （3）热作模具钢（含约5％之铬） SAE H11 （SKD – 61）H12，H13 （4）肥粒铁及麻田散铁系不锈钢 SAE 400系 （5）奥斯田铁系不锈钢 SAE 300系 （6）析出硬化型不锈钢 17 - 4PH，17 – 7PH，A – 286等 含铝的标准渗氮钢，在氮化后虽可得到很高的硬度及高耐磨的表层，但其硬化层亦很脆。相反的，含铬的低合金钢硬度较低，但硬化层即比较有韧性，其表面亦有相当的耐磨性及耐束心性。因此选用材料时，宜注意材料之特徵，充分利用其优点，俾符合零件之功能。至于工具钢如H11（SKD61）D2（SKD – 11），即有高表面硬度及高心部强度。 二、氮化处理技术： 调质后的零件，在渗氮处理前须彻底清洗干净，兹将包括清洗的渗氮工作程序分述如下： （1）渗氮前的零件表面清洗 大部分零件，可以使用气体去油法去油后立刻渗氮。但在渗氮前之最后加工方法若采用抛光、研磨、磨光等，即可能产生阻碍渗氮的表面层，致使渗氮后，氮化层不均匀或发生弯曲等缺陷。此时宜采用下列二种方法之一去除表面层。第一种方法在渗氮前首先以气体去油。然后使用氧化铝粉将表面作abrassive cleaning 。第二种方法即将表面加以磷酸皮膜处理（phosphate coating）。 （2）渗氮炉的排除空气 将被处理零件置于渗氮炉中，并将炉盖密封后即可加热，但加热至150℃以前须作炉内排除空气工作。 排除炉内的主要功用是防止氨气分解时与空气接触而发生爆炸性气体，及防止被处理物及支架的表面氧化。其所使用的气体即有氨气及氮气二种。 排除炉内空气的要领如下： （1）被处理零件装妥后将炉盖封好，开始通无水氨气，其流量尽量可能多。 （2）将加热炉之自动温度控制设定在150℃并开始加热（注意炉温不能高於150℃）。 （3）炉中之空气排除至10％以下，或排出之气体含90％以上之NH3时，再将炉温升高至渗氮温度。（3）氨的分解率 渗氮是铺及其他合金元素与初生态的氮接触而进行，但初生态氮的产生，即因氨气与加热中的钢料接触时钢料本身成为触媒而促进氨之分解。 虽然在各种分解率的氨气下，皆可渗氮，但一般皆采用15～30％的分解率，并按渗氮所需厚度至少保持4～10小时，处理温度即保持在520℃左右。 （4）冷却 大部份的工业用渗氮炉皆具有热交换几，以期在渗氮工作完成后加以急速冷却加热炉及被处理零件。即渗氮完成后，将加热电源关闭，使炉温降低约50℃，然后将氨的流量增加一倍后开始启开热交换机。此时须注意观察接在排气管上玻璃瓶中，是否有气泡溢出，以确认炉内之正压。等候导入炉中的氨气安定后，即可减少氨的流量至保持炉中正压为止。当炉温下降至150℃以下时，即使用前面所述之排除炉内气体法，导入空气或氮气后方可启开炉盖。 三、气体氮化技术： 气体氮化系於1923年由德国AF ry 所发表，将工件置於炉内，利NH3气直接输进500～550℃的氮化炉内，保持20～100小时，使NH3气分解为原子状态的（N）气与（H）气而进行渗氮处理，在使钢的表面产生耐磨、耐腐蚀之化合物层为主要目的，其厚度约为002～002m／m，其性质极硬Hv 1000～1200，又极脆，NH3之分解率视流量的大小与温度的高低而有所改变，流量愈大则分解度愈低，流量愈小则分解率愈高，温度愈高分解率愈高，温度愈低分解率亦愈低，NH3气在570℃时经热分解如下： NH3 →〔N〕Fe + 2/3 H2 经分解出来的N，随而扩散进入钢的表面形成。相的Fe2 - 3N气体渗氮，一般缺点为硬化层薄而氮化处理时间长。 气体氮化因分解NH3进行渗氮效率低，故一般均固定选用适用於氮化之钢种，如含有Al，Cr，Mo等氮化元素，否则氮化几无法进行，一般使用有JIS、SACM1新JIS、SACM645及SKD61以强韧化处理又称调质因Al，Cr，Mo等皆为提高变态点温度之元素，故淬火温度高，回火温度亦较普通之构造用合金钢高，此乃在氮化温度长时间加热之间，发生回火脆性，故预先施以调质强韧化处理。NH3气体氮化，因为时间长表面粗糙，硬而较脆不易研磨，而且时间长不经济，用於塑胶射出形机的送料管及螺旋杆的氮化。 四、液体氮化技术： 液体软氮化主要不同是在氮化层里之有Fe3Nε相，Fe4Nr相存在而不含Fe2Nξ相氮化物，ξ相化合物硬脆在氮化处理上是不良於韧性的氮化物，液体软氮化的方法是将被处理工件，先除锈，脱脂，预热后再置於氮化坩埚内，坩埚内是以TF – 1为主盐剂，被加温到560～600℃处理数分至数小时，依工件所受外力负荷大小，而决定氮化层深度，在处理中，必须在坩埚底部通入一支空气管以一定量之空气氮化盐剂分解为CN或CNO，渗透扩散至工作表面，使工件表面最外层化合物8～9％wt的N及少量的C及扩散层，氮原子扩散入α – Fe基地中使钢件更具耐疲劳性，氮化期间由於CNO之分解消耗，所以不断要在6～8小时处理中化验盐剂成份，以便调整空气量或加入新的盐剂。 液体软氮化处理用的材料为铁金属，氮化后的表面硬度以含有 Al，Cr，Mo，Ti元素者硬度较高，而其含金量愈多而氮化深度愈浅，如炭素钢Hv 350～650，不锈钢Hv 1000～1200，氮化钢Hv 800～1100。 液体软氮化适用於耐磨及耐疲劳等汽车零件，缝衣机、照相机等如气缸套处理，气门阀处理、活塞筒处理及不易变形的模具处。采用液体软氮化的国家，西欧各国、美国、苏俄、日本、台湾。 五、离子氮化技术： 此一方法为将一工件放置於氮化炉内，预先将炉内抽成真空达10-2～10-3 Torr（㎜Hg）后导入N2气体或N2 + H2之混合气体，调整炉内达1～10 Torr，将炉体接上阳极，工件接上阴极，两极间通以数百伏之直流电压，此时炉内之N2气体则发生光辉放电成正离子，向工作表面移动，在瞬间阴极电压急剧下降，使正离子以高速冲向阴极表面，将动能转变为气能，使得工件去面温度得以上升，因氮离子的冲击后将工件表面打出FeCO等元素飞溅出来与氮离子结合成FeN，由此氮化铁逐渐被吸附在工件上而产生氮化作用，离子氮化在基本上是采用氮气，但若添加碳化氢系气体则可作离子软氮化处理，但一般统称离子氮化处理，工件表面氮气浓度可改变炉内充填的混合气体（N2 + H2）的分压比调节得之，纯离子氮化时，在工作表面得单相的r′（Fe4N）组织含N量在57～61％wt，厚层在10μn以内，此化合物层强韧而非多孔质层，不易脱落，由於氮化铁不断的被工件吸附并扩散至内部，由表面至内部的组织即为FeN → Fe2N → Fe3N→ Fe4N顺序变化，单相ε（Fe3N）含N量在57～110％wt，单相ξ（Fe2N）含N量在110～1135％wt，离子氮化首先生成r相再添加碳化氢气系时使其变成ε相之化合物层与扩散层，由於扩散层的增加对疲劳强度的增加有很多助。而蚀性以ε相最佳。 离子氮化处理的度可从350℃开始，由於考虑到材质及其相关机械性质的选用处理时间可由数分钟以致於长时间的处理，本法与过去利用热分解方化学反应而氮化的处理法不同，本法系利用高离子能之故，过去认为难处理的不锈钢、钛、钴等材料也能简单的施以优秀的表面硬化处

这是一个很不错的问题，我把示例程序和函数程序一起打包上传了，希望你喜欢。

我的示例主程序如下（要运行主程序，需要把我上传给你的压缩包里面的文件一起放进工作目录）：

% 本程序为字母数字的cell的unique示例程序

C=cell(60,1);

for i=1:20

    C{i,1}='skd';

end

for i=21:40

    C{i,1}='butject';

end

for i=41:60

    C{i,1}=[100,200,300];

end

[A,I,J]=unic(C);

% unic函数只适用于一维（n行1列）的cell数组

最后得到的结果是：

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

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