大神，请问51单片机控制的智能小车识别铁片后进入外部中断，停车2秒，然后继续前进。程序该怎么写

你在中断里面把flag=1;进入主函数后flag一直保持1，而你中断的判断条件是if(flag==0&&P32==0)，它就进不了中断了。你要想这么写的话可以改成这样看看：

void INT_0() interrupt 0

{

flag==0；

if(flag==0)

{

P2=0x00; //小车停车

delayms(2000); //延时两秒

flag=1;

}

}

或者干脆把if判断去了得了，（仅代表自己看法，我也不怎么懂啊）。自己多调试调试，肯定能做好的。

先买车模，最好是带电机而且能转弯的那种，四五十块钱，然后网上搜一下电机驱动电路。最节约成本的是H桥，全用三极管和二极管就可以实现，网上都有电路。至于单片机的最小系统的电路相信你都会了。然后自己把电路焊好，至于需要再添加其他模块儿（例：超声波，红外，激光，摄像头等等），你可以在自己搜搜电路。弄好后开始写程序，程序的事儿不是三言两语就能说清的，相信楼主既然想到做这个了，程序应该是自己可以搞定了，然后就是下载程序，调试小车了。呵呵，希望微薄的建议能够帮到楼主，祝你成功。

两个方法可以尝试一下：

1、寻迹探头压低一点，太高容易受干扰。一般在1cm以下，最好是半厘米。

2、如果你用红外来遥控的话，最好对红外线进行38KHz的调制，提高抗干扰能力。

你后面提到的这个问题，主要在于，你程序内部使用了大量的延时控制，造成系统的实时性很差。你可以用定时器来控制，用一个长定时，比如1000us，把时间划分成若干片，再不同的时刻点做不同的事情，比如每100us的地方，做什么事情，每n100+50us的地方做什么事情，然后不断扫描循环。

后面这一句你可能比较难理解，没办法，百度这种地方只能说那么多，方法提示你了，看你的悟性。这一点不会，电子设计竞赛的时候做一些实时性要求高的题目，就不要指望了。

红外对管的优点：红外反射式光电传感器RPR220对电机测速，能够快速反应电机轴上码盘的黑白线，从555

定时器输出比较完美的方波，通过单片机编写测速程序，与实际值相符，并用数码管显示。其中红外反射式光电传感器RPR220的性能比较高也对外围电路设计带来了简化。

红外对管的缺点：系统整体性能能满足一般小电机的测速，适合于玩具车的，循迹小车的测速，但在大型电机上还有很大要改进的地方

霍尔元件的优点：霍尔元件是对磁敏感的元件。工作范围宽使用方便。不怕灰尘和油污。

霍尔元件的缺点：它与红外对管是相对应的。

>

采用 由黑 白间隔条纹码盘和红外发射接收装 置组成反 射式增 量编码器 ，将 2个反射式 增量 编码器 以一 定角度安装组 成相位编码器 ，适 当选择 2个编码器 的采样频 率 、中断方式 ，通过驱 动程 序来测 量基于 Handyboard主板 的智 能小车的进退 的距离 和速度 。实验表 明 ：200CB 距离 内 以不 大于 25cm／s速度行驶 ，测量结果具备用于估计小 车位置 、姿态 的条件 ，也具备用其进 行路 径规划 、导航 以及其 他一系列小车行为 的条件 。

智能小 车 行 驶 距 离 的测 量 是 确 定 其 他 一 系列 数 据 （如 ，速度 、位 置、姿态等 ）的基础 ；也是其 完成 路径规 划 、导航以及其他一系列行为 的基础 。轮式 智能小车通常使用 编码器 …作为行进距离 的传 感装 置 ，使用红 外线 、超声 波 、碰撞开关 、可见光 、激 光或 摄像 头 等作 为导航 定 位 的传 感装置。智能小车根据测得 的行驶距 离和速度 以及其他 多种 传感器的测量数据 ，通过航位 推算法 来估计 自己的位置 和姿态 ，并将 其作为导航和其他行 为的基础。

编码器通常安装 于轮式 智能 小车 的驱动轮 或轮 轴上 。常用编码器有透射式 和反射式 2种。本文用 P8557红外 传感器和黑 白条纹码 盘制作成 反射 式增量 编码 器 ，将 2个 反射式增量编码 器以一定 角度安装 组成 相位编 码器 ，适 当选择 2个编码器 的采样频率 、中断方式 ，通过驱动程序来 测量基于 Handyboard主板 的智 能小 车 的前 进 和后退 的 行走 距离 。实验表明 ：最大 距离 误 差 为 3．3cm，最 大速 度误 差 为 1．3cm／s，具备用于估计小车位 置 、姿态 以及其他 一 系列 智能小车行 为的要求 。

宋枫桦 高级编辑 原创评测 2022-04-30 10:15

空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Nappa皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅按摩，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7采用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然采用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT20平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁龙8155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕采用了一块128英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为55mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯视频，保留了爱奇艺视频、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外d射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于采用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

102英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面辅助驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音 *** 作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你开车了，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan 100b CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型 蔚来ET7 蔚来EC6 调节温度  可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺  可执行 可执行 播放《红日》  可执行 可执行 我很热  可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳  可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行

未执行

注：数据来源 制表：

展开余下全文（1/5） 2 空间测试及智能座舱 回顶部

空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Nappa皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅按摩，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7采用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然采用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT20平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁龙8155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕采用了一块128英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为55mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯视频，保留了爱奇艺视频、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外d射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于采用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

102英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面辅助驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音 *** 作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你开车了，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan 100b CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型 蔚来ET7 蔚来EC6 调节温度  可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺  可执行 可执行 播放《红日》  可执行 可执行 我很热  可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳  可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行

未执行

注：数据来源 制表：

3 驾驶辅助系统、NVH及能耗表现 回顶部

NT20重点之全新驾驶辅助系统

在NT20平台中，有一项非常重要的升级就是辅助驾驶系统，在 蔚来ET7 上，采用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式采集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。

现在的辅助驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和辅助功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。

在实际体验中，如今的辅助驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。

在体验中，笔者还 发现 在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。

隔音降噪水准提升，音响打高分

全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均采用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。

而此次 蔚来 ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单 元 +4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby Atmos）技术，拥有714声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样“动次打次”，但是也绝对是一套非常好的音响系统。

使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。

我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：

蔚来ET7噪音测试 时速 噪音 0km/h 339dB 60km/h 543dB 90km/h 593dB

120km/h

642dB 注：数据来源 制表： 能耗175kWh/100km，续航570km

为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为175kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。

虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。

我们也去到换电站体验了最新的换电系统，20换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。

4 外观设计解析 回顶部

外观：科技中带有豪华感

蔚来 在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是采用了更加流线型的设计思路。

相比较BBA竞品车型， 蔚来ET7 更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然 商 务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。

细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。

车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。

车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。

标题头 车型/类别 车长（mm） 车宽（mm） 车高（mm）  轴距（mm） 蔚来ET7 5101  1987  1509 3060 奔驰E级（长轴）  5078  1860 1480  3079  宝马5系（长轴） 5106  1868  1500  3105 奥迪A6L  5038  1886 1475  3024 注：数据来源 制表：

20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型采用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。

车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的“小鸭尾”也进一步增加了一些运动气息。

后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。

5 内饰设计及总结 回顶部

内饰：豪华，不一定是真皮+金属

蔚来ET7 采用了“第二起居室”的设计 理念 ，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。

在用料方面， 蔚来 ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。

氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较 奔驰 和 宝马 ，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到“氛围”的作用，可以适当增加一些灯条。

本次蔚来ET7车门采用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。

目前没有统一的ADAS测试评价标准。因此很难评估哪家ADAS功能好，只能从用户体验来讲。同整车开发过程中分为虚拟验证和实车验证相类似，ADAS测试的手段也差不多。

ADAS常规的测试一般分为两个阶段：在算法库测试，库中包含了各类工况下收集的行车场景视频，通过用库中的场景视频跑分，测试算法识别率。ADAS算法的场景识别率和识别时间是重点，目前测试库由各家自采自测，因为采集所用的传感器不同，不同企业间的测试单看结果没有可比性。由德国卡尔斯鲁厄理工学院和芝加哥丰田技术研究所联合创办的KITTI，是国际上权威性较高的机动车辅助驾驶应用技术评估的算法评测平台。目前有部分公司在该网站测试算法，结果公开可查。不同公司跑分的用时存在差异，因此在看结果排名时，也不能忽略多个参数比较。

在实车测试阶段，将产品DEMO安装到车上测试，根据漏报、误报判断算法可靠性，对发现问题进行反复调试。现阶段高质量的实车测试大多由主机厂和零部件供应商掌握，准确测量需要借助激光雷达等设备，在相互校验的过程中完成测量，成本略高，检测周期也略长。业内人士表示，测试产品能力70-90分的区分更多使用算法库测试，区别90-95分，甚至是95-98分时，必须进行实车定量测试。而目前ADAS各家拉开差距正是在于将90分提高到99分。想做到这点必须要通过大量的实际道路测试打底，并对算法的准确性和鲁棒性不断打磨。因此从某种程度上来说，经历过主机厂、Tier1严苛训练的方案提供商，产品可靠性更高，前装经验会成为下一次合作洽谈的资本。目前企业对外宣称衡量算法能力的“识别率”指标不能说完全没有参考价值。前提是谈论所谓的识别率要把产品放在不同复杂场景下评估，并且单独讲识别率指标没有意义，需要把它和其他指标放在一起考量。产品必须确保在不同的路况、天气、车型，对不同姿态的人、不同的车道线，算法都能稳定工作（鲁棒性）。

可以看出，目前ADAS确实出了初级阶段，但随着各厂家的不断研发和测试，ADAS会迭代的特别迅速，很多OEM未来都将是硬件先上，部分接口保留，等技术成熟后，迅速刷新软件，当然，这部分其实是互联网企业的强项，所以现在业内均预测在未来肯定会出现一个智能汽车的巨头企业，但到底是现有几个企业企业顺利转型还是由IT企业来打造，那只能说都有机会，拭目以待。

以上就是关于大神，请问51单片机控制的智能小车识别铁片后进入外部中断，停车2秒，然后继续前进。程序该怎么写全部的内容，包括:大神，请问51单片机控制的智能小车识别铁片后进入外部中断，停车2秒，然后继续前进。程序该怎么写、我想做个单片机控制的小车，请问怎么做、下图是智能小车红外收发电路，通过红外控制电机的运行，但是在硬件测试时红外灵敏度不够强，该怎么办等相关内容解答，如果想了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！