油轮的发展状况

目前仅有15艘超级油轮
中国油轮制造业：中国造船业取得重大突破，国内油轮运输船队资本市场借东风，中国新一代绿色环保油轮在上海问世，上海最大原油轮完工交付，欧盟禁止单壳油轮单方行动已经实施，国际海事组织欲把淘汰单壳油轮时限提前5年，单壳油轮禁令将影响中国燃料油价格。
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。
截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备13亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的378%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
2007年，中海将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。 全球油轮市场的总体分析：国际油轮市场呈现好转迹象，世界油轮市场需求增长，欧盟对油轮液化气船需求逐步增加。油轮市场前景展望：油轮市场发展风起云涌，双壳油船商机无限，成品油轮逐渐成为航运市场发展的新宠，油轮市场趋势分析与船队发展趋势对策。

船员--这是一群被人们遗忘了的人群、或者更确切的说是人们从来都没曾记起过!当他们挂上鲜艳的五星红旗、航行在浩瀚无边的海洋之中、他们所驾驶的船舶就是移动的国土、我作为一个船员、感觉很自豪!可是……谁能懂得其中的累呢
我喜欢看春晚、当然是在船上看录像。我最喜欢看的就是每当播到……哪里哪里、啥岗位、啥职业的人们向全国人民拜年!每当这时、我很激动、也很失望!怎么还是没有我们船员的身影呢他们是不是忘记播了也许不是忘记、只是从来没有记得!
越来越多的船员弃海登陆了，也越来越多的船员想弃海登陆。他们有的海龄在几年左右，有的海龄在十几、二十几年的。
年轻的船员刚从学校毕业步入大海，他们的思想一般怀着对大海的美丽与浪漫的憧憬，壮阔的、一望无垠的、美不胜收的。向往各港口城市的各色风光，世界各地的风土人情。梦想往往与现实有着巨大的落差，在学校里他们无法体会在船上长期的孤寂生活，以及恶劣海况所带来的惊慌恐惧的心理状态。网络与媒体所宣传的海上工作往往很吸引人的眼球，加上砖家们的忽悠，致使他们在教育上的缺失。影像资料中的船员往往穿着光鲜笔挺的海员服，发亮的皮鞋，他们要么手持高频，要么胸挂望远镜，在整洁的船上工作指挥，一副威武雄壮的模样。
而现实，船员一般在船上一直穿着咸湿的工作服，除了8小时值班，其余16小时也在狭小的空间里待命休息，一旦有突发事情，马上投入工作中。他们要面对的是风浪、振动、高温、潮湿、噪音、晕船所带来的身体上的不适、摇晃、无休止的值班、缺少新鲜果蔬、没有信号的日子、长久见不到亲朋的苦痛、家里婚丧嫁娶而不能及时回去的沮丧难过等，有时还要受到海盗与风暴的威胁。
有些内陆贫困山区出来的年轻船员，一般干几年后，赚取人生第一桶金后弃海登陆了，在家开个店或做个小生意。学校里出来的年轻船员大约百分之七十均改行，有些甚至一毕业实习几个月后改行。
那些十几年、二十几年海龄的老船员呢70后80后的他们都在40岁左右了，多年的媳妇熬成婆，都成了管理级的干部船员了。经过多年奋斗，生活有所改善。条件好了谁愿意整年到头，抛妻别子地在海上继续漂泊。他们一般均会选择去船务公司或与船舶相关的企业上班。经过多年煎熬，苦苦坚守，他们的思想成熟，性格坚毅，意志刚强，不畏艰险，从商成功的船员也不少见。
近几年陆上工资与船员工资差距在逐步缩小，船上的工作已失去吸引力了。比如说，陆上一个小区的保安，他的工资为4到5千，说白了当保安只要身强体健、认识汉字就行。而船上的水手、机工的工资为6到7千，他们在上船之前要经过一系列的培训，耗费金钱与精力巨大。一对推着三轮车在医院附近卖早点的老夫妻，他们的收入每月可达万元，每天工作3、4个小时，虽说辛苦，但无压力与风险。而船上作为高级船员的二副或二管轮，他们的工资为8、9千元，每天工作8小时，时间段为0点至4点，白天黑夜均如此，所以，但凡陆地上有6千一月的工作，他们肯定弃海登陆，毫无疑问!起码陆地上风险少，作息稳定。
受金融危机的影响，航运市场进入寒冰期，航运企业都在苦苦地挣扎，大幅削减成本，以利渡过艰难时期。船员们也感到了唇亡齿寒的危机感，他们也希望与公司共渡难关。而有些航运公司，特别是私企，他们随意地拖欠船员工资，有甚者已达半年居多。如果农民工被拖欠工资，一告一个准，而船员哭诉无门，即使有希望，也要在船舶被拍卖后才可领回工资，那么如果船舶几年后才被拍卖呢有些航运公司随意削减船员工资，一声不响地发一纸文件上船，没有任何解释与安慰，其实船东们知道，因为现在除了普通船员外，其他船员多如牛毛。曾听某家船员中介公司说过:找一百只狗不易，找一百个船员只需电话一个。虽然侮辱，但也事实。
船员们也知道目前行情，换一条船再上去不容易，一旦打包回家就等同失业。所以只有保持沉默，等熬过一段时间再说。虽然他的思想波动很大，但也无可奈何。大部分船员敢怒而不敢言，他们逆来顺受，忍气吞声，如砧板上的鱼任你宰割。
但随着船员老龄化和近几年船员的流失，可以预测在未来5到10年间，将会出现船员用工荒，船员断档现象严重，将青黄不接。所以有前途的，有潜能的航运公司，应善待船员，特别是有真才实学的船员，为公司的将来储备一些有用之才，而并非苛待他们。土话说:潮水有涨也有落。
可我们也不能一味地指责航运公司，毕竟船员素质与技能良莠不齐。前几年，航运市场火热时，导致船员严重不足，推动了船员培训学校如雨后春笋般地出现，他们与主管机关联合，一味地加油赚钱，盲目扩班培训，致使把关不严，不管优劣全数通过，犹如粗制滥造的产品，充入到船员队伍中。这一段属题外而言，在此不多提及。
少数海事执法人员，毫无尊重船员的意识，总觉自己如国家机器，高高在上，动不动就对船员厉声呵斥指责，处罚、扣分。本来船员经受着各种艰辛，饱尝风浪，好不容易靠入港湾，还要承受来自执法人员苛责与处罚的心理压力。可那些执法人员当中有相当一部分也来自船员，希望他们对船员多一些理解与包容。
再来看看一年一度的什么航海日，什么纪念日，貌似隆重，大张旗鼓之感。但总觉虚张声势，不过如呼口号一般，象征性地意思一下。这样的形式主义不要也罢。中国是海运大国，但非海运强国，如要海运强大，必须要出台一系列针对船员的政策。首先要让船员有一种优越感、自豪感!那么，至今连船员都要缴纳税赋的国度里，这些东西就无从谈起了!国家主管机关对于船员的培训、考试、发证已达到了与国际接轨的水准。试问:他们船员的待遇几时接轨国际

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油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，并且可以通过铺设在海上的石油管道来装卸,所以大型原油船可以不用靠码头,而只需要系浮筒来进行装卸作业。因为没有对码头水深的要求，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。以前油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。现在为了防止和减少油轮发生海损事故造成的污染，国际海事组织已经要求大型油轮必须设置双层底或双层船壳。现在新造的大型油轮均是双壳结构，大大减少了大型油轮的油污事故。
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。
油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。
除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。
大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。
原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在15节（28千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)，超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮，一般超过25万吨的油轮都被称为超级油轮；
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万—20万载重吨)；
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万—12万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)；
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)；
（6）通用型油轮(1万吨以下)。
世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它属于德国船舶公司德国—美国石油公司。它长97米，可以载3000吨油，由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮不断变大。
1914年世界上最大的油轮是德国—美国石油公司的“朱庇特号”，可载12000吨原油。
1928年世界上最大的油轮是“斯蒂尔曼号”（COStillman），可载23060吨原油，它是在德国不来梅建造的，直到1949年它保持着世界上最大的油轮的纪录，它同时也是当时世界上最大的用柴油机驱动的船。
1953年当时最大的油轮“蒂娜·奥纳西斯号”（Tina Onassis，48000吨）在汉堡下水。
第一艘超过十万吨的油轮是1959年日本造的“宇宙·阿波罗号”（Universe Apollo）。
1962年日本造了11万吨的“Nissho Maru”号。
1966年1月15万吨的“Tokyo Maru”成为世界上最大的油轮，同时它也超过了当时世界上最大的船——英国的客轮“伊丽莎白女王号”。
1966年12月的“出光丸”（Idemitsu Maru）号首次超过了20万吨。
1968年六艘日本造的宇宙·爱尔兰级（每艘326万吨）首次超过了30万吨。
1971年日本造的“Nisseki Maru”号（372万吨）再创纪录。
1973年2月和10月日本造的“Globtik Tokyo”号和“Globtik London”号相继下水，每艘378万吨，长378米，宽62米，船舷高359米，吃水28米，驱动机功率45万马力。
1975年的“Nissei Maru”号是当时世界上最大的油轮，384万吨，日本造。大小与“Globtik Tokyo”一样。
1975年底日本造的“Berge Emperor”号以423万吨首次超过了40万吨，这艘船吃水22米，长3818米，宽68米，船舷高298米。
1976年50万吨被突破。法国造的“Batillus”号达553万吨，它也是世界上第一艘长度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它长4142米，宽6305米，船舷高36米。
1977年8月和12月日立重工业造了两艘51万吨的油轮，长4066米，宽71米，船舷高312米，吃水25米。
1978年瑞典的一个船坞造了一艘499万吨的双螺旋桨油轮，它长365米，宽79米，吃水223米，至今为止它是世界上最宽的船。
1975年日本住友重工业为香港船主董浩云造了一艘42万吨的油轮“海上巨人”号，这艘船于1979年启用，1980年它的中部被延长了80米，成为564万吨。1991年它被改名为“Jahre Viking”号，至今为止它依然是世界上最大的油轮，长45845米，宽689米，吃水245米。
1980年和1981年交付给挪威的一个船主的36万吨的“Berge Pioneer”号和“Berge Enterprise”号是世界上最大的柴油驱动油轮。
1992年丹麦建造了世界上第一艘双壳油轮，30万吨的“Eleo Maersk”号。
2001年和2002年韩国大宇重工建造了四艘45万吨的双壳油轮，它们是20年来第一批超过40万吨的油轮，也是这个等级首批双壳油轮，其驱动机是一个八缸柴油机，这使得它们也成为世界上最大的内燃机船。
虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要30到40名船员。
这些大船也有其弊病。虽然它们的船壁达三到四米厚，它们依然有结构上的困难，施加在这些船上的力太大了，以致于它们可能变形或裂开。由于它们吃水深，它们只能停靠少数港口。它们无法通过巴拿马运河，不过即使45万吨的油轮在空行时也能通过苏伊士运河。事实上这样大的油轮主要是在1967年到1975年苏伊士运河被关闭的时候建造的，因为当时从波斯湾去往美国或欧洲只有绕过好望角。
双壳油轮是拥有两层外壳的油轮。
一开始建造双壳油轮的目的是节省运送需要加热的液体如沥青、糖蜜或石蜡时的能量（和价格），因为两层壳的隔热性能比较好。
今天建造双壳油轮的动机是提高其安全性，防止油外泄，但两层船壳之间的空间也被用来做压载舱来按照船载货的情况来平衡船身。作为压载的是抽入船壳间的海水。
但是盐水对船的内壁的腐蚀非常大，而由于船的两层壳之间非常窄，因此船员无法使用船上的设施来确定内壁腐蚀的程度。因此有些专家怀疑双壳油轮的效果。
1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮事故后国际海事组织规定所有1996年后建造的5000吨以上的油轮必须拥有双壳结构。
2001年又一次油轮事故后国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。
液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。气体只有在液化后才能经济、有效地海运，否则气体的体积太大了。
液化气被送入船上的高压舱内。在载货的过程中在舱的上部液体会重新气化，随着越来越多的液体的输入这里会产生高压，阻止高压舱被装满，为此这些气体必须被重新液化。
根据船的不同有两种方式：
船上自己有液化装置，可以将顶部的气体抽出液化后重新灌入舱内；
船上没有液化装置，顶部的气体通过一根管道被抽出后送回到岸上。在载货之前高压舱内要装入不燃气体来防止载货过程中发生气体爆炸。只有在所有氧气被排出高压舱后载货过程才能开始。
国际海事组织对液化气油轮规定有不同的级别，不同级别的油轮的安全要求不同，有的液化气只能使用一定级别以上的油轮才允许运输，其中1G型的油轮要求最高。
以下为各个级别以及一些液化气的级别要求：
1G型油轮：氯、环氧乙烷、溴化木醇；
2G型油轮：乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG型油轮：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；
3G型油轮：氮等。
运送液化天然气的油轮属于2G型。第一艘这样的油轮是一艘改装的货轮，1959年1月29日首航。
近年来这样的船越来越多，而且越来越大。目前常用的船可以装125到135万立方米液化气，分五到六个油箱，但有计划建造可装25万立方米的油轮。天然气被放在低温（-164到-161°C）和低压（最高230毫巴）下运输。
每升液化天然气在气化后可占约600升的体积。为了尽量降低液体的气化，油箱尽量被密封。气化的液体必须被抽出来防止压力增高。这些气体被用来作为船的蒸汽机的燃料，因此这些船一般使用烧重油和天然气的蒸汽机来驱动。假如气化的液体过多的话，则气体被溶化在海水中来防止甲烷被释放到空气中。目前有少数船使用混合燃烧柴油和天然气/重油的内燃机。目前的趋势是越来越多的船使用内燃机结合液化装置。
目前液化装置还太昂贵。一些高船有这样的装置，但由于技术困难和不经济性实际上从未被真正使用过，一些新船留着装备液化装置的地方。出于考虑到所有能量原材料的价格可能提高，这些船上可以毫无问题地装上液化装置。
目前世界上有约200艘液化天然气油轮，大多数是韩国造的，少数是西班牙和法国造的。由于这样的油轮的造价非常高，它们一般设计的使用时间在30年左右，而且只有在有长期雇主（20年）的情况下才会建造。
中国油轮现状： 目前仅有15艘超级油轮
截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备13亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的378%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。
据报道，中海集团在2007年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
超级油轮对我国的战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
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