赛目科技何丰：牵手华为，助力自动驾驶步入快车道

赛目科技总经理何丰

“无人驾驶汽车在无人驾驶系统的指引下畅通前行，无人机装载着医疗检验检疫用品配送到医务人员手中人们对于未来交通建设的想象正逐步变为现实。”

但同时，安全是自动驾驶技术落地过程中需要解决的最大难题，为了解决安全问题，自动驾驶技术在量产应用前需要进行大量测试，模拟仿真测试正在成为一个新风口。

在国外巨头通过收购、合作强化仿真平台闭环的同时，国内也成长起一批自动驾驶模拟仿真测试初创企业，赛目科技就是其中之一。

在2021世界智能网联汽车大会上，赛目科技总经理何丰接受了易车的采访。他表示，“赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台测试验证以及标准规范方面进行全面合作。我们合作发布的自动驾驶功能云平台，是国内首个自主可控的自动驾驶功能云平台。”

据悉，华为与赛目科技正式签署战略合作协议，双方结成深度的合作伙伴关系，在智能网联汽车仿真工具链、测试验证方法、车载 *** 作系统和车载智能计算平台的测评体系以及相关标准规范方面开展研究与合作。

以下为采访实录：

媒体：何总您好，我们注意到华为之前入股了赛目科技，华为给公司带来了除了资金之外，还有哪些帮助？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：从公司做测试这么多年的经验，您认为智能网联汽车这个产业链，哪块的技术是公司最强的？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

 

媒体：本届大会是华为和赛目发布了云的芯片，您能给我们介绍一下这个产品有什么样的优势吗？

何丰：本次大会期间，我们会和华为共同发布功能云平台。该平台是我们双方共同研发，专门针对最新发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，面向智能网联汽车企业在高级别自动驾驶领域的企业能力建设、过程分析保障以及产品测试验证的需求，推出的一站式解决方案平台。平台能够实现从功能安全和预期功能安全分析、关联场景库、自动化测试验证、结果评价等完整闭环。该平台是完全自主可控，对行业来说具有重要的战略意义。

媒体：关于行业，近年来国家对于智能网联汽车的发展非常关注，尤其像最近发布了很多的相关政策，关于智能网联汽车产品准入意见，您觉得相关这些政策对于咱们智能网联的行业，或者是对于企业来讲带来什么影响？

何丰：相关政策的出台对行业来说是一个特别好的机会，国际上去年发布了自动车道保持系统ALKS的相关法规，在自动驾驶领域进行了探索尝试。国内的相关政策文件在经历了很长时间的研究讨论之后，也正式的对外发布，能够更好的促进产业发展，推动国内的相关产品更快的量产商用和应用落地。

 

媒体：现在越来越多的智能网联汽车来进入赛道，赛目科技的核心技术是什么，当前的市场产品市场表现具体怎么样？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体

媒体：赛目目前测试过哪些场景，未来还将会有哪些突破？

何丰：目前公司已有的场景集包括法规规范类、专家知识类、自然数据采集转换类、预期功能安全类等。近期我们也为支持北京高级别自动驾驶示范区推动高速公路测试，完成了北京市高速公路仿真测试场景集。同时我们现在也有一个专门针对预期功能安全的场景集，这个是行业里面首推的。

 

媒体：我们知道汽车四化是未来重要的发展方向，智能化方面想问一下目前国内的技术水平在全球处于什么样的位置？

第二，赛目科技最大的竞争优势是什么？

何丰：国内在自动驾驶的某些领域具备一定的技术先进性，例如自动驾驶核心算法和解决方案、激光雷达传感器、网联设备及基础设施等。

同时，赛目的优势包括：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

 

媒体：夜间容易发生车祸，可能是一个比较频繁的场景，您觉得夜间场景最大的难度是什么？

何丰：夜间最大的问题在于传感器感知，漏检和误检都会导致危险发生，因此在现阶段，我们建议尽量减少在夜间开启自动驾驶功能。同时车辆在进行设计运行条件设计，以及用户告知方面要明确说明车辆在夜间的运行情况。这部分的商用推广还是会有一个过程。

媒体：问一个比较技术的问题，在场景管控中，确定扰动的合理性，比如说扰动小可能不具备准确度或者是怎么样，要是扰动大可能会出现太假的场景，这个如何解决？

何丰：这个我们通过两方面解决。一是仿真工具本身的置信度和可靠性，我们的工具通过最高等级的功能安全认证，能够保障工具本身运行过程中的扰动处于合理的范围，不会因为过大或过小影响测试结果。二是通过场景设置的合理性，包括场景来源，参数配置，与实车测试的比对等，保证扰动处于合理范围。

媒体：明年小车是L3以上的？

何丰：下一步从管理层面可能不会采用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：您觉得明年上市是可以大规模商用的吗？

何丰：上市主要是指会有量产车型通过现行的管理要求。

媒体：比较成熟？

何丰：相对成熟，还要根据车型上市之后具体的表现来看。

媒体：最新的华为投资咱们公司，在未来将在什么方面进行合作？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多多关注。

媒体：前两天华为发布了2030年的媒体告，您觉得2030年的时候车会达到什么样的发展状态？

何丰：现在辅助驾驶部分，在前装市场上已经有较高的装配率，到2030我个人认为带高等级自动驾驶功能的车会逐步进入市场，并且公众接受度会提高。

媒体：您觉得赛目在未来的十年里面的市场优势在哪？

何丰：公司目前主要关注在仿真测试验证这样一个细分领域，尤其是仿真测试，并且通过支撑政策、法规、标准的制定推动行业发展。同时我们也采取非常开放的态度，希望与整个行业的所有伙伴进行合作。我们的优势主要在于：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

 

媒体：整个华为可能现在投了一些东西，和华为的合作进展，还有未来的落地计划能不能透露一下？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，是国内首个自主可控的仿真云平台，而且整个的核心都是用的我们Sim Pro的产品，也希望大家多关注。

 

媒体：Sim Pro是咱们专注于测试这块的？

何丰：是我们的仿真产品。

媒体：您对自动驾驶的发展前景，现在整个大环境下，觉得自动驾驶和自己开车的安全，是有存在安全的问题。

何丰：汽车最关键的就是安全，我们做仿真测试验证也是由于自动驾驶导致的驾驶权转移，车辆由人开逐渐过渡到由算法开，能够让驾驶员完全解放双手，甚至解放双眼的过程。这个过程中安全的要求就会逐步的提高，我们用仿真系统对算法进行测试，也是希望尽可能在算法层面确保安全性和可靠性。

媒体：安全的解放双手，会真正实现？

何丰：还是有机会的。

媒体：因为这个涉及到法律。

何丰：有各种层面的突破，北京市在这方面做了很多的工作，包括开放了第一条高速公路，从上位法来说，在高速上是不允许进行车辆测试的。

媒体：我们看到有媒体道说跟华为进行合作，包括其他厂商的合作，请问你们的合作方式是什么样的？是前端系统吗？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：现在芯片也比较短缺，对你们做智慧交通系统有没有影响？包括现在中美关系在恶化。

何丰：目前芯片短缺还是对车辆的量产影响较大，在测试验证领域，对于我们的产品研发和工程服务来说，基本没有影响

 

媒体：我想问您个问题，自动驾驶比如说分级，包括很多评价，其实这块好像没有什么特别通用的标准。

何丰：首先国内驾驶自动化系统分级标准已经正式发布，对于行业来说是具有指导意义的，与国外的分级方式及描述也不完全一致。

测试评价这块现在国家标准层面已经在加速推进，包括仿真试验、场地试验、道路试验的标准，以及网络安全、软件升级、数据记录等。

媒体：比较笼统的来讲，对普通的人来说，如果所有都说我是L2，我无法感知到底谁比谁差在哪，这种需要细分吗？

何丰：下一步从管理层面可能不会采用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：仿真测试这块怎么能够保证我想实现某个功能，或者怎么去评价这个东西是不是达到了这个效果，有什么能力去保障？

何丰：仿真测试目前是作为“多支柱法”中的一项重要支撑，通过发挥仿真测试在场景数量、极端边缘危险场景等方面的优势，与场地测试和道路测试形成互补，保障智能网联汽车产品的安全性和可靠性。仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。

媒体：仿真测试它好不好，这个有没有？

何丰：仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。这个也会出国标，这个国标是我们牵头在做。

媒体：这个业务是汽车企业自己会做，还是说像您这样的第三方公司？

何丰：企业自身利用仿真测试解决研发过程中的问题，测试验证还是会通过第三方。传统的汽车检测方式也是这样，会延用，这个是新的标准，延用传统的方式。

媒体：跟认证的方式一样，通过认证才可以上路。

何丰：车辆需要通过工信部、公安部、交通部等相关主管部门的规定，满足要求之后才可以正式上路。

媒体：承诺的这些功能。

何丰：承诺的功能必须经过严格的测试验证。

媒体：需要什么数据的积累或者怎么样吗？是通用的东西。

何丰：目前我们对数据的要求非常高，通过真实数据采集，动态的形成测试场景集，持续的对算法和系统进行测试。

媒体：怎么看现在数据的管控？因为有很多人都认为自动驾驶就得不断的迭代才能实现，我也搞不清楚限制措施会会对这个事情产生影响？

何丰：有一定的影响，各主管部门都有相应的管理思路和办法，出发点和管理力度也不太一样。但总体来说还是希望能够推动产业发展，所以我们也希望能够在合理范围内允许企业去搜集部分数据。但还是要满足数据安全的要求，例如明确权限、对重要数据进行保护、数据不能出境等。

媒体：您有没有什么建议，比如说怎么能够保持平衡，监管和技术进步之间，因为也有担心过于严厉了，技术本身还在成熟过程中，说实在怎么管，是不是有时候没有特别明确的。

何丰：目前是分两大类，一类是测试车辆，相对来说更严格，所有的数据必须上传，还有一类是量产车型，可以选择部分数据上传，管理方式不一样，但总体还是要落实放管服的指导思想。

媒体：关键数据上传是说国家要建一个平台，跟电动车监控。

何丰：会有类似的平台。

媒体：云呢？以前有人提过，不知道他说的对不对，因为自动驾驶仿真测试需要的算力比较大，因为安全性比较高，需要专有云，不是公有云。

何丰：现在有所不同，公有云的问题主要是企业担心自身的算法安全问题，所以比较介意将算法上传至公有云。还是要根据企业自身的需求、规划以及预算进行综合考虑，下一步我们会考虑推动混合云的方式。

媒体：没有说特别明确的都用私有云？

何丰：目前没有严格的规定，我们后续会推混合云的方式。

媒体：这块会不会成为云比较大的业务，对云的公司来说。

何丰：会是一块业务，但是能到多大规模还要看未来的情况。

原本应该在今年 3 月份于加州圣何塞举办的英伟达 GTC 2020 大会，因为全球性新冠病毒肺炎的爆发而不得不推迟举行。
比原计划晚了将近 2 个月，英伟达 GTC 2020 终于在 5 月 14 日回归。
不过这一次开发者们没办法在线下集会，只能通过线上直播观看「皮衣教主」黄仁勋的主题演讲。老黄此次是在他硅谷的家中完成了这场别开生面的「Kitchen Keynote」。
虽然是厨房举行，英伟达依然爆出「核d」，发布了全新一代的 GPU 架构 Ampere（安培）。
在自动驾驶方向上，英伟达通过两块 Orin SoC 和两块基于安培架构的 GPU 组合，实现了前所未有的2000 TOPS算力的 Robotaxi 计算平台，整体功耗为800W。
有业界观点认为，实现 L2 自动驾驶需要的计算力小于 10 TOPS，L3 需要的计算力为 30 - 60 TOPS，L4 需要的计算力大于 100 TOPS，L5 需要的计算力至少为 1000 TOPS。
现在的英伟达自动驾驶计算平台已经建立起了从10TOPS/5W，200TOPS/45W到2000 TOPS/800W的完整产品线，分别对应前视模块、L2+ADAS以及Robotaxi的各级应用。
从产品线看，英伟达Drive AGX将全面对标 MobileyeEyeQ系列，希望成为量产供应链中的关键厂商。
1、全新 GPU 架构：Ampere（安培）
2 个月的等待是值得的，本次 GTC 上，黄仁勋重磅发布了英伟达全新一代 GPU 架构 Ampere（安培）以及基于这一架构的首款 GPU NVIDIA A100。
A100 在整体性能上相比于前代基于 Volta 架构的产品有 20 倍的提升，这颗 GPU 将主要用于数据分析、专业计算以及图形处理。
在安培架构之前，英伟达已经研发了多代 GPU 架构，它们都是以科学发展史上的伟人来命名的。
比如 Tesla（特斯拉）、Fermi（费米）、Kepler（开普勒）、Maxwell（麦克斯维尔）、Pascal（帕斯卡）、Volta（伏特）以及 Turing（图灵）。
这些核心架构的升级正是推动英伟达各类 GPU 产品整体性能提升的关键。
针对基于安培架构的首款 GPU A100，黄仁勋细数了它的五大核心特点：
集成了超过 540 亿个晶体管，是全球规模最大的 7nm 处理器；引入第三代张量运算指令 Tensor Core 核心，这一代 Tensor Core 更加灵活、速度更快，同时更易于使用；采用了结构化稀疏加速技术，性能得以大幅提升；支持单一 A100 GPU 被分割为多达 7 块独立的 GPU，而且每一块 GPU 都有自己的资源，为不同规模的工作提供不同的计算力；集成了第三代 NVLink 技术，使 GPU 之间高速连接速度翻倍，多颗 A100 可组成一个巨型 GPU，性能可扩展。
这些优势累加起来，最终让 A100 相较于前代基于 Volta 架构的 GPU 在训练性能上提升了6 倍，在推理性能上提升了7 倍。
最重要的是，A100 现在就可以向用户供货，采用的是台积电的 7nm 工艺制程生产。
阿里云、百度云、腾讯云这些国内企业正在计划提供基于 A100 GPU 的服务。
2、Orin+安培架构 GPU：实现 2000TOPS 算力
随着英伟达全新 GPU 架构安培的推出，英伟达的自动驾驶平台（NVIDIA Drive）也迎来了一次性能的飞跃。
大家知道，英伟达此前已经推出了多代 Drive AGX 自动驾驶平台以及 SoC，包括Drive AGX Xavier、Drive AGX Pegasus以及Drive AGX Orin。
其中，Drive AGX Xavier 平台包含了两颗 Xavier SoC，算力可以达到 30TOPS，功耗为 30W。
最近上市的小鹏 P7 上就量产搭载了这一计算平台，用于实现一系列 L2 级自动辅助驾驶功能。
Drive AGX Pegasus 平台则包括了两颗 Xavier SoC 和两颗基于图灵架构的 GPU，算力能做到 320TOPS，功耗为 500W。
目前有文远知行这样的自动驾驶公司在使用这一计算平台。
在 2019 年 12 月的 GTC 中国大会上，英伟达又发布了最新一代的自动驾驶计算 SoC Orin。
这颗芯片由 170 亿个晶体管组成，集成了英伟达新一代 GPU 架构和 Arm Hercules CPU 内核以及全新深度学习和计算机视觉加速，最高每秒可运行 200 万亿次计算。
相较于上一代 Xavier 的性能，提升了 7 倍。
如今，英伟达进一步将自动驾驶计算平台的算力往前推进，通过将两颗 Orin SoC 和两块基于安培架构的 GPU 集成起来，达到惊人的 2000TOPS 算力。
相较于 Drive AGX Pegasus 的性能又提升了 6 倍多，相应地，其功耗为 800W。
按一颗 Orin SoC 200TOPS 算力来计算，一块基于安培架构的 GPU 的算力达到了 800TOPS。
正因为高算力，这个平台能够处理全自动驾驶出租车运行所需的更高分辨率传感器输入和更先进的自动驾驶深度神经网络。
对于高阶自动驾驶技术的发展而言，英伟达正在依靠 Orin SoC 和安培 GPU 架构在计算平台方面引领整个行业。
当然，作为一个软件定义的平台，英伟达 Drive AGX 具备很好的可扩展性。
特别是随着安培 GPU 架构的推出，该平台已经可以实现从入门级 ADAS 解决方案到 L5 级自动驾驶出租车系统的全方位覆盖。
比如英伟达的 Orin 处理器系列中，有一款低成本的产品可以提供 10TOPS 的算力，功耗仅为 5W，可用作车辆前视 ADAS 的计算平台。
换句话说，采用英伟达 Drive AGX 平台的开发者在单一平台上仅基于一种架构便能开发出适应不同细分市场的自动驾驶系统，省去了单独开发多个子系统（ADAS、L2+ 等系统）的高昂成本。
不过，想采用 Orin 处理器的厂商还得等一段时间，因为这款芯片会从 2021 年开始提供样品，到2022 年下半年才会投入生产并开始供货。
3、英伟达自动驾驶「朋友圈」再扩大
本届 GTC 上，英伟达的自动驾驶「朋友圈」继续扩大。
中国自动驾驶公司小马智行（Ponyai）、美国电动车创业公司Canoo和法拉第未来（Faraday Future）加入到英伟达的自动驾驶生态圈，将采用英伟达的 Drive AGX 计算平台以及相应的配套软件。
小马智行将会基于 Drive AGX Pegasus 计算平台打造全新一代 Robotaxi 车型。
此前，小马智行已经拿到了丰田的 4 亿美金投资，不知道其全新一代 Robotaxi 会不会基于丰田旗下车型打造。
美国的电动汽车初创公司 Canoo 推出了一款专门用于共享出行服务的电动迷你巴士，计划在 2021 年下半年投入生产。
为了实现辅助驾驶的系列功能，这款车型会搭载英伟达 Drive AGX Xavier 计算平台。前不久，Canoo 还和现代汽车达成合作，要携手开发电动汽车平台。
作为全球新造车圈内比较特殊存在的法拉第未来，这一次也加入到了英伟达的自动驾驶生态圈。
FF 首款量产车 FF91 上的自动驾驶系统将基于 Drive AGX Xavier 计算平台打造，全车搭载了多达 36 颗各类传感器。
法拉第未来官方称 FF91 有望在今年年底开始交付，不知道届时会不会再一次跳票。
作为 GPU 领域绝对霸主的英伟达，在高算力的数据中心 GPU 以及高性能、可扩展的自动驾驶计算平台的加持下，已经建起了一个完整的集数据收集、模型训练、仿真测试、远程控制和实车应用的软件定义的自动驾驶平台，实现了端到端的完整闭环。
同时，其自动驾驶生态圈也在不断扩大，包括汽车制造商、一级供应商、传感器供应商、Robotaxi 研发公司和软件初创公司在内的数百家自动驾驶产业链上的企业已经在基于英伟达的计算硬件和配套软件开发、测试和应用自动驾驶车辆。
未来，在整个自动驾驶产业里，以计算芯片为核心优势，英伟达的触角将更加深入，有机会成为产业链条上不可或缺的供应商。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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文｜耿慧丽

图｜来源网络

丰田最近很活跃。

4月2日，丰田与比亚迪合资的纯电动研发公司——比亚迪丰田电动车科技公司正式宣告成立。合资公司将“开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务”。这被视为丰田在华电动化布局、研发本土化的重要一步。

但其实，丰田近期在华加速布局的不仅仅是电动车研发，在自动驾驶方面，丰田也在加速布局。

接连出手，选定2家“种子选手”

3月18日，丰田宣布与Momenta公司达成战略合作，Momenta将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务，双方将共同推进丰田的自动化地图平台（AMP）在中国的商业落地。

总部设在苏州的Momenta是一家中国自动驾驶技术公司，成立于2016年，致力于打造“自动驾驶的大脑”，其核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图、驾驶决策算法。

从媒体报道看，Momenta创始人曹旭东毕业于清华大学，毕业后加入微软亚洲研究院从事AI相关的研究，2015年从微软跳槽到人工智能创业公司商汤科技，任执行研发总监。2017年，Momenta获得由蔚来资本和戴姆勒集团领头的投资，在业内声名鹊起。

对于为何选择Momenta，丰田方面的解释是：“Momenta公司拥有基于视觉的感知技术以及高精地图建图技术……通过与Momenta公司的合作，能够强化丰田在中国市场自动驾驶领域的竞争力。”

另有消息称，丰田与Momenta不止是业务合作，还有可能投资后者，但这个消息并未得到官方确认。

虽然尚处于合作初期的丰田与Momenta对于双方合作都选择低调处理，但从丰田与另一家中国自动驾驶的合作路径来看，从业务合作到战略投资是很有可能的。

2月26日，丰田出资4亿美元，作为战略投资人领投小马智行, 扩大两家公司在出行领域的合作。去年8月，丰田已经和小马智行建立合作，双方联手在中国公开道路进行自动驾驶试点项目。

根据媒体报道，小马智行成立于2016年底，创始人是百度首席架构师彭军和百度最年轻的T10级工程师楼天城。2017年年初完成天使轮投资后，小马智行2018年分别完成了112亿美元的A轮和102亿美元的A1轮融资。今年2月又完成B轮462亿美元融资，此轮融资后，小马智行成为中国自动驾驶领域融资规模最高的初创公司。

对于上述合作，丰田中国人士对媒体表示：“中国有自己独特的自动驾驶规则，我们认为与中国当地公司的合作对于开发适合中国道路环境的自动驾驶技术非常必要。”

技术升级关键时刻，丰田加码中国

壹姐认为，在官方的解释之外，丰田押宝两家中国自动驾驶领域的初创公司背后还体现出丰田在新技术领域的两个风向。

一是开放，广交朋友圈。众所周知，丰田此前对于电动车并不十分热衷，其高管还曾公开表达对电动车产业化的不看好。但自去年宣布加快电动化转型的战略后，丰田在电动化领域动作频频，而且和以往主要依靠自己与日系供应商研发新技术不同，其在电动化领域丰田态度十分开放，广交朋友圈，借力多方资源。

在中国，丰田先与比亚迪、宁德时代建立合作，落实电池等供应链的本土化；然后又与比亚迪联手成立合资公司，在电动车研发上也推进本土化。

自动驾驶领域也是同样的思路，此前，丰田已经宣布与百度、滴滴、华为等中国科技巨头进行自动驾驶、移动出行方面的合作。如今又开始关注自动驾驶领域的初创公司，和百度、华为等巨头相比，初创公司创新性更强，成本更低，在合作中丰田这样的巨头也能有更多的主导权。

二是“中国最重要”， 丰田公司社长丰田章男多次强调“中国最重要”，如今来看重要的不仅仅是中国市场，在新技术研发上丰田也开始更多向中国倾斜。

此前，丰田等日系车企被认为在自动驾驶领域不如欧美的Waymo、Mobileye、福特、通用、特斯拉、博世、苹果等企业积极，相对保守。此前在海外，丰田最大的一笔自动驾驶投资，就是2018年与Uber建立合作，并联手软银向Uber投资10亿美元。

中国已经是公认的电动化、智能化等新技术的热土。从数量上看，截至去年底，中国自动驾驶技术的公司已经有30多家。美国加州车辆管理局日前公布的2019年度的自动驾驶路测成绩单中，成绩名列前茅的10家公司中，有5家都来自中国。从应用场景与政府与政策支持力度来看，中国也更具优势。

在L2级自动驾驶技术量产不成问题后，自动驾驶技术到了升级的关键时刻，L3级及以上的自动驾驶技术难度大大跃升，谁在升级L3的过程中抢先，就有望在自动驾驶的赛道上取得最终的胜利。

此外，和电动化、车联网一样，自动驾驶的应用上中国自主品牌车企已经抢先，但丰田等跨国车企巨头也在加紧推进，为其在华合资车企提供更好的技术支撑。

近期丰田接连押宝小马智行、Momenta两家中国初创公司，并联手麻省理工学院（MIT）计算机科学与人工智能实验室发布自动驾驶仿真平台“VISTA”，表明丰田在自动驾驶领域要加速，且十分看重中国作为新技术开发与应用“热土”的战略地位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

答案是需要使用到GPU高性能计算，自动驾驶的实现，需要依赖感知传感器对道路环境的信息进行采集，包括超声波、摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，采集的好的数据需要传送到汽车中央处理器进行处理，用来识别障碍物、可行道路等，最后依据识别的结果，规划路径、制定速度，自动驱使汽车行驶。
整个过程需要在瞬时完成，延时必须要控制在毫秒甚至微秒级别，才能保证自动驾驶的行驶安全。
要完成瞬时处理、反馈、决策规划、执行的效果，对中央处理器的算力要求非常高。
为了准确识别图像、视频中的有效信息，业内多采用深度学习神经网络。
深度学习神经网络尤其是几百上千层的神经网络对高性能计算要求非常高，GPU对处理复杂运算拥有天然的优势：它有出色的并行矩阵计算能力，对于神经网络的训练和分类都可以提供显著的加速效果。选择桌面云同样可以享受GPU高性能计算
因此所有的人工智能，无论是做语言还是语音、图象、搜索，都和 GPU 相关。所有传统行业都会利用深度学习去推动新的改革，让新的研究方向达到一个新高度和新的飞跃。

国内汽车市场竞争愈发激烈，“黑科技”逐渐成为各大汽车厂商吸引消费者的“利器”之一，随着Z世代消费者崛起，“智能网联汽车”伴随着汽车和科技两个产业的创新和融合，从概念走入现实。在产业和资本的不断加码下，汽车厂商在设计、制造、品牌创新和市场营销等产品全生命周期中不断尝试各类新技术，实时3D技术便以其优异的交互性和高质量的实时渲染性，成为当下备受关注的“黑科技”之一。
根据全球领先的实时3D引擎Unity介绍，实时3D技术有望在多个领域为汽车工业带来创新，成为赋能汽车工业全生命周期的“黑科技”。
1
汽车概念设计可视化
使用 Unity 制作的本田 e Urban EV 展示
（Urban EV是本田的零排量代步电动汽车）
通过虚拟渲染替换实物模型与原型，实时3D可帮助开发人员更早地发现潜在设计问题，不再需要测试多个耗费成本的迭代。此外，实时3D还可帮助设计师在短时间内即创作出可供互动演示的内容，帮助设计概念可视化，助力创作全面升级。
2
沉浸式设计体验
Unity 赋能 XR沉浸式设计体验
很多年前，就有车企开始尝试使用先进的3D引擎，结合 AR/VR/MR 技术在设计阶段进行评审。但工业设计评审软件在多人协作和互动性上有一定的局限性，很难根据需求进行定制开发。而Unity实时3D引擎的强项恰恰是高度的可定制性及对跨平台设备的的强力支持。Unity能借由AR/VR/MR技术将真实的泥模和虚拟体验车做叠加，打通数据环节，实现沉浸式的设计体验。
3
汽车 HMI （人机交互界面）
以较低成本制作更酷炫的汽车 HMI 体验
实时3D技术同样有望在汽车HMI领域发挥潜力，重新定义未来人们驾驶和乘坐汽车的车内体验。在2020年的国际消费电子展（CES）上，Unity和业界HMI领先的汽车用户体验咨询公司icon incar共同打造了基于恩智浦iMX 8QuadMax应用处理器的HMI体验。
在此项目中，icon incar设计了数字座舱内的用户体验UX和界面设计UI，并对人机交互体验进行了编程，Unity则移植了3D引擎，并将游戏和VFX体验集成到HMI系统。所有人机互动体验使用触屏和常规的游戏手柄就能实现，还可设置成声控或者手势控制。
icon incar和Unity共同对此项目进行了优化，确保在恩智浦芯片组上，各类HMI体验都能顺畅运行、发挥出色。
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自动驾驶虚拟仿真测试
上海国际汽车城虚拟仿真测试平台，实时模拟天气变化
实时3D技术在算法训练中也扮演着重要角色。通过在虚拟世界中模拟难以预料的突发情景，诸如车祸、极端天气条件、倒在路上的树木等等，实时3D技术可以让无人驾驶交通工具在安全、低风险、低成本的条件下，进行算法的学习及完善。上海国际汽车城近日就与Unity合作构建了面向自动驾驶的虚拟仿真测试平台，帮助车企在虚拟环境中进行自动驾驶测试及培训。
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沉浸式虚拟培训
沉浸式虚拟培训体验
各类车企、汽车零部件厂商每年都会举办员工及经销商培训会议，这类会议往往需要五湖四海的人员赶赴指定培训中心，由此耗费企业大量的时间、精力和成本。当下，已有不少车企开始使用实时3D可交互的线上培训平台来进行培训，受训人员无须舟车劳顿，戴上XR设备、上线培训平台，即可进入虚拟世界开始培训，企业和员工的负担都大大减轻。
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品牌创新和市场营销
真实与虚拟渲染的汽车真假难辨
为吸引消费者，不少汽车品牌已经借助新技术实现远程看车，虚拟试驾等应用，为消费者带来互动感十足的购车和观展体验。此前，为了突出实时光线追踪的效果，Unity和NVIDIA携手BMW展出了2019年款BMW 8系轿跑车。在展示中，观众可看到一辆真实的汽车和一辆由Unity和NVIDIA实时渲染的汽车，两者难辨真假。
更多精彩，尽在中国Unity线上技术大会
在汽车领域，实时3D技术正在以超乎想象的方式赋能各个环节。如欲了解更多全球排名前十汽车制造商在实时3D技术应用上的最新动态，以及他们共同的合作选择Unity，不妨在即将正式开幕的中国Unity 线上技术大会一探究竟！
2020年11月16日-20日，由Unity举办的线上技术大会即将盛大开幕，这里不仅有Unity最前沿、最深入的核心技术分享，更有数字孪生、智能网联汽车、数字城市、创新品牌营销等多个领域的热门案例。
在11月18日的智能网联汽车主题专区中，沃尔沃汽车高工张晓辰、icon incar联合创始人Florian Gulden、上海淞泓智能汽车科技有限公司研发主任工程师窦瑞、经纬恒润汽车咨询事业部创新板块总监张大鹏、韩国 LG 电子公司美国研发中心首席工程师Steve Lemke将分享他们对 “智能网联汽车” 和 “自动驾驶” 的思考，以及Unity实时3D技术赋能汽车设计、研发、制造、营销环节的相关案例，干货满满不容错过。
智能网联汽车专场
沃尔沃汽车如何联手 Unity 探索上限
此次演讲中，来自沃尔沃汽车的高级工程师张晓辰将为我们介绍沃尔沃使用Unity的契机、主要应用场景，及在Unity的具体使用中遭遇的挑战和迸发的机遇。
张晓辰
沃尔沃汽车高级工程师
就职于沃尔沃汽车瑞典总部数年。从平凡的汽车交互系统工程师转型为虚拟工程的开拓者（参数丨）。致力于推进研发数字化和资源民主化，将爱好注入工作，用热情自我驱动的码农。
让愿景触手可及：Unity 3D 汽车人机交互 UX 原型设计开发解决方案
设计汽车人机交互界面是当下最复杂和最变化多样的设计挑战之一。在集成大量复杂功能外，还涉及很多人力及部门。icon incar的联合创始人将分享他在使用Unity对上述复杂体验进行原型设计开发上的心得，以及应用Unity弥合产品设计和实际开发之间的相关差异。
Florian Gulden
icon incar 联合创始人
Florian热爱汽车，也热爱移动出行，还热爱游戏和电子竞技。他是一个电子发烧友，在奥迪设计中心工作了多年后，2007年，他和来自iconmobile 的朋友们成立了icon incar。icon incar聚焦在数字用户体验设计咨询和创新服务，做这项服务的初衷是因为对设计持续的研究与创新是设计师一生追求的宗旨。
智能网联汽车城市级仿真平台建设及应用
在淞泓智能的分享中，窦瑞将基于国家智能网联汽车试点示范区针对智能驾驶汽车研发与测试服务建设的城市级仿真平台工程实践，从仿真的功能需求、场景建模、逻辑架构等方面介绍仿真测试的内涵与外延，并从示范区第三方平台的角度，提出针对自动驾驶仿真测试的思考。
窦瑞
上海淞泓智能汽车科技有限公司研发部主任工程师
窦瑞长期从事智能网联汽车测试服务相关技术研发管理工作，负责国家智能网联汽车（上海）试点示范区各类数据及业务平台的建设与应用，贴近行业一线，为政府监管和企业服务提供技术支撑。
从车辆仿真走向驾驶场景仿真
来自经纬恒润的汽车咨询事业部创新板块总监张大鹏将围绕“汽车创新”为我们带来仿真技术领域的分享，作为当下车联网竞争中的关卡要害，仿真技术从汽车开发到智能驾驶，为汽车厂商及企业解锁了贯穿全生命周期的全新体验。
张大鹏
经纬恒润汽车咨询事业部创新板块总监
张大鹏，硕士毕业于清华大学汽车工程系，后就职于北京经纬恒润科技有限公司，有着6年以上HIL系统开发、调试与测试经验，丰富的项目管理经验，丰富的车辆模型开发与应用经验；熟悉底盘控制器、ADAS及智能驾驶HIL解决方案。
LGSVL Simulator: 一个高保真的自动驾驶模拟器
本次Steve的演讲将会分享LG自动驾驶仿真技术是如何把车辆测试的成本降低到真实路测的十分之一甚至百分之一的。Steve还会同时分享，开发者们应如何借助技术免除制造测试车的巨额投入，在低成本的条件下进行概念验证。
Steve Lemke
韩国 LG 电子公司美国研发中心首席工程师
Steve曾在LG公司开源的自动驾驶和汽车平台项目担任要职，负责LGSVL自动驾驶模拟器，WebOS Auto车载娱乐系统，webOS 开放源代码版本和基于Linux的车载系统软件AGL（ Automotive Grade Linux)等。他主导的项目曾连续在2018到2020年的国际消费电子展（CES）上的AGL展示案例上亮相。

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