如何让飞机飞翔——模型飞机飞行调整的基础知识

飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。

一、升力和阻力

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)

。这是造成机翼上下压力差的原因。

造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)

。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。

升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

二、平飞

由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以 *** 纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。

三、检查校正和手掷试飞1、检查校正一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是模型的几何尺寸和重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可以进行一些简单的测量。

目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上反角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。

小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就是重心的位置。

检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数，在试飞中进一步观察。2、手掷试飞手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身(模型重心部位)

，高举过头，模型保持平正，机头向前正对风向下倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普遍的毛病有：模型左右倾斜或机头上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有下列不正常的飞行姿态，就应进行调整，使模型达到正常的滑翔状态。

波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻”即重心太靠后。这种说法虽正确但不够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞行。调整的方法有：a、推杆(升降调整片下扳)；b、重心前移(机头配重)；c、减小机翼安装角；d、加大水平尾翼安装角(作用同推杆)。

俯冲：模型大角度下冲。一般叫“头重”

，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小，低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。调整的方法有：a、拉杆(升降调整片上翘)；b、重心后移(减少机头配重)；c、加大机翼安装角；d、减小水平尾翼安装角(作用同拉杆)。

急转下冲：模型向左(或向右)急转弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身左右弯曲的后果与垂直尾偏转相同，也可能造成急转下冲。调整的方法有：a、向转弯反向扳方向调整片(蹬舵)；b、修正机翼扭曲(相当于压杆 *** 纵副翼)。

大疆无人机的二维飞行模式指的是使用GPS定位和惯性导航的飞行模式，可以让无人机稳定飞行并保持位置。设置二维飞行模式的具体步骤如下：

1 打开无人机和遥控器电源，并确保两者之间已建立连接。

2 打开大疆飞行器APP，并进入飞行设置菜单。

3 在飞行设置菜单中找到“模式选择”选项，然后选择“GPS模式”。

4 在“GPS模式”下面，可以选择“P模式”和“F模式”，其中“P模式”为普通模式，而“F模式”则为二维飞行模式。选择“F模式”即可开启二维飞行模式。

5 完成设置后，可以离开飞行设置菜单，并手动起飞进行飞行。

需要注意的是，在二维飞行模式下，由于没有使用视觉感知等其他传感器，所以需要避免在低光、雾霾等恶劣天气或复杂环境下飞行。同时，在飞行过程中也需要保持注意力集中，随时注意周围环境和安全问题，确保飞行安全。

安全管理是企业生产管理的重要组成部分，是一门综合性的系统科学。安全管理的对象是生产中一切人、物、环境的状态管理与控制，安全管理是一种动态管理。安全管理，主要是组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策，同时，又是保证生产处于最佳安全状态的根本环节。施工现场安全管理的内容，大体可归纳为安全组织管理，场地与设施管理，行为控制和安全技术管理四个方面，分别对生产中的人、物、环境的行为与状态，进行具体的管理与控制。为有效的将生产因素的状态控制好，实施安全管理过程中，必须正确处理五种关系，坚持六项基本管理原则。

掌握偏差底线、确保运行安全

航班生产，特别是载客航班飞行，通常的要求是安全、正常、稳定和舒适。而在运行过程中穿插一些动态变化较大的偏差训练，肯定要以牺牲一部分安全裕度为代价，自然有违于“安全第一”的原则。出于安全的需要，载客航班运行中，不允许进行偏差训练。但从“副驾驶”向“机长”攀登的过程中，每年只靠那么屈指可数的几场模拟机训练，显然是不够的。大量的经常性的技术实践还得仰仗于航班生产来获得。

一、教学过程中容易发生的问题

统计分析我国民航1949-1999年间所发生的38起飞行事故，按发生问题的阶段分，起飞占105%，进近占158%，着陆占289%。QAR译码显示，航班生产过程中，因为教学手段运用不当，所导致发生的不安全事件，一般也集中发生在起飞和进近着陆阶段。如：起飞抬前轮动作粗猛，造成机头上仰率大，甚至于“擦机尾”；五边进近不稳定，低高度偏差过大，致使飞机偏出跑道或擦发动机。归纳起来看，造成原因大致有三：

一是“大撤手”式教学。个别教员或机长不大注意循序渐进的原则，不管副驾驶的技术程度，一说这个起落是“带飞”，就“大撤手”，把飞机完全交由副驾驶 *** 纵，“提示”、“帮助”等教学手段配合不够，既达不到预期的带飞效果，又容易造成偏差过大。“放手”是空中飞行教学一个重要的传授技术的方法，指飞行教员在带飞中适度地让副驾驶独立地 *** 纵飞机。其目的在于给副驾驶亲自 *** 纵的实践机会，使其在练习中积累经验，摸索规律，体会要领，掌握技术。从“限量放手”到“全面放手”要有一个过程，副驾驶至少应具备以下两个基本条件：1、对飞行动作的形象有了初步的印象，即形成视觉表象。若对飞行动作的正确标准的表象都未形成和建立，就仓促上阵，接受能力再强的副驾驶也会犯尝试性错误。2、建立了基本正确合理的注意分配与转移结构。在飞行中，副驾驶无论是观察、感知、记忆、思维或 *** 纵动作，都只有在注意的范围内，才能正确地进行。假如副驾驶的注意分配与转移不正确合理，该感知判断的对象，不去感知判断，注意的中心不能指向重点对象，该 *** 纵的动作也想不起来 *** 纵，在这种情况下就“全面放手”，这种“放手”就毫无教学意义和价值。

二是超出了自己的底线。有经验的飞行教员在不同的阶段、不同的机场、不同的天气条件下，都有一个“放手”的偏差量底线，这条底线的建立，主要是基于自己修正偏差的 *** 纵能力来拟定的。在底线范围内，可以继续让副驾驶在修正偏差过程中掌握技术要领；接近底线时，要提醒副驾驶制止并减小偏差，随时准备接替 *** 纵；一旦超出了底线，则要立即接管 *** 纵，采取果断措施纠正消除偏差。但有的同行，却对自己的底线比较模糊，有时，偏差发展早已超过了自己的修正能力，仍未引起足够的警觉，失去了使飞机回归正常的最后时空。如某公司一架737飞机在某机场做模拟的NDB进近，由于修正方法不恰当，飞机偏离跑道中心线越来越远，但当班教员却并未纠正，直到高度已经很低了，该教员才接替 *** 纵，但偏差对于当时可供修正的时空来说确实太大了，碍于面子，仍硬着头皮强行着陆，致使飞机带着较大的坡度勉强在跑道内接地，事后发现飞机翼尖擦地，酿成了一起飞行事故征候。

三是偏差量超过“度”之后，没有审时度势采取避免措施。民航有一条人人皆知“该复飞就复飞”的措施。不具备着陆条件（公司标准与自己的技术能力相比较，取“高”者）时，要果断复飞，重新建立稳定进近。这是非常宽松的政策。但有的同行，在接替偏差量已经明显超出自己修正能力的飞机时，没有审时度势地采取避免措施，而是直线思维一心着陆，结果都因为缺乏可供修正的空间而导致发生着陆不安全事件。

二、航班中实施飞行教学的特点

航班运行中，实施的飞行教学，不能脱离标准程序，飞机运行不允许长时间处于偏差状态，所以，航班生产中的飞行教学一般具有以下特点：

一是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴。副驾驶在航班生产中具有三重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、机长的备份（当机长失能时，随时准备接替机长的职权），3、处于技术进步过程中的学员。因此，副驾驶向机长/教员学习技术的方式，大都是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴机长/教员的飞行行为，包括CRM、运行决策和技术 *** 纵。通俗点说就是“在干中学习”，在实践中摸索。

二是先搭框架后求精雕。目前实施的航班飞行大都属于标准仪表进离场程序，如进近主要分为“长五边进近”、“修正角进近”、“‘U’型进近”以及“目视进近”等，每一种进近都有一整套进近计划模式，在首先掌握其大致框架之后，再求精雕细刻。

三是在力求保持“标准数据”的 *** 纵中，逐渐掌握飞机的实际运动特性。航班飞行，其运行数据要围绕标准程序、不允许超出规定的“容差”范围。因此，飞行 *** 纵始终处于“标准状态——出现偏差——修正偏差——回归标准”的过程中，正常情况下，只要按照标准程序进行控制和 *** 纵，飞行偏差量一般都相当小。

四是巧遇遭遇特殊情况。飞行中所遇到的特殊情况对某一机组来说，一般只是一种巧合，从概率论的角度来说，某一特殊情况是可遇而不可求。因此，对所有可以预见的特殊情况都要做好准备，特别是“快速检查单”上所列出的故障条款，都必须能准确处置。而在正常航班中是不允许模拟这些特殊情况，因此，对特殊情况的处置，则只能遇到什么处置什么，再增长这方面的应对才干。飞得多才可能见得多，所以说，飞行经历背景对飞行员来说是至关重要的。

五是监控下的自我实践。快单飞当机长之前的一段日子里，副驾驶都要转到“左座”位置上去 *** 纵飞机，接受教员/检查员监控下的“准”单飞，建立必须的航线运行经历。虽然此时，可以像机长一样向机组成员甚至向正在“右座”履行监视职责的教员/检查员发号施令，但重大决策的最终决定权仍在教员/检查员手中。

三、如何掌握偏差底线

正确处理教学与安全的关系，对于飞行教员来说，就是要把握好安全这个“度”，根据自己的能力，结合带飞者的情况以及外界环境、天气状况、飞机系统工作等，综合确定本次航班带飞的“放手底线”，该上手时就要上手。

一是因人施教，因人设限。

由于航空公司的首要任务是完成航班生产，因此，航班带飞一般都没有固定教学组。刚开始，教、学员之间并非完全熟悉，为了遵循“因人施教”的教学原则，教员宜通过“观察法”、“调查法”、“测试法”以及“检验法”等手段来了解掌握副驾驶的“兴趣”、“能力”、“气质”和“性格”等个性心理特征，还要了解其飞行能力、技术状况等，为其准确定位。对 *** 纵能力强，心理素质好的副驾驶，本次航班设置的偏差范围可适当大一些，反之则要谨慎一些。

由于副驾驶在被带飞过程中，还要履行相当一部分机组职责，对于航线运行经历欠缺的副驾驶，初次配组执行航班任务时，宜暂缓带飞。特别是飞行环境复杂时，最好是机长/教员主飞，副驾驶配合。

二是客观看待自己的纠偏 *** 纵能力。这段话主要是写给处于领导岗位的飞行同行的。不可否认，他们都是非常优秀的飞行员，但由于公务繁忙，参加飞行的机会未必很多，即使好不容易参加航班飞行了，也不一定能亲手 *** 纵飞机，因为副驾驶还想借光练练技术、汇报汇报飞行呢！所以，长时间不实际 *** 纵飞机，就很可能出现“眼高手低”的技能回潮现象。飞行飞行，不飞不行！这是客观规律。所以，领导干部带飞副驾驶时，要客观看待自己目前的纠偏 *** 纵能力，切实掌握好偏差放手量，宁小勿大。

三是思维走在前面，随时准备接替 *** 纵。带飞新副驾驶，教员们一般都比较小心，手脚都放在 *** 纵位置上，随时准备接替 *** 纵。但在带飞技术较为成熟甚至快放单飞的副驾驶时，往往存在松懈麻痹情绪，思想容易开小差，手脚并未完全处于随时可以接替 *** 纵的位置，一旦出现“冷门”动作，来不及弥补。因此，作为机长/教员，不论带飞谁，一定要保持安全警惕性，进入带飞状态，思维走在飞机运动、副驾驶 *** 纵的前面，随时准备接替 *** 纵。

四是危及安全要断然处置。飞行具有不可逆转性。特别是失去 *** 纵机会之后，纵有天大的本领也无济于事。因此，带飞过程中，如果存在危及飞行安全的趋势时，要果断提醒、明确帮助，如果副驾驶修正制止不到位，则要果断接替 *** 纵，在这种情势之下，保证安全比什么都重要！如果五边进近过程中，偏差超出了自己的修正能力，则要果断中止进近，复飞重来；如果着陆过程中，出现明显的方向/位置偏差，修正较为困难时，则要断然拉升，绝不可试降！

瞎凑的

这项训练是针对进入太空的任务而进行的课目，前苏联载人航天系统已有4个不同型号的飞船和2个型号的载人轨道站(航天站)。在第1个飞船东方号上只是进行人体本身的试验和观察，无论男女宇航员基本上都屑这一任务性质；第2个飞船上升号除进行多人1船飞行的实验外，又进行宇航员出舱在太空“行走”的实验；从第3个飞船联盟号和以后的改型联盟T型以及札炮号与目前的和平号轨道站(航天站)，所进行的空间作业就多起来了，除飞船对接 *** 作外，还进行太空焊接、组装航天器、施放卫星，观测与军事作业等等太空活动。所有这些活动，事先都要在地面有针对性地训练。还要进行某个飞行器的飞行程序训练、意外预测及救生措施训练，包括如何使用救生装具和生命保障系统服装及措施。

所有这些训练都是在特制的飞行模拟器中进行的。这些为掌握航天作业及锻炼飞行技术的模拟器分静态和动态两种，在结构与职能上又分为通用飞行训练模拟器、复合式专用职能飞行模拟器。通用飞行训练模拟器一般由4个部分组成：座椅及 *** 纵系统；运动系统；视景系统，即从观察窗或屏幕上显示出星际空间和地球表面的面貌；电子计算系统。被训练的宇航员在飞行模拟器中反复练习飞行技术和体会航天过程的动作以及类似飞行中的情形。前苏联在训练宇航员掌握与熟悉航天作业中，除使用通用飞行模拟训练器外，还逐渐研制成各种专业及职能训练器。如模拟历次载人航天器的发射及飞行程序的训练器、 *** 纵及导航训练器、观察飞船外界的训练器、着陆训练器、为在太空中完善科学研究的技巧训练器、手控及脚 *** 纵飞船训练器、飞船各特殊仪表工作模拟训练器、航天中视觉定向训练模拟器、生命保障系统模拟训练器、无线电及通讯设备训练模拟器、光学仪器训练模拟器等单项任务及技术训练模拟器。还有特殊任务模拟训练器，如为解决航天器对接、发射卫星、太空组装平台、焊接作业等的训练模拟器。此外为发展长期载人航天器，还研制了星际飞行器的训练器、航天站及航天飞机等模拟训练器。宇航员都要进入这些装置内训练。

前苏联对飞行模拟训练的要求特别严格。如在大水池中利用浮力模拟太空失重现象，进行太空作业训练，在水池中设置礼炮号航天站与联盟号飞船的联合对接体，被训练的宇航员穿上潜水衣(类似航天服装)在舱外作业，从修理、组装、处理意外情况到从舱内到舱外正常出出进进，反复练习太空作业技巧本领。据说每天训练不少于6小时，要练习近两个月才能具备进入太空的资格。

水星号飞船是美国第一个载人航天器型号，它的任务非常明确，就是证明人可否进入太空生存，并进行部分的太空观察任务，也考验载人航天器及其发射系统的可靠性。更明确一点说，水星号飞船只要能安全的发射，人与飞船能安全地返回地面，就算其特殊飞行任务顺利地完成了。因此在特殊飞行任务训练中要求，第一步要训练宇航员摸清飞船上的布局。为使宇航员熟悉他的飞船，训练的主持者要他参加所有的舱内检验活动，通过参加 *** 纵系统的检验，可以熟悉 *** 纵系统。当飞船进行环境控制系统检验时，受训宇航员呆在飞船里， *** 纵着环境控制器具，与检验工作互相配合以达到熟悉飞船的目的。宇航员还参加飞船检修和修改的所有会议以熟悉情况。在熟悉情况的基础上，每个宇航员必须演习他们的特定飞行计划，用程序训练器反复按飞行计划进行 *** 作训练；同时为应付可能发生的紧急事件而进行一些意外情况的训练。除宇航员个别训练外，还和水星号飞船控制中心和与他们的特殊飞行有关的地面人员进行联合训练，以利整个飞行任务的完成。当飞船和运载火箭在发射台上联接后，宇航员要参加所有的发射准备、无线电频率的校正、模拟飞行试验等活动，并与地勤人员订出详细的发射程序。

美国水星号飞船的宇航员从被选上到进入太空之前，各项训练不间断地进行。如，第一个进入太空的美国人格伦共进行了两年零10个月。

双子星座飞船是个双人乘坐的载人航天器型号，整个训练是按上述的三个阶段进行的，为了进一步了解其训练实质与训练项目内容，我们再从训练设备方面来分析与观察一下其训练活动。

1动态乘员程序模拟器。这个训练设备主要是模拟飞船发射和返回大气层的动态情况，它安装在休斯敦约翰逊航天中心。在作用与功能上，可提供音响、运动和视觉感，宇航员利用俯仰正90°角的变化来模拟纵加速度向量，同时也可编排偏转(偏航)、滚动、噪声来模拟飞船活动的真实性，训练中混合计算机组启动与控制程序，座舱仪表板可出现各种显示指标。宇航员在这台训练器上有如乘坐飞船发射和返回，模拟动作相当逼真，在训练中还可模拟80种正常或失败性的发射和返回程序，并在必要时加以修正和处理。宇航员在这里完成初步练习后，便到双于星座飞船飞行模拟器进行下一步训练。

2双子星座飞船部分工作训练器。这是由水星飞船程序训练器改装而成的，是供双子星座飞船的宇航员早期训练时使用的，有模拟手控动作或其它单项飞行动作程序而编排的训练项目等。

3双子星座飞船飞行模拟器。这是一种模拟双子星座飞船全程序的模拟设备，也是训练双子星座飞船宇航员的主要训练设备，共两台，其中一台安装在休斯敦约翰逊航天中心，另一台安装在肯尼迪角发射场。这个能模拟发射、人轨、轨道飞行和返回大气层全过程的飞行训练器的电子计算机组是由3个96000字节储存容量的数字机组成。训练器与双子星座飞船结构完全相似和逼真。内装种种显示器、座椅和各种控制装置，从舷窗可观察到外部星空和地球表面情况，并有电视屏遥测装置。此模拟器大致可发出知个遥测信号，在完整的联合模拟训练时，这些信号可传播到世界通讯网和所用的跟踪网络。宇航员训练时不穿全压服，在训练中飞行控制中心配备飞行控制员，在后期的大部分训练中宇航员则穿训练服或飞行服。宇航员在此训练器中要进行正常与意外 *** 作程序的训练。在发射前到肯尼迪角发射场训练时为最后训练期，它以训练正常程序为主。

4宇航员出舱训练器。双子星座飞船的发射任务中有在太空出舱活动的课题，因此在地面训练时对出舱程序及活动要求比较严谨。出舱训练包括装备活动的训练：宇航员按程序从储存器中取出脐带、背包和所有出舱用品。脐带是飞船主体联接宇航员的各种管路系统所形成的一条连续带。在单人生命保障系统未能独立发挥作用时，人体一切所需的氧气和压力以及能源系统都要从飞船母体供应。在取拿和联接脐带时，两名受训宇航员必须认真地互相检查生命保障系统的结合点，反复训练这种动作及人体出舱程序，即先把脚送出舱体，然后再出头部等……这些准备性活动训练是在一种静态的双子星座飞船的模拟器中进行的。训练出舱活动有两种方式，一种是在飞机失重状态下进行出舱动作训练；一种是把飞船模拟器放在水中训练，、这种有3个自由度空气轴承的装备加上水池统称为出舱训练器。

5移动和对接活动模拟训练器。称为“双子星座飞船对接训练器”的这台设备，安装在休斯敦载人航天中心。它由主舱模拟器和移动对接目标模拟器两部分组成。主舱模拟器就是双子星座飞船的模拟装置，移动性对接目标模拟器安装在一个空气轴承轨道上，并可在两个方向上移动。而双子星座飞船模拟装置则安装在另一个空气轴承轨道上，附加有4个自由度动态装置。模拟器的运动控制由模拟计算机和液压控制系统组成，在训练器的房间周围墙上有一定厚度的立体限制 *** 作气囊，以防撞击。房间采光柯局有模拟白天、黑夜和各种目标光线的组合。宇航员在这座模拟器上进行大部分实际对接程序训练。飞船及目标飞行器所有控制方式都在此台设备上模拟，又可改变照明制度以模拟实际飞行中所遇到的情况。

以上是双子星座飞船宇航员的主要训练设备及训练方式，它分布在训练的各个程序之中，尤其在第3阶段的训练时期更为重要。

对参加阿波罗计划的每个受训的宇航员来说，当他被指定或任命为某一艘飞船的宇航员之后，就开始了他本人所承担的阿波罗飞船的特殊飞行任务的训练。具体地讲，就是在飞行前40个星期，有2040个小时的训练时间，每周分配51小时在休斯敦的约翰逊载人航天中心进行训练。另一半时间在肯尼迪角发射场进行训练，总共有600小时在各种模拟训练器和高性能飞机中训练。

关于特殊任务训练，前已说过，重点以登月训练为主；结合月球表面作业的训练。因为月球表面的舱外活动在以前的各种飞船和飞行任务中无可借鉴，必须在地面反复模拟。另一方面，阿披罗飞船宇航员的服装活动性能也要求较高，要求在月球上作业活动时， *** 作迅速灵活和自成生命保障系统。凡是要在月球上进行的实验与作业项目都要在地球上进行练习和训练，包括月球车的行驶，采集岩石，放置仪器和出入登月舱等活动。失重训练方式也比较灵活，有3种形式，一是在大失重飞机上进行作业训练；二是在大水池中或海中借浮力训练；三是用悬挂式、模拟月球1／6重力的模拟器进行训练。

关于导航、制导和控制等作业方面，宇航员要用训练时间的40％去熟悉使用3个飞船导航系统，即1个阿波罗飞船系统的指挥舱和2个登月舱；4个制导系统即2个指挥舱和2个登月舱。宇航员要通过像打字机键盘一半那么大的计算机键盘与飞船各系统联系，进行登月程序训练时得按大约10500下计算机键。要求宇航员必须从计算机里取出各个程序来掌握诸如从发射、中途导航、飞船发动与 *** 纵、月球陆标跟踪、向月面下降、月球上平台校准、从月球再起飞上升、与指挥舱会合、返回地球轨道、再人大气层、着陆等导航与制导情况。所有动作需进行合理的人机(计算机)配合，人与计算机基本上成为二体，才不致发生偏差。如果，不能熟练掌握飞船的导航与制导技术，是无法成为阿波罗宇航员的。向月面下降和着陆方面的模拟训练，着重在监视主制导系统和指挥员(指令长)最后阶段的手动控制训练。例如为了确定登月舱的姿态控制系统最佳状态，就要使受训宇航员在模拟器上进行约220次的着陆飞行模拟训练，可见训练难度之大。

在这些特殊训练的同时，还抽出一大部分时间对本人所乘坐的飞船型号各个系统进行测试与检验的工程技术训练，最后还要作出简要的报告，这是取得合格飞行的必要程序，否则不允许进入太空。

天空实验室发射计划是美国第4个载人航天型号，也是美国第1个小型航天站(或称轨道站)，它是用阿波罗计划之后所剩下来的飞船和火箭改装而成，故也有人叫它为阿波罗应用计划。天空实验室是一个长约18米、重88吨的太空舱体(内设几个作业室和实验室，还有食堂、寝室和卫生间)，于1973、年5月发射到太空轨道。随后，用改装的阿波罗飞船乘载宇航员到太空与其对接，宇航员进入天空实验室进行有关实验和航天作业活动，前后共发射3艘阿波罗改装的飞船，有9名宇航员完成了这个型号的载人航天计划。最长在太空生活84天。天空实验室舱体在太空运行了2249天，于1979年7月坠人大气层烧毁，残片落在印度洋靠近澳大利亚西部地区。

参加天空实验室载人航天活动的9名宇航员有7名是美国1969年第7批选拔出的宇航员，有2名老手。美国休斯敦约翰逊载人航天中心对这批受训的宇航员要求也和前几批一样，在训练计划上分一般基础训练和特殊航天任务训练两个部分。基础训练与前几次同：而特殊航天任务的训练则有其特殊的部分。宇航员的后期训练主要是针对航天任务而制定的，天空实验室的任务重点是做科学实验，据美国人宜称在3批共93,次的航天中，共进行了58种270项科学实验。其中包括医学生物实验；地球勘察、太阳天文学观测；空间加工与技术实验等。在舱外作业共40多小时，其中包括对天空实验室的故障排除活动，在太空中做对接会合和出入舱等特殊动作。训练是在模拟训练器上进行的。天空实验室宇航员训练设备除使用阿波罗飞船的模拟设备外，主要有它本身的模拟器，称为“阿波罗-天空实验室模拟训练器”，无论新老宇航员都要在这台训练器上进行航天任务项目的训练。除此还有阿波罗飞船与天空实验室对接模拟器等。

这9名天空实验室宇航员从1970年开始受训，到1973年5月进入太空，共花去了3年多的时间。当天空实验室发射到太空之后，出现了故障，太阳能帆板未打开，造成室内高温和电力缺乏，有使价值25亿美元的天空实验室计划受到夭折的危险。这时已经到达发射场的宇航员又返回载人航天中心，重新针对故障情况又在“阿波罗-天空实验室模拟器”上进行排除故障的维修训练。欲进入太空的3名宇航员，为首的康拉德是航天老手，曾乘过双子星座11号并乘阿波罗号飞船12号登上过月球，他是这次飞行的指令长。其它2名是新手韦茨和克尔温。3人维修训练的分工是：康拉德和韦茨穿上了航天服在“阿波罗-天空实验室模拟器”里练习围绕和靠近天空实验室作机动飞行的 *** 纵；然后韦茨模拟把上身伸出舱门练习栓系热逢的 *** 作程序；而克尔温是这次出舱活动的主要成员，他已多次在出舱训练器中进行过训练，这次又参加设计防热设备的研制工作，他仍练习在舱外的活动维修项目。3名宇航员在地面进行有针对性的10天紧张训练之后才进入太空，乘载这3名宇航员的阿波罗飞船在太空与出故障的天空实验室会合，宇航员把在地面上训练的程序完全用于实际的维修活动，经过2天的劳动终于使天空实验室重新获得了电力。这说明宇航员的地面训练是载人航天任务得以顺利完成的关键因素。

飞机起飞靠的是与空气的相对运动产生的升力，升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不是飞机与地面的相对速度。

飞机着陆与飞机起飞的情况类似。在着陆的过程中，飞机需要在不断减速的同时保持足够的升力，确保飞机可以平稳下降。

如果在逆风下起飞，飞机滑跑速度与风速的方向相反，飞机与空气的相对速度等于二者之和。此时，飞机只需较小的滑跑速度就可以获得离地所需的升力。

所以，与在无风下起飞相比，逆风起飞所需滑跑的距离会更短。相反，如果在顺风下起飞，飞机要达到较大的滑行速度才能获得离地所需的升力，滑跑距离相对要长一些。

在逆风下着陆，飞机可以在更小速度的情况下，获得所需的升力，从而减小接地那一刻与地面的相对速度，进而缩短滑行距离。

而在顺风下着陆，飞机为了获得同样的升力，飞机与地面的相对速度要比逆风着陆时大。这使得飞机在接地那一刻的速度变大，滑行距离变长，控制不好容易造成安全隐患

此外，机场跑道的方向是固定不变的，但风的方向却是经常变化的。因此，飞机在起降时，不可能都是逆风的，往往是在侧风的条件下进行的。

由于飞机在起降时速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风，飞机可能发生偏转，增加了飞行员 *** 作的难度。因此，飞机在侧风中起降时，飞行员要特别注意修正偏差，不然就会出现滑出跑道的危险。

扩展资料：

飞机是20世纪初最重大的发明之一，公认由美国人莱特兄弟发明。他们在1903年12月17日进行的飞行作为“第一次重于空气的航空器进行的受控的持续动力飞行”被国际航空联合会（FAI）所认可，同年他们创办了“莱特飞机公司”。

自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的工具。它深刻的改变和影响了人们的生活，开启了人们征服蓝天历史。

自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面六个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置、 *** 纵系统和动力装置。它们各有其独特的功用。

飞机起落装置的功用是使飞机在地面或水面进行起飞、着陆、滑行和停放。着陆时还通过起落装置吸收撞击能量，改善着陆性能。

早期陆上飞机起落装置比较简单，只有三个起落架，而且在空中不能收起，飞行阻力大。现代的陆上飞机起落装置包含起落架和改善起落性能的装置两部分，且起落架在起飞后即可收起，以减少飞行阻力。

改善起落性能的装置主要有起飞加速、机轮刹车、减速伞等。水上飞机的起落架由浮筒代替机轮。

参考资料来源：百度百科-飞机

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