1、打开手机应用程序；
2、选择“设置”——“无线和网络”；
3、选择“打开WLAN”；
4、在搜索的SSID列表里，找到你要连接的无线网络的SSID，点击，在跳出的对话框里输入无线网络密码，点“连接”；
5、连接成功。
地铁（公交车）车载WIFI的实现是车上放置一台支持3G/4G转WIFI的无线网关（型号有caimore-CM8151G/CM8251G/CM8351G/CM8451G/CM8551G)，然后在结合网管服务器，如果要实现广告推送和手机接入认证的话，只要服务器增加这部分的应用软件。
Wi-Fi是一种可以将个人电脑、手持设备（如pad、手机）等终端以无线方式互相连接的技术，事实上它是一个高频无线电信号。无线保真是一个无线网络通信技术的品牌，由Wi-Fi联盟所持有。目的是改善基于IEEE 80211标准的无线网路产品之间的互通性。有人把使用IEEE 80211系列协议的局域网就称为无线保真。甚至把无线保真等同于无线网际网路（Wi-Fi是WLAN的重要组成部分）
因近期健康码使用人员较多，特别是车站现场集中刷码数据集中，导致健康码服务器偶尔出现暂时性拥塞。建议大家：
（1)进站前，可提前打开动态的“穗康码”或“粤康码”。
（2)确认手机上网功能是否正常，耐心尝试再次刷新。
（3)在“穗康码”“粤康码”间进行切换，尝试再次刷新。
根据上级要求，为做好疫情防控，凡进入地铁车站的乘客，均须佩戴好口罩，接受体温检测，并主动出示动态“粤康码”或“穗康码”，显示“绿码”的乘客方可进站乘车。
在广州地区乘坐地铁时，可以开启乘车码。开启后，使用微信就可以扫码乘车。那么，广州地铁怎么扫码乘车？接下来小编就演示 *** 作步骤。
手机：iphone11
软件：7015
软件：微信
1、打开微信进入后，选择上方的搜索选框。
2、点击后，输入广州地铁，点击下方的乘车码服务进入。
3、进入后，会获取当前位置，点击允许的选项。
4、之后，选择同意协议并开通的选项。
5、点击后，选择扣费方式，点击开通免密支付。
6、之后，输入支付密码，完成身份验证。
7、验证成功后，即可开通乘车码服务，点击完成的选项。
8、点击后，使用乘车码对准闸机扫描口，即可扫码乘坐地铁。
摘 要：本文首先分析电视信号引入地铁的实施方案，并针对工程实施难点，即如何将电视信号传送给地铁列车进行了论述。最后介绍了目前各主要城市地铁采用的方式以供参考。 关键词：电视信号；车地无线通信系统；WLAN技术中图分类号： TN91 文献标识码： A 文章编号：
引言
为实现以人为本、提高地铁乘客服务水平和快速有效的向乘客传递各种信息，国内地铁基本上都设置了乘客信息系统（PIS）。PIS系统是运营与资源开发兼顾的系统，其主要功能是向车站及列车内的乘客提供各种运营及媒体信息。通过PIS系统和其它地铁通信资源，将电视信号引入地铁，有利于丰富PIS系统媒体信息，提升PIS系统媒体价值，但地铁传播广播电视信号必须符合国家宣传部和广电部门的相关规定。
一、电视信号引入地铁的方式
地铁PIS系统一般都会建立一个控制中心→车站、控制中心→列车的全程、全网统一播控系统，实现控制中心集中接收、编辑、制作、存储、下发各种运营及媒体信息。全线车站、列车根据控制中心要求，组织、控制各自所辖范围内的显示设备进行实时或非实时播出。为此，PIS系统在控制中心、各车站和列车上也会设置完整的播出控制、运营管理等软硬件设备。因此，PIS系统从技术上已具备了引入电视信号的条件。电视信号可采用以下两种引入方式。
1、一点引入统一播控方式
电视信号在PIS播控中心集中一点引入，地铁和电视提供方只在控制中心存在接口。电视信号在各车站及列车的播出均由地铁PIS系统播控中心统一控制。
电视提供方将其信号通过其地面网络传输至PIS播控中心，PIS播控中心通过设置数字电视解调器（或视频服务器）将其信号编解码，并与地铁需要发布的相关信息通过播放列表的形式一并下发至车站和列车，由车站及列车播控器根据播放列表进行控制播出。系统运行模式控制、播放计划、版面编排、切换方式等由PIS播控中心统一制定和控制。技术上，此方式可以简单理解为PIS系统将电视信号视为其多个输入信息源中的一种，广电方则将PIS系统视为其电视用户。
2、多点引入分散播控方式
此方式需电视提供方在地铁内建立“基站+直放站”的传输体制，地铁和电视提供方在各个车站均存在系统及设备安装接口。电视信号的编解码由各车站分别完成，PIS播控中心通过统一下发播放列表控制车站及列车显示屏的播出。
电视提供方根据需要选取一个或几个地铁站作为信号引入站点（集中站），在这些站点设置电视基站，通过其地面网络将电视信号集中引入这些站点，再通过光纤或地铁通信传输网将信号传输至各个车站。各车站需增设信号接收装置（数字电视解调器或编码器）接收电视信号，并根据播控中心下发的播放列表，通过车站播控器将电视信号与地铁运营及媒体信息进行合成并组织播出。同时将电视信号通过车地无线网络传送至列车上。
3、两种引入方式的比较
集中引入方式系统构成简单，与电视提供方接口少。因此工程实施简单，投资省。集中引入方式播控方式也比较灵活。
分散引入方式电视提供方需在各个地铁站内安装多种设备，地铁方需提供安装空间及管线、供电等配套设施。地铁方还需提供电视集中站与其它车站的光纤资源或者传输系统通道。此方式系统构成复杂，接口众多，工程实施难度较大。另外，分散引入方式也不利于PIS系统对于地铁信息的及时发布和运营模式的迅速转换。
分散引入方式的最大优势在于不需要占用PIS系统从控制中心至各车站的传输带宽，但一般情况下，地铁通信传输系统提供给PIS系统的带宽较为富裕，能够提供集中引入方式所需的足够带宽。
二、主要存在的问题
电视信号引入地铁之后，车站显示屏的信号接收容易解决，但要将其准确、流畅的传送至移动列车上，是工程实施的难点和关键点。将视频信号（如电视信号）传送到列车上的车地无线通信技术手段很多，目前地铁内最常见和应用成熟的主要有WLAN和广电两种技术标准。
对于地铁应用，WLAN和广电技术的最大区别在于：WLAN技术能够提供双向数据传输，即WLAN能把播控中心下发的数据信息（包括电视信号）下传至列车；也能把列车上的车辆状态信息、视频监控图像上传至控制中心等处所；广电技术（DTMB或者DVB-T等）只能提供单向数据传输，即只能将数据信息（包括电视信号）下传至列车。技术上，基于广电技术标准的车地无线通信系统比WLAN较适合于传输包括电视信号在内的各种视频节目，其播放效果也可能更为实时和流畅。
由于存在地铁运营、公安等部门对车载视频监控的需求，数据上传不可避免，WLAN必须建设。因此，如果引入电视信号，需要考虑的是采用1套WLAN系统同时解决数据下传和上传，还是为了实现更好的媒体播放效果，除WLAN外，增设1套广电技术的车地无线通信系统以单独传输包括电视信号在内下行数据的问题。
1、WLAN传输电视信号需要注意的问题
WLAN技术本身并不适用于高速移动通信的应用环境。因此，需从整个PIS系统入手，采用系列技术手段配合WLAN解决该问题，以适应WLAN的掉线、丢包、信号质量不稳定等缺陷，从而达到清晰、流畅的视频播放效果。具体的做法有增大播控器缓存、补包机制、场强冗余覆盖等，通过这些技术手段的合理使用，采用WLAN系统传输方式也可取得较好的播出效果。
2、增设广电技术的车地无线通信系统需解决的问题
鉴于地铁区间内极为复杂的电磁环境，增设1套无线通信系统需防范与其它系统之间的信号干扰，并确保行车安全。基于广电技术的车地无线通信系统一般采用漏缆作为传输介质，单独敷设漏缆成本太高，共用地铁通信系统敷设的漏缆（一般选择地铁民用通信系统漏缆）则会带来产权划分和维护管理等方面的问题。
三、其它城市的做法
目前，北京（1、2、13号线）及上海、广州、南京等城市在地铁内实现了电视信号的引入。北京1、2、13号线，上海地铁，南京1号线的车地无线通信系统均采用的广电标准共用通信系统漏缆传输方式。其中上海10号线为了车载视频监控的要求，额外增设了WLAN系统。北京地铁的其它已开通和在建线路、南京地铁2号线、3号线和广州、深圳、成都地铁等基本都采用WLAN系统双向传输方式。
参考文献：
[1]《地铁设计规范》（GB50157－2003）
[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
[3]《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）
[4]张海亮，徐枫，李显辉“地铁电视项目建设可行性分析”
在疫情期间，深圳乘坐地铁需要做一下这几个准备，这样才能快速上车，第一，佩戴好口罩，准备好绿码，外地人需要准备好72小时核酸检测证明。第二，尽量使用扫码过闸，更快速便捷。第三，错峰出行，降低风险。
疫情期间，每个地方的防疫政策都有点不一样，而且每个地方乘坐地铁的步骤也会有一些区别。如果大家在深圳乘坐地铁，并且想要快速上车，需要特别注意以下几个事项，否则，很可能会影响上车，耽误行程。
第一，要佩戴好口罩，准备好绿码，外地人乘坐需要72小时核酸检测证明。乘坐地铁的时候，我们一定要配合当地的防疫政策，这样才能够快速上车。防疫政策无非就是配戴好自己的口罩，夏天来了，很多人忍不住摘了口罩，千万戴上。同时，准备好场所码，同时还要准备72小时核酸证明。当然，72小时核酸证明只是针对外地乘客，因此需要特别注意。
第二，我们可以尽量使用扫码过闸，这样会更快。现在很多地方都可以通过乘车码扫码进出，进站的时候扫码，出站同样扫码就可以了，支付也是通过扫码支付，非常方便快捷。这种方式不需要等候买票，直接通过手机就可以了，非常节约时间，而且避免了排队等候买票时候人员接触。
第三，我们应该尽量错峰出行，降低风险。因为地铁是一个相对来说有限的空间，如果我们在高峰期出行的话，难免会挤不上地铁，很可能会耽误时间。如果你想要快速上车，尽量不要在高峰期出行。而且错峰出行也能够降低风险，毕竟地球是一个封闭的空间，尽量减少人员聚集是最好的。
以上就是在深圳乘坐地铁时候，我们应该注意的一些事项了。
一般监控设备自动删除的时间在7天左右或者半个月时间。监控视频保存时间取决于存储设备的容量大小，后面的会把前面的给覆盖掉。
由于考虑到存储空间和存储成本的限制，并且诸如社区之类的公共场所的记录是一台多摄像机，并且需要确保一定程度的清晰度，因此一般记录将每周删除一次。一般娱乐场所是几天，金融业是26天，银行是3个月到半年，这取决于当前场所的规定。
监控的构成原则
综合监控系统应围绕行车和行车指挥、防灾和安全、乘客服务等开展设计，以进一步提高运营行车管理的水平。
综合监控系统面向的对象主要包括控制中心的各中央调度员（行调、电调、环调、值班调度和值班主任助理）、车站控制室的值班人员和车辆段维修中心的系统维护人员等。综合监控系统应满足以上这些岗位的功能要求。
综合监控系统的故障告警功能，分别在控制中心、车辆段维修中心以及车站维修工班实现，在控制中心综合监控系统应能采集相关集成系统的重要设备故障的汇总信息。以方便中央调度人员的维护管理工作。
另外在车辆段维修中心以及车站维修工班应能采集相关集成系统的重要设备故障信息，并具备对所采集信息进行汇总统计的功能，从而方便车辆段维修以及车站维修工班人员进行日常的系统设备的维护工作。
当出现异常情况由正常运行模式转为灾害运行模式时，综合监控系统应能迅速转变为应急模式，为防灾、救援和事故处理指挥提供方便。
地铁自动化系统应由上位监控层、中间控制层和末端设备层三层构成；综合监控系统属于上位监控层，是由控制中心、车站综合监控系统的交换机、服务器、工作站和前置处理器（FEP）等设备组成；中间控制层和末端设备层由相关接入系统和现场设备组成。
这个应该叫做“屁斯”系统。在我国铁路上很多年前就已经应用了，它是通过光纤进行的信号传输，在铁轨沿线每隔200米左右放置一个测点对列车进行实时监测，然后再通过光纤传输到车站里的服务器进行数据处理，最后通过地铁站里的LED屏向大家显示出来。总之这个系统施工起来还是相当复杂的，并且造价不菲。就这道这么多了。。。。。。针对地铁站运营管理存在的问题，实现了信息可视化，运营管理移动化、协同化的模式。通过依托移动网址，形成以手机、PC、Pad 为载体的车站智慧运营平台，优化车站智慧运营管理业务流程。
通过利用先进的目标检测、识别、跟踪等技术统计人群的数量和密度等特征指标，监测公共场所中人群的安全，帮助我们掌握正确的人群密度数据和变化趋势，从而进行合理的服务管理。
可在可视化的 2D 面板显示当日客流进出站数值，并通过柱状图展示近期内客流数量与增长趋势。工作人员可以清晰地掌握车站客流规律，预测旅客波峰时间，避免出现人员配备不均衡，各岗位工作量失衡的情况。且在短时间内科学有效调动人员，安排岗位。
预测分析
读取服务器中的相关数据，获取地铁进出站客流量的历史数据，依据不同时段，不同星期，不同月份的客流量数据，依据不同权重比，提前计算预测进出站客流量。 Hightopo可视化在此基础上，可以根据预测客流量合理调派地铁工作人员，以及调整地铁进站安检通道，选择合理的方案以应对地铁站客流高低峰时段，帮助地铁站平稳运营。对于重点区域和站台门，展现形式可以是热力图，客户提供客流密度的展现。
准点率可视化
依托各传感技术，可对列车进行高精准地理定位、路径规划、故障自动检测，进而计算出准点率、2D 面板实时播放列车准点率信息，一方面有利于旅客按需分配自己的时间，另一方面，对于车站工作人员而言，可以减轻过多滞留候车人员的压力。
设备管理可视化
融合建筑设备监控及能源管理系统，对接设备预警信息、设备信息及设备功能，进而对设备实现全寿命周期信息化管理。系统一旦发生网络、硬件设备等异常情况时，对系统进行应急切换，确保系统安全、稳定进行。设备警告系统将列车上的气敏传感器、X 光机、金属门等设备的故障信息统一呈现；设备运行过程中，对设备运行状态进行在线监控，并根据设备的检修维修机制对设备的点检、巡检、维修进行预警；对故障设备进行闭环管理，及时销号；根据故障维修经验，形成故障知识库，指导故障维修作业。
运行设备数量与设备总数对比展示，第一列表示设备总数，第二列表示运行设备数量。系统通过跟踪和监控关键设备的运作状态，管理和控制设备停机时间，适时安排设备的报废、改造和补充更新，满足安检能力要求，保障安检稳定有效进行。
停车信息可视化
列车时刻表是车站制定排班计划的基础。系统结合 5G 通信系统，铁路车站检票系统，全方面支持对列车进站可视分析。进站车次及其始发站、终点站、车辆状态和发车时间显示在左侧 2D 面板，自动播放，车站人员可根据列车的实际运行情况，对接发列车时间进行调整，实现对车站的计划命令实现全民信息化管理。
可采取图表、平面图、三维图形以及视频等形式对车站形象化展示，使得各类信息进行直观清晰，便于理解。
后台系统平台每次保存 *** 作后，自动更新数据库信息，保证信息具有及时性、可靠性、权威性。同时，系统每日固定时间自动将当日数据再次备份更新，作为第二日数据的基础，为及时、高效处理和科学、系统决策作出保障。
车票的变迁、轨道交通的扩张和智能化交通的兴起,北京地铁40年的发展,见证了一个城市经济崛起的全过程。 2009年10月1日不仅仅是中华人民共和国的60岁生日,也是北京地铁的40岁生日。为了纪念北京地铁运行40周年, 北京地铁公司限量发行了5000套纸质车票,以记录这一历史的发展过程,很多老北京人都争相去购买这套颇具收藏价值的车票,这其中就包括作为北京地铁第一批乘客的爸爸。喜欢收藏邮票的爸爸虽然没有如愿以偿地买到纸质套票,但他还是很高兴地给我讲了他第一次乘坐地铁的经历。在北京地铁还没有正式民用的1970年,当时还是十几岁孩子的爸爸,凭“参观券”第一次乘坐了地铁。
“记得当时,我拿到的那张‘参观券’是从木樨地到崇文门的,很可惜,这张车票没能被珍藏下来。 ”据了解,这套纸质车票包括从1999年启用的3元车票一直到纸质车票退休的18枚车票、最后一版防伪月票、2006年3月版的专用票花一枚、第一枚“参观券”至“复八线车票”期间的9枚车票、北京地铁第一枚月票等。现在,纸质地铁票已经正式退休, 这些车票串成了一部地铁历史,成为北京地铁珍贵的标记。
修建北京地铁的决心萌生于上世纪50年代。直到1965年,原铁道兵十二师政委陈辛火将一份地铁修建报告呈送到了毛主席的书案前,随后,毛主席在报告上做了重要批示―“精心设计、精心施工,在建设过程中,一定会有不少错误失败,随时注意改正。”1965年7月1日,北京地铁开始修建,1969年10月1日第一条地铁建成通车,这也使北京成为了中国第一个拥有地铁的城市,同时,拉开了我国城市轨道交通的序幕。
关于车票的记忆
这一系列车票中最珍贵的一张是1969年带有毛主席亲自批示的“参观券”。上世纪50年代末期,中苏关系恶化,这也正是北京开始规划修建地铁的重要原因之一。作为和平时期的战备防御手段,地铁在当时并未向全体市民开放,只是在1969年国庆试运行当天,向部分群众开放参观,因此,“参观券”就成为北京地铁历史上的第一张实际票据。
后来,国内外环境逐步稳定,地铁由军用转向民用,开始向普通市民售票,并提供日常的交通服务,北京地铁出现了一批民用普通有价车票,那个时候的票价是1角。我还记得自己小时候第一次坐地铁的经历,当时的票价已经涨到了3角,我跟着爸爸、妈妈坐地铁2号线从崇文门到阜成门去姥姥家(当时还只有1号线和2号线),我高兴地对爸爸说: “这个车比公园里的小火车快。”这是四五岁的我对北京地铁的第一印象。
后来,地铁车票的票价从3角调到了5角,再到后来的一元、两元、3元、5元。随着我国经济的快速发展,乘坐地铁的人越来越多,地铁成为很多人上下班的交通工具,月票也因此成为一种最经济实惠的购票方式。不过,由于当时北京地铁的运输能力很有限, 月票主要是提供给首钢等大型国有企业的员工的,所以,即便是一张普普通通的地铁月票,也是“一票难求”。我还记得,上初中的时候,一张地铁月票已经被炒到了上千元,在当时,这绝对是个不低的价格。
使用乘坐2号线再换成13号线的5元连乘车票时,我已经考上了大学,每个周末从知春路13号线上车,到西直门换乘2号线,然后坐到崇文门,这条线路里有着我每个周末回家的喜悦和大学4年的美好记忆。
2007年,最后一张3元地铁车票正式退休,北京地铁开始全面推行IC卡刷卡乘车,信息化成为了地铁发展过程中的重要推力,同时,这也标志着地铁发展进入到了一个全新的时代―智能交通。
开往奥运的地铁
从1969年北京开通新中国第一条地铁到此后的32年间,通车里程总共只有42公里,主要是贯穿长安街的地铁1号线以及围绕北京老城八大门的地铁2号线。申奥成功以后,为了履行对世界的庄严承诺,并保证奥运会期间交通的顺畅,北京开始了大规模的交通基础设施建设,其中轨道交通作为缓解拥堵的重要手段,得到了空前的发展。
从2003年至今短短的几年间,10号线一期、奥运支线、机场线总长58公里的3条新线顺利建成,轨道交通总里程达到了200公里,其中10号线一期的换乘站就有6个,分别与13号线、奥运支线、5号线、机场线以及1号线实现了换乘,网络效应逐步显现。北京市交通委副主任周正宇表示:“网络效应主要呈显在―乘坐地铁可以直达目的地,新的换乘站增加以后,整个地铁网就活了起来,老百姓通过地铁的转换和换乘不用再乘坐公交车了,也不再需要其他的出行方式了,这个效益是巨大的,以后还会越来越大。”
同时,整个轨道交通网络的建设也离不开新技术的应用,尤其是信息技术,这些新技术的应用为列车的安全行驶、缩短行车间隔等都提供了重要的支撑。在10号线上,实施了有人自动驾驶技术,确保了列车的平稳运行以及准确停靠; 机场线的直线电机牵引技术,为将来列车实现无人驾驶创造了前提条件,无线移动绿色信号系统的应用让乘客的等车时间大大缩短。
“北京地铁10号线采用的是目前世界上最先进的信号系统,这套系统投入使用以后,最大的优势就是可以大大缩小列车的间隔时间。”北京地铁公司新闻发言人贾鹏介绍说。
此外,奥运支线的建设还充分体现了人性化服务的特点。部分车站同周边公交和商业设施实现了零距离换乘和接入,站内增加了残疾人电梯等无障碍设施,并引入了安全屏蔽门系统,设置了直饮水系统等等,这些设施的建设都为旅客提供了周到的服务。在奥运这条线上,不仅可以接听手机,还可以支持3G、CDMA、无线上网等。通信网、广播电视网及互联网的接入已经成为今后地铁发展的一个重要方向,未来,乘客不仅可以在地铁里打电话、上网,甚至可以在地铁里看到直播的电视节目。
进入智能交通新时代
据贾鹏介绍,经历了6年多的研究与建设,北京地铁全网自动售检票系统正式启用,这套系统的整体运行使得北京地铁实现了无纸化,并由此进入了智能交通的新时代。
最近几年,北京地铁先后开通了13号线、5号线、地铁10号线一期、奥运支线以及机场线等,而且其他线路还在陆续规划和建设中。过去每条地铁线路拥有独立的指挥中心和票务中心的方式,已经不能满足网络化的调度需求了,实现指挥调度和票务系统统一管理势在必行。
6年来,市政交通一卡通的推广使用和36个地铁站售票厅的大规模改造,为北京地铁实现全网自动售检票做好了技术准备和硬件支持。“可以说,自动售检票系统不但整合了各条线路的结算方式,对地铁的调度方式也进行了一次深刻的变革。” 贾鹏表示。
据介绍,北京地铁全网自动售检票系统基于计算机、通信、网络、自动控制等技术,实现了地铁的路网售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程,它以非接触式IC卡为车票介质,利用车站自动售票机、半自动售/补票机、自动检票机、查询机等终端设备,使乘客在乘坐地铁时,能够实现自动购票、自动检票、自动充值和自动查询等功能。
乘客在进出站都需要刷卡,这看上去似乎比以前要麻烦些,但可以精确地记录乘客乘车的起点、终点,便于准确掌握客流的时间、空间分布规律,实时统计各条线路及各车站的客流量,为地铁运营管理部门提供了客流基础数据,有利于及时调整运力配备,应对客流变化,缓解拥堵。据地铁工作人员介绍,实施自动售检票系统之后,还可以进行不同线路之间的票务清分,这为合理制定地铁票价和实施政府监管提供了依据。此外,单程票卡和一卡通卡替代纸质车票, 可以循环使用,有利于资源利用和保护环境。
而在北京地铁轨道交通清算中心,24个监控大屏幕对各车站的乘客使用自动售检票系统的状况一览无余,全市96个车站收集到的乘客进出站信息源源不断地从各个终端实时汇集到清算中心。
其实,自动售检票系统在各国都有使用,但由于是多条线路同时开通,使得北京地铁的启用难度最大,全市仅检票售票机就有5000多台,每个车站、每条线路都需要互通互连。目前,就有32台高端服务器在运行,1000万人次的交易在4个小时内就能处理完成,这在全世界都是首屈一指的,已经完全能够满足北京地铁客流的需要。
未来,北京地铁市区内规划建设的14条线路将全部连接成网,实现统一调度。到那时,25%以上的市民出行都会选择更加高效、快捷的轨道交通。
日本地铁RFID技术
打造互动地图
今年4月,日本东京地铁开始测试一套RFID技术互动地图系统,为的是让乘客们获得更多的帮助。支持FelicaRFI技术的手机用户也可以按下地图上一个按钮激活一个Felica感应器,并将手机靠近屏幕,将地点坐标下传到自己的手机上。回到地面上时,用户可采用手机制图技术画出目的地的路线。
比如,在Ginza地区分布着无数家餐厅、咖啡馆、酒吧和小商店,特别是Ginza地铁站共有32个出口,共有3条地铁线在此相交。因此,对这个地区不熟悉的旅客们往往很难找到目的地。这种地区就非常需要采用这种高科技地图系统。
现在,Ginza站共采用了两台47英寸大小的LCD平板屏幕,展示该区地图。屏幕带有按钮,乘客可通过按键高亮度显示一些常去的地点,如银行、ATM、便利店和邮局。当某个按钮被按下时,地图上显示这个按钮对应场所的所有地点,并标有图标,用户触摸其中一个图标,地图便可以画出从该地到目的地的最短路线。
对于其他地点,乘客只需输入地址便可查询。由于这套地图系统只覆盖当地地区,用户只需输入代表特定地区和建筑的两三个数字,系统就可以显示出路线。
上世纪80年代的北京地铁站。
2008年为迎接奥运,北京地铁全面启动自动售检票系统。
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