以上这些功能已经不再是假设，很快就会在杭州绕城高速南线的西湖服务区变为现实。
目前，西湖服务区正在进行改建，改建后其将成为集住宿、休闲、 娱乐 、餐饮为一体的智慧服务区，除服务区的基本功能外，还将拥有前面提到的诸多“特色”功能，彻底打破公众对传统服务区的认知。
无独有偶，在从沈阳通往大连的高速公路上，有一个号称“中国第一服务区”的地方，就是中国第一个对外开放的高速服务区——井泉。
每次开车路过这里，我都会进去消费一下，买点给长辈的礼品。你可能会问，在高速服务区有什么可买的东西，无非就是啤酒饮料矿泉水？呵呵，这么想你就OUT了，不信看看下面这张图——
没错，这就是服务区里的免税店（保税区），还是专卖外国商品的那种，烟酒糖茶一应俱全。这下你是不是觉得这个“第一”名副其实了？是不是也有想冲进去买买买的冲动？
如今买车已不再是什么新鲜事，但与 汽车 增长相对应的 汽车 服务，特别是高速公路上的 汽车 服务并没有太多改善。
就像每逢节假日，高速服务区内人头攒动、摩肩接踵，甚至连上厕所都需要排长队，加油等一两个小时的景象更是司空见惯，深刻暴露出高速服务区管理不到位的问题。“借助于浪潮云海InCloud Rail超融合一体机提供的智能分析平台，我们可以根据高速车流量的实时状况为驾驶员提供前方路况的指导。目前我们也正在与高德地图接洽，未来可能会上线服务区管理功能，比如告诉驾驶员下一个服务区有多少空余车位、是否拥堵等。”
说这话的正是浙江高速信息工程技术有限公司首席技术官陆启荣，他所在的公司是浙江省交通投资集团有限公司旗下专业从事高速公路机电系统集成、轨道交通机电业务承接、智慧交通软硬件研发、大数据开发运营的 科技 型公司，用陆启荣的话说就是“智慧交通一站式服务商”。而刚刚提到的智慧交通和智慧服务区，则是浙江高速信息工程技术有限公司今年开展的重点业务之一。
浙江高速信息工程技术有限公司首席技术官陆启荣
陆启荣希望打造的是一种全新的、智慧化、商业化的服务区，他称之为“服务区30”。正如我们在文章开篇提到的，最初的服务区只能满足人们的简单需求，属于服务区10阶段；而伴随着商业化的发展，服务区里的小卖部变成了小超市，也增加了类似于肯德基、星巴克之类的连锁餐饮公司，这是服务区的20阶段。
而在陆启荣的定义中，未来的服务区30是一个集休闲、 娱乐 、消费于一体的服务区，具备了“温馨、智能、绿色、安全”四大特性。从驾驶员们进入服务区的温馨感受、智能化的停车和消费提醒、绿色出行与节能减排到最终的安全休息等方面均实现无缝衔接与贯通，让车主真正感受到出行便利，消除旅途疲劳，保障行车安全。
如此智慧化的服务区，自然离不开计算力和大数据的支持。作为项目直接负责人，浙江高速信息工程技术有限公司高信事业部产品总监余诚表示，早在规划之初就对服务区的数字化建设制定了高标准，计划通过软硬件结合的方式实现智慧服务区的建设。这样一方面可以降低前期系统部署难度和时间，另一方面也可以优化后期系统运维，保障稳定性与可靠性。
浙江高速信息工程技术有限公司高信事业部产品总监余诚
为此，余诚在仔细评估了现有集中式系统和未来智慧服务区的需求之后，选择了浪潮InCloud Rail超融合解决方案作为承载。不过因为当时考虑到后期系统测试，留给浪潮的时间只有短短一周。要知道用户方运营的服务区数量有100家，这对于浪潮来说是巨大挑战。
浪潮集团浙江区总经理胡君
实际事情远没有描述的这样简单，除了要保证部署时间之外，浪潮还要负责系统的一体化设计与管理，这相当于提供给客户一个“交钥匙”工程。“考虑到客户的急迫要求，我们选择了超融合一体化平台，并且与第三方大数据平台提前进行适配，实现智能终端采集信息，云平台承载应用，大数据分析的云数智融合一体化快速部署，推动业务尽快上线，并满足未来系统扩容需求。”，浪潮集团浙江区总经理胡君介绍。
除了软硬件系统部署的需求外，在业务上线之后用户方更希望借助于智能化的数据分析对100家服务区实行差异化调配，最终实现统一管理。浪潮超融合解决方案在帮助用户快速完成本地决策的同时实现了云边协同一体化运维，边缘节点提供丰富的网络接口以支持广泛的终端接入；云端提供资源调度管理策略，包括设备管理、资源管理以及网络联接管理。
借助于浪潮提供的智能化分析平台，通过对视频采集的车辆数据与经营数据对比分析，能够让服务区经营者了解进入服务区的客车、货车及其他车型占比，并根据客群划分进行针对性商品调整，结合试点地区状况智慧服务区可提升营收5-8%，提升用户消费笔次5-10%；同时经营者可以了解服务区商户用电、用水及用气状况，通过全面监测动态分析，可降低能耗10-15%。
当然，陆启荣的志向还远不止于此。在他的设想中，智慧服务区30更像是一个小型的商圈，这里面既有传统服务区的休息区、餐饮区和车辆服务区，也有创新意义的购物区和休闲区。
当你飞驰在高速公路上时，路边的指示牌和手机上的高德地图将实时报告路面情况，同时也报告服务区的人流量大小；当你驱车进入服务区，会有指示牌进行智能化的引导，告诉驾驶员哪里可以更便捷停车，哪里有休息区和餐饮区；琳琅满目的连锁咖啡厅、快餐店和格调满满的小商场可以满足你为自己或亲戚朋友购买礼品的需求；而当你准备在服务区小憩片刻的时候，则可以选择服务区的胶囊酒店或者单人休息间，彻底摆脱旅途的劳累。
这就是未来智慧服务区的样子，也是浙江高速信息工程技术有限公司一直在努力的目标。借助于浪潮超融合平台和智慧化解决方案，或许在不久的将来我们就可以在浙江乃至全国享受到如CBD一般的购物、 娱乐 体验，真正实现“车在路上，乐在其中”。
“或许能在服务区开个奥特莱斯也说不定呢”，胡君补充道。高速公路服务区的商品价格较高是因为服务区的经营成本相对较高，而服务区的经营者又需要保证服务区的运营和维护。以下是导致服务区商品价格高的一些因素：
地理位置：服务区通常建在交通要道上，这些地段的地价和租金比较高。
经营成本：服务区需要购置设备、招聘员工、支付水电费等运营成本，这些成本会直接影响商品的价格。
物流成本：服务区的商品需要从远处的仓库或者生产基地运输到服务区，这些物流成本也会直接影响商品的价格。
此外，服务区的顾客大多数是长途驾车的人，他们在路上的时间相对较长，对服务区的商品需求量较大，因此服务区经营者也会根据市场需求来制定价格。现在生活条件好了，许多人都喜欢出去旅游，有跟团的，也有自驾游的，但是相比之下，还是自驾游更加方便，可以根据自己的想法去哪里，不用受牵制。那么，大家肯定都发现了这样一个问题，就是在服务区总会遇到一些很“坑”的食物，比如只有那么几种，而且味道也不是很好，却卖的特别贵，让人很不甘心。
有一次去北方旅游，然后经过服务区买了一点食物，发现都很贵，就是普通的烤肠都要卖到三块一根，非常坑人。但是因为车程比较远，又不得不在中途买吃的，味道也不怎么样，种类也没有太多选择，大多数都是制作快捷的食物。
其实也不难理解，对于许多人来说，特别是车程远的人，一定会在中途吃饭的，但是服务区的饭店都特别贵，这种路边卖食物的地方就相对来说便宜方便一些。在北方的服务区，食物也特别有北方特色。小编打听了一下，原来这才是北方高速服务区的“潜规则”，经常跑高速的人都懂。在高速服务区，这几种食物最畅销，也卖得最多，但很“坑人”且听我给大家分析一下吧。
第一种食物，粘玉米。
在北方，夏天是粘玉米成熟的季节，所以北方的高速服务区有好多卖粘玉米的。粘玉米是许多人都喜欢的食物，清香的口感特别吸引人，在坐车坐了几个小时之后，我们往往没有食欲，这时候，一根粘玉米就可以拯救我们的胃。粘玉米吃起来非常香甜，却恰到好处的开胃，就算没有食欲，也忍不住能吃大半根。而且，粘玉米容易保存，在高速上，卖粘玉米的还是很多的。不过高速服务区的粘玉米要比我们平时买的贵一些，但是又不得不买。
第二种食物，烤肠。
烤肠可以说是全国都畅销的食物了，特别是有一些小孩子，特别喜欢吃，因为它的口感真的非常不错，许多挑食的孩子可以吃好几个。而且烤肠制作方便，在高速上这种方便食物最受欢迎，许多人都会来几个，所以，在高速服务区，我们经常会看到卖烤肠的。
第三种食物，豆浆。
吃东西的时候，我们会习惯性的配一些饮品，但是在高速服务区上，我们可以选择的种类不多。在北方的高速服务区上，卖得最多的饮品就是豆浆了。许多人标榜的是现磨豆浆，但是这种都是噱头，怎么可能是现磨的呢，都是用豆浆粉冲泡的，很快就可以做一杯，而且成本很低，可以盈利的空间非常大。
以上几种都是我尝试过的北方高速服务区的食物，价格都偏高，而且味道也一般般，大家一定要了解。高速公路上设置的让乘客和司机休息的场所。在高速公路上的路标中，会看到高速开放式服务区，是高速公路上设置的让乘客和司机休息的场所。高速服务区内提供了停车场、加油站、超市、餐馆、卫生间设施，服务区是高速公路上必不可少的设施。
2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标由原定的新增400座提升至新增1000座，到今年年底将累计建成超过2300座换电站。服务能力更强的蔚来第三代换电站也将从2023年3月开始部署，自6月起将保持每月新增120至150座的建设速度。
蔚来目前约有30万辆的汽车保有量，截止2月底，已在全球累计布局1331座换电站（海外11座），其中350座高速公路换电站；1261座超充站（海外6座），6385根超充桩（海外18根）。此外，蔚来还布局了1114座目的地充电站，7558根目的地充电桩；接入1048000+根第三方充电桩（海外388000+根）。
从2018年到2022年，蔚来用5年时间建设了1305座换电站，但2023年一年就要新增1000座换电站，比该公司去年底宣布的400座还要多2倍。这个 计划可谓是狂飙突进，为何蔚来如此激进？它将给蔚来、用户和行业带来哪些影响和改变？近期，“硬核汽车研究院”的三位成员——车壹条联合创始人、总编辑杨小林，汽车大公司创始人韩佳，EV世纪创始人、总编辑史宝华与资深汽车产业分析师、艾兰里奥咨询合伙人、前罗兰贝格大中华区总裁助理李子良一起聊了聊。
用户对蔚来换电站的需求有多大？
为了顺利完成“千站计划”，近半个月来，蔚来在全国多地密集组织了100多场用户面对面活动，与用户一起讨论建站选址计划，同时也希望有资源的用户能够在场地和电力容量方面提供帮助。整个三月的面对面活动超过300场，预计接下来还会有更多的场次。
从蔚来APP上用户的反馈来看，全国各地的蔚来车主非常踊跃的参与“千站计划”的讨论，用户留言的主要内容是告诉蔚来的工作人员，他在什么地方，而当地非常需要蔚来的换电站。从用户的留言来看，他们对于蔚来换电站的需求非常迫切。
一位湖南永州市的用户写到：永州市区没有一个换电站和充电桩，人口也是几百万的，李斌李总看到后想蔚来销量跟理想一样，必须抓住用户心里面需求点。
另外一位甘肃银川的用户写到：现在银川到兰州高速服务区没有换电站，银川到呼和浩特高速没有换电站，银川到济南的高速没有换电站，银川到新疆高速也没有换电站，银川到拉萨的高速也没有换电站，银川的蔚来电动汽车只能在银川市区转转，外面的蔚来电动汽车来银川也还是不方便。另外一位银川用户紧跟着回复“银川到西安也没有换电站”。
笔者粗略看了一下用户所处的地区，有很多县级市和乡镇。上图展示的是“千站计划”在3月份举行的部分用户面对面活动的地方，有不少乡镇、街道。不知道蔚来今年新增的1000座换电站有多少座能下沉到县、乡，用户的要求能在多大程度上得到满足。
结合用户的反馈，蔚来已经建成的1300多座换电站不仅数量远远不能满足用户需求，而且分布极不均衡。北京、上海两地的换电站占比达到了15%，而很多地级市一座换电站都没有，更不用说县级市或者乡镇了。从这个角度来看，即使蔚来今年新建1000座换电站，也仍然满足不了用户的需求。
“ 基建狂魔”的压力和挑战
如果从用户的角度来看，绝对会赞成蔚来的“千站计划”，但在蔚来公布2022年亏损144371亿元的财报之后，再审视“千站计划”则会有更多不同的视角。
蔚来创始人、董事长、CEO在蔚来APP上发布的今年将新建1000座换电站的帖子有248万人浏览，留言接近6000条（大部分都是告诉蔚来去他所在的地方建换电站），再加上“千站计划”发布后用户的热烈反响，让笔者有一种感觉 ，在某种程度上，换电体系似乎已经取代品牌调性、服务体验等其他因素，成为用户选择蔚来电动车的最主要因素。而蔚来也有意将换电这个独特的商业模式进一步发扬光大，以此将它的护城河加得更高。
此外，笔者还有另外一种感觉，似乎蔚来将建设更多的换电站作为了扩大销量的一个前提条件。也许今年加码换电站建设的决定与蔚来止步不前的销量直接相关。
杨小林也认为，换电可能会增加用户购买蔚来电动车的兴趣。而且，通过建设换电站，蔚来的服务长板正在变得越来越长，长到让其他竞争对手没有办法短时间内赶上。
不过，换电站巨大的投资对蔚来是不小的压力，并且，随着蔚来电动车保有量不断增加，换电站的建设速度也远远跟不上用户需求的增长速度。
有用户替蔚来算了一笔账：全国2862个区县，38774个乡镇街道，按3比1配置需13000座，4400多个高速服务区按2比1配置要2200座，全部布满至少要15万座换电站，需要投资750亿元，任重道远。
也有用户担心蔚来现在的发展模式，一位用户对李斌说：感觉蔚来现在摊子铺的太大了，亏起来触目惊心，影响了很多潜在消费者的购买意愿，建议把手机和电池业务放一放，集中精力把汽车做好。
不过，韩佳表示他并不担心蔚来面临的资金压力，因为蔚来已经打通了美国、香港和新加坡的资本市场，融资渠道很多。他相信蔚来今年新增1000座换电站的计划肯定经过了严格的财务计算。
韩佳认为，其他车企对充换电场站资源和电容资源的争夺对蔚来是一个挑战。另外，换电站的运营层面也会有较大挑战，尤其是高速公路服务区换电站的运营，要平衡高峰时段和日常时段的资源分配并不容易。李子良则认为，蔚来还面临着换电场站的租金压力。从长远来看，土地成本高企将困扰换电站的运营。此外，如果不能解决电池标准化的问题，每个品牌的换电站只能兼容自己品牌的电池，资产周转率太低，成本就很难控制。
笔者认为，蔚来也应该建设更多超充站，引导用户在超充和换电之间在合理选择，而不是建设更多成本高昂的换电站。如果能通过价格手段，或者一些技术手段，引导用户的补能需求在充电站和换电站之间合理分配，能缓解蔚来建设换电网络的压力。
蔚来能源独立上市的可能性
对于蔚来换电站的发展前景，李子良认为，可以从资本角度考虑换电站的发展。“将来不排除蔚来汽车整个充换电业务独立出来，这一块发展得很好了，可能会独立上市，也有这方面的可能。”
随着电力市场的改革不断深入，国家电网已经开放了很多售电公司，售电主体呈现多元化的趋势，这些变化给电动汽车公司的商业模式带来新的机遇，让其充换电业务变得有利可图。
李子良分析认为，目前全国范围内的（上网）电价普遍是每度03元，到充换电站终端用户的电价大概是每度1元左右。扣除电池折旧成本，毛利仍然接近100%。这才是推动换电模式持续发展的根本因素，正因为换电有巨大利润空间，所以蔚来才要坚持去做这件事。不排除当蔚来建设了足够多的换电站时成立自己的售电公司的可能性。
截止到今年底蔚来将建设2300个换电站，随着蔚来的电动汽车保有量不断增加，换电站数量也将不断增加，不排除未来达到几万座的规模，试想一个如此庞大的换电网络作为分布式能源基础设施参与电网的运行，其中能够产生的商业机会有多大。
蔚来的商业模式
在蔚来的商业模式里，蔚来能源占非常重要的地位。作为”可充可换可升级”商业模式的一换，蔚来已经于2020年8月成立了武汉蔚能电池资产有限公司，来持有、运营通过车电分离方式购车的用户租赁的电池。
车电分离-电池租赁-换电是蔚来独特的商业模式，显著降低了用户购车成本，换电提升了用户补能效率和体验，但用户租赁电池、按月付给蔚来租金的方式也给了蔚来很大的资金压力，因此蔚来联合宁德时代、湖北省科技投资集团有限公司等公司和投资机构成立了武汉蔚能，来持有并运营这些电池资产。爱企查信息显示，武汉蔚能的股权比较分散，目前约有20多个股东，其中，蔚来作为第一大股东持股比例不足20%，宁德时代持股约10%。
笔者认为，与电池资产的持有和运营方式相似，充换电站作为一项重资产，未来也不排除蔚来成立一家独立公司来建设、持有、运营自己的充换电网络的可能性。并且随着换电站越建越多，资金投入越来越多，蔚来很可能采用武汉蔚能的做法，也引入其他实力强大的合作伙伴。最终随着换电网络规模越来越大、盈利前景越来越清晰，最终独立上市成为蔚来旗下一个举足轻重的业务单元。
本文来自易车号作者EV世纪，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
微信扫一扫
支付宝扫一扫
评论列表（0条）