网约车市场出现新格局，享道出行凭什么在这轮大战中拔得头筹

夏季网约车运力达到高峰，而突如其来的行业变化，也为市场带来新的发展空间。龙头企业占据80%的市场份额，有准备的平台正要把这剩余的20%再持续扩大。

平台做好的准备究竟是什么？用一位享道出行的司机的话来说，就是“平台的安全标准和服务质量在增加”，这或许正是左右市场发展的关键。

“国家队”的出行绝招

共享出行市场出现空档，“3+3”的全新TOP6格局悄然浮出水面。

一类是滴滴、美团、高德为代表的互联网流量平台，一类是曹 *** 、T3、享道出行为代表的车企背景平台。专业人士指出，“3+3”形成的出行市场新局面已是必然。

在互联网时代，流量平台具有压倒性优势。如高德和美团拥有数据和流量优势，目前正全方位厉兵秣马，显然志在必得。而大牌车企投资的“国家队”打法则有不同，主要是结合自家国企优势，在安全和服务上下真功夫，而这或许正是跑赢市场的关键之一。

T3拥有央企背景，以“将安全写入品牌基因”著称，享道出行则是上汽集团旗下战略出行品牌，在安全合规经营方面一直是有口皆碑。

在这批选手中，享道出行的发展更具代表性。依托上汽集团的全产业链竞争优势，享道出行改变传统B2C模式，与阿里在出行技术等方面展开合作，不断提升出行安全等级；与宁德时代合作，在新能源使用、电池的利用上进行 探索 ，让用户的出行体验持续提升。

如果说用户天生会对国企的金字招牌有好感，国企网约车平台也并没躺在功劳簿上睡大觉，而是不断通过软硬件升级来加强这种“用户缘”，这无疑让网约车市场的“3+3”更有看头。

关键就在“人车合规”

也正是因为国企网约车平台对安全服务的看重，使得共享出行不断进行“体验升级”，用户对人车双合规的需求可能更甚于大额优惠券。

交通部从去年10月开始公布网约车平台双合规数据，在每月一次的双合规评比中，享道出行目前已先后拿过6次第一。业内认为，这是因为享道出行的相关安全政策一直做得到位之故。

比如享道出行的司机均需进行全合规深度背景调查和身份资料存档，上线运营车辆都为合规网约车，车内预装DVR设备，实时监控运营环境，还有支持一键紧急呼叫、安全行程分享等多重安全技术保障。

同时，享道出行还在业内首先提倡“司乘平等”，并为司机开设了心理咨询课，聘请了专属心理咨询师……这些举措无不让司机师傅获得归属感，他们自然也就更能将平台的安全准则执行到位。

d药充足，迎接未来

虽然网约车大战早就不靠烧钱打天下，但外界衡量平台的一个重要指标仍是“粮草”到底够不够，以及是不是把钱用在刀刃上。

在这方面，享道出行也交出了抢眼成绩单。目前享道出行已经完成了超3亿元A轮战略融资，从而构建“全场景智慧出行综合体”布局，“ACTS”技术战略更全面提升安全和服务指标，这使得平台目前覆盖城市达27座，并在上海、郑州、苏州、杭州、宁波五城专车市场占有率稳居前三，用户好评率超过97%。

国有车企进军网约车市场，带来令人耳目一新的景象。目前已有超过20家车企通过不同方式进入网约车市场，享道出行这样的“资优生”既是市场标杆，也会成为对手竞争超越的目标。而无论怎样，享道出行的 探索 之路，仍令人期待。

对于如今的人来说，能够选择的交通工具各种各样。比如说出于性价比考虑我们可以选择公交车或者是地铁，在夏天的时候温度适宜的情况下，绝大多数人还会选择共享单车。过去我们为了方便快捷，还会选择出租车出行，但是自从有了网约车的出现，很多人在出行的过程当中还是会选择网约车的，不仅更加方便，而且价格也要比出租车低上很多。

5部门联合约谈11家网约车公司

如今我们不仅仅能够选择网约车，而且还能够选择不同的网约车公司。不同的网约车公司在使用的过程当中价格也会有所差异，有一些平台会为消费者发放一些优惠券，使用优惠券的过程当中就会减少我们的花销。当然，对于绝大多数人来说，通常一部手机当中都会下载多个网约车软件，哪个优惠力度更大就会选择哪家网约车公司，最近5部门就针对11家网约车公司进行联合约谈，约谈内容涉及到良性竞争。

所涉及到的公司和恶意竞争的公司有哪些

5部门在针对11家网约车公司进行约谈的过程当中，基本上所有的网约车公司都是我们非常熟悉的网约车公司。比如说最近比较火爆的T3出行，以及我们经常会使用到的老牌网约车公司，曹 *** 出行，高德出行，滴滴出行，首约出行。这些网约车都在此次约谈的名单上，除了涉及到竞争问题之外，还涉及到安全问题。

为什么重申恶意竞争

可能对于一些无知的消费者来说，平台与平台之间的恶意竞争，通常是这类消费者喜闻乐见的，毕竟能够获得优惠券就代表自己会少花一部分钱。但是作为消费者来说，目光不应该太过短浅，而是将目光放的长远一些。如果一家网约车公司涉及到恶性竞争，在前期的时候肯定会赔钱的，但是在其他的网约车公司无力支撑倒闭以后，就只有这一家网约车公司独大，那么作为消费者来说，就到了证明羊毛出在羊身上的时候。

太远的事情我们不谈，仅仅是ofo小黄车，就是由于和摩拜单车进行恶意竞争，所以不仅使摩拜单车倒闭，也让自己倒闭。而作为绝大多数消费者来说，在短时间之内可能受到了优惠，但是如今有相当多的消费者，仍旧没有被返还押金，这难道不是一种损失吗？

撰文 / AI 财经 社 李文 魏帅

编辑 / 冒诗阳

早晨七点不到，拉开车门，杨师傅开始了网约车“拉活”的一天。与往常按部就班的日子不同，最近开始，杨师傅面对着眼前的工作手机开始犯了难。

“现在每天早晨出车的时候，都得琢磨琢磨到底登录哪个软件接单。”杨师傅纠结不已，“最早我一直使用滴滴，最近一段时间我又注册了美团打车，这几家近期给司机的奖励多了不少。”

面对新选择的，不只是杨师傅。从7月初滴滴遭遇审查、停止新用户注册、APP被下架后，美团、高德、哈啰、嘀嗒、T3出行等平台闻风而动。

7月9日，美团重新上线了停滞两年的美团打车 App。原本“偏安”南京、武汉等地的T3出行调整计划，决定8月突击开通15个城市。此外，8月中旬，持续亏损的曹 *** 出行被曝获得融资，已退出主流的易到借机“复活”，宣布调整佣金比例，天眼查显示，易到被执行总额超过14亿元，涉诉案件1300多起。

“当网约车市场的头部玩家长久以来筑就的坚固城墙出现缝隙，新老玩家就会蜂拥而至。”一位网约车平台从业者告诉AI 财经 社。

热火朝天之际，一盆“冷水”泼了下来。9月1日上午，交通运输部、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门，对T3、美团、曹 *** 、高德、首汽、嘀嗒、享道、如祺、阳光、万顺等11家网约车平台进行联合约谈，监管方指出，“近期，部分平台公司通过多种营销手段，恶性竞争”，要求各平台“尊重市场规则，进一步规范经营行为，不得利用资本恶性竞争、无序扩张”。

AI 财经 社了解到，通过近两个月的补贴、扩张，上述部分平台订单量的确增加明显。但对于投资人、司机和用户而言，补贴大战的故事已经看腻，外界更期待平台对出行蓝海差异化的挖掘，而非对存量市场的野蛮争夺。

网约车补贴大战

重点争夺司机

“穿白色衬衫的都是专车司机，黑色立领的都是优享司机，其他颜色、圆领T恤的就是快车司机。” 穿着白色衬衫的王军，站在首都机场T3航站楼下开阔的停车场里，指着对面站着的十几个人，努着下巴向AI 财经 社示意。

这是8月底一个周末的上午，王军一大早送了一位乘客到机场后，为了不空车回去，只能在划定的信号区内等着系统派单。

虽然他们按照滴滴要求，统一着装，但是他们在用哪个平台，外人很难判断。“现在是一个过渡期，好多平台趁势起来，对我们司机来说，总比滴滴一家独大要好得多。”王军双肘支在B区的桥头栏杆上，盯着滴滴的抢单页面不停滑动。

实在等不到单，他从裤兜里掏出另一个屏幕出现树状裂纹的手机，打开高德打车司机版app。为了向AI 财经 社展示高德打车给予的补贴激励政策，他一边向下滑，一边念道：周末，完成33单奖励135元；工作日，晚高峰9点以后，在阿里中心、中关村两地，各完成5个订单，均可领取100元奖励。

在补贴的诱惑下，许多网约车司机，甚至拿出被淘汰已久的手机，重新下载软件，注册成为高德打车、美团打车、曹 *** 出行等新平台司机。

“司机的争夺在这一次网约车大战中表现得尤为激烈。无论平台打车价格有多低，一旦用户叫不到车、或者等待时间过长，他们几乎立刻会放弃这个叫车软件，并且很大概率不会再使用。”一位网约车行业从业者告诉AI 财经 社。

事实上，由搅局者发起的这一轮网约车大战，焦点正是在于司机端，夺的是运力。

高德打车在7月中旬，第一个推出免佣金措施。网约车司机梁家匠抢到了2张免佣金卡，一张卡半个月。“平台不抽佣金，我们肯定挣得钱也多。”尝到了甜头的梁家匠，跑了20多天的高德。他记得很清楚，在一个周二的晚上9点，接到一个订单，全程距离51公里，梁家匠那一单收入就高达209元。而如果单用滴滴平台接单，他估摸着落到自己账户里，可能只有150元左右。

美团的补贴力度也不逊色。7月8日，美团打车在微信公众号宣布在34城招募司机，首周还给予1000元大奖。新司机还限时专享3日单单流水增加20%。7月14日，优惠力度继续加大，美团宣布招募的新司机，都可享受7天免佣金。

8月初，由于北京疫情原因，各平台的补贴暂停了一段时间。8月下旬，新的一轮补贴又来了。虽然各大平台已经取消零佣金抽成，但是不同花样的激励玩法仍在继续。

美团在招募司机的活动中，推出“伯乐奖”。梁文冲是在朋友的介绍下成为美团新司机的，他随后把美团推荐给周边的3位朋友注册，只要被邀约的司机拉一单，梁文冲就可获得100元的推荐佣金。

近期，美团还推出实时现金奖励。“现在拉美团小单最合适，你拉300元的小单子，奖励200元，比拉大单还合适。”梁家匠根据美团现有的激励措施——不限时、也不限订单大小，只要拉3单奖励15元，再拉5单，奖励12元，再拉8单，奖励18元，依次叠加——摸索出一条“赚钱快车道“。

梁文冲讲述了一个类似段子的故事，美团打车重新推出来时，有乘客担忧，坐美团的车是否有安全保障？一位司机说：“我只能跟你这么说，你打滴滴是我来接你，你打美团很可能还是我来接你。”

不只是司机，用户在网约车平台五花八门的消费券和优惠攻势中，已经驾轻就熟。

“我原本以为叫车会不方便，但是当天手机里高德地图的d窗就提醒我打车有优惠。”作为网约车出行的重度用户，张腾表示，“没有人会和钱过不去，有优惠当然选择别的打车平台。”

据AI 财经 社了解，7月美团推出限时半价优惠券，吸引新老客户，还向老客户不停赠送“大礼包“。高德打车最初给予用户限时领取100元打车券活动。曹 *** 出行推出邀请好友登录，可得8元打车券、邀请好友首次支付可得15元现金。享道出行还通过各种社交平台展开渠道优惠活动，新用户首单立减10元。哈啰出行也会给新用户15元的免单奖励。

滴滴从用户端“防守”

行业格局难改变

根据全国网约车监管信息交互平台统计，7月曹 *** 出行订单量较上月增长32%， 阳光出行增长127%，美团打车也增长了238%。

然而，尽管各大平台花式争夺，但要改变现行的行业格局，可能性依然不大。

“不要忘记，当初滴滴‘烧了’400多亿才换得如今的市场份额；更不要忘记在以往的补贴大战中，滴滴都是赢家。”一位网约车平台的投资人向AI 财经 社表示。

事实上，滴滴也有防御动作，主要集中在用户端。有网约车司机介绍称，滴滴推出过优惠券奖励老用户，比如8月10日推出88折券、赠送滴滴出行大礼包。许多特惠快车、顺路单，价格也都很便宜。“留住了老用户，也就留住了司机。”在某二线网约车公司担任高管多年的李明告诉AI 财经 社。

即使在高德免佣金的20天里，梁家匠也没有完全放弃滴滴。“因为有时候，高德、美团其他平台相对叫单量少，半天也等不到单。”他通常会在白天或者平峰期客单量少的时候，开着滴滴，到早晚高峰时，才打开高德跑单。

为了激励用户，赠送各种优惠券，但是“接不到单”，几乎是所有其他平台面临的最大问题。在新用户无法下载滴滴app的同时，滴滴用户依靠老用户的高频使用，在刚刚过去的7月，订单量确实上涨了13%。

在全国网约车监管信息交互平台公布的统计数据中，滴滴虽然上涨速度不算快，但是依靠滴滴庞大的用户基数，订单增量依然占据绝对上风。滴滴6月上市招股书披露数据，滴滴每天订单量约为2500万单，公开数据中滴滴日均订单量占到了网约车出行业务的9成以上。据此推算，滴滴在7月日均订单量上涨325万单。

“无论新平台佣金再有诱惑力，拉不到单，不一样白瞎。” AI 财经 社走访的不少网约车司机，已经对资本的补贴大战见怪不怪。从业多年后，他们期待的是可持续的职业，而不是为取得“补贴”而赚的快钱，零佣金只是过渡，等市场份额稳定，所有平台最终都需要找到合理的商业模式。

高德取消免佣金后，梁家匠跑了一单发现很不划算。高德地图是聚合平台，这意味着梁家匠拉的每一单，不仅要上交部分佣金给高德，还要交给他加入的星辉出行一部分，落到他手里的收入，似乎比滴滴还少。

除了接单难的问题，涌现的各大平台自身基础服务也存在不少问题。

网约车司机梁文冲在美团免佣时，用了几天，后来放弃了。“导航使用起来不稳定，按照导航指示往前面左转，但实际上，你跑到前面，根本没有左转道。”还有一次更夸张，快到一个路口，导航突然黑屏了，是前行还是右拐，梁文冲真正“两眼一抹黑”，只能硬着头皮往前开，结果那一单，他足足给乘客绕了3公里远。

还有一个很大制约因素，其他平台缺乏滴滴的保障服务。大部分网约车司机，在2016年交通部提出“人证车证”规范化运作后，都成了“黑车司机”，既无车证，也无人证。

他们在道路上行驶难免会遇到交警查车，如果一旦被发现，便面临1万元以上、3万元以下的罚款。许多网约车司机表示，滴滴可以报销。其他平台根本没法报销。他们担心使用其他平台面临的巨额罚款，“很可能一个月就白干了。”

更关键的是，经验告诉他们，滴滴的系统规则，不喜欢朝三暮四。越来越多的网约车司机从“补贴大战”中清醒过来，“同时开着多个平台拉，其实什么都拉不好；只要你在任何一个平台上拉，平台会根据出行时长、订单数量等提升你的口碑值，系统会优先派给你更优质的订单。”一位网约车司机说。

“滴滴依然是网约车市场的主力，车主多，用户多，它的应答体验一定会比别的平台更好。”李明告诉AI 财经 社，“从这个角度看，补贴大战对滴滴的市场格局影响不大。但真正的影响因子是监管层面的最终决定，目前靴子还没有落地，一切还难定论。”

出行市场足够大

蓝海不能靠“抢”

“最近一段时间平均每天近20万的新用户增加量，分散在除滴滴外的几十家，甚至上百家平台中。”李明告诉AI 财经 社，新增用户足以证明了网约车行业的市场空间。

一方面是不同地域，另一方面是差异化的出行需求，这些都是空间。

据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2020年12月，国内网约车用户规模达365亿，占网民整体的 369%，仍有较大的增量空间。中商产业研究院预测，从2017 年开始，网约车市场便已进入高速发展阶段，2021年预计增长至3581亿元，2022年或将突破4000亿元大关。

“确实这一段时间是个机会，运力（招募司机）如果做得好，开城的速度可以更快些。”一位接近哈啰出行的人士告诉AI 财经 社，哈啰出行在近期已经在深圳、成都、杭州、厦门、沈阳等全国19个城市发动车主招募计划，此前多布局于低线城市。

此外，T3出行也将目光放在了差异化的地域。此前，该平台重点布局了南京、武汉等二线城市。AI 财经 社了解到，8月初，T3出行开始在深圳、海口、太原等10座城市上线运营；8月中下旬，T3出行又在台州和徐州开通服务；目前T3出行的网约车服务已进入全国38个城市，注册用户约3000万，峰值日订单超100万。

不同的商业模式下，有不同的突围之路。在李明看来，有3个要素决定着平台能否持续发展，即供给端（司机）、用户端（乘客）和体验服务（平台的基础设施）。“一个平台能不能做起来，肯定供给端和用户都要强，而最终决定平台能走多远，要看平台提供的服务水平。”

“出差接送机以及一些商务接待用车，我会优先考虑一些车企打造的‘小平台’。这都是经过一次次血与泪的教训下总结出来的经验。”王静是一名在上海工作的公关公司高级经理，有一次网约车司机在机场绕了一个多小时还没有接到客户之后，她转向了享道出行。“这些司机更加专业，你不用担心它不认识路、接不到人，有些司机接待外国客户也能游刃有余，给我省了不少事。”

一位出行领域投资人向AI 财经 社表示，虽然享道出行、如祺出行这类的平台并不算一线阵营，但其无论是车辆还是司机都统一管理，体系性更强，整体素质可控，目标客户群体也更加明确，是那些需要省心、优质服务的商务群体，在价格上，可以接受更高的溢价。这位投资人还表示，这些平台的对公业务相对较多，同时平台具有一定的区域使用属性。“像享道出行在上海，如祺出行在广州，首汽约车在北京，都很受欢迎。”

正因如此，尽管滴滴在网约车出行领域是“独角兽”般的存在，但中国网约车出行市场依旧充满了想象空间。

资本市场传来的消息也在印证着网约车市场的无限可能。8月30日，有报道称曹 *** 出行已完成一轮数十亿元新融资。尽管曹 *** 出行相关负责人对此未予确认，但如此大额的融资消息依旧将曹 *** 出行放在了聚光灯下。

“资本的青睐，证明了曹 *** 出行未来的市场潜力，也侧面印证了资本对于出行市场看好。”一位从业者向AI 财经 社表示。

不过，目前网约车平台仍将目光聚集在通过补贴对存量市场的野蛮争抢上。极光数据分析师林才涛表示，如果说抢市场的方式就是做C端补贴，那只能是昙花一现，实质性的合规问题、监管问题都没有发生改变。

无论如何，补贴大战终有一天会结束。各家网约车平台能走多远，拼的还是各家的服务水平。

腾讯入局网约车打车服务

腾讯入局网约车打车服务，日前的一系列事件，让网约车聚合平台议论度陡然上升。而微信九宫格内的“出行服务”中，正测试全新的打车功能。腾讯入局网约车打车服务。

腾讯入局网约车打车服务1

7月24日，北京商报记者发现，腾讯出行正在微信内测打车服务，用户可以通过微信“我的”-“服务”-“出行服务”或在微信小程序搜索“腾讯出行服务”进入。从模式来看，腾讯出行和高德一样，采用聚合网约车模式，7月初，华为也推出了聚合打车平台“Petal出行”，加上更早入局的高德、百度、美团，聚合打车平台越来越多。

头部科技企业对网约车市场的热情不减，但普遍改变了策略，从注资站队、亲自下场，变成接入出行服务商的开放模式。

在微信“九宫格”的出行服务中，腾讯出行正在测试打车功能，该服务出现在腾讯出行服务页面正中心，用户输入上车地点和下车地点即可呼叫网约车。在北京地区，腾讯出行提供经济型、优选型、舒适型三种服务，其中经济型和舒适型由曹 *** 出行、阳光出行、首汽出行提供服务，优选型的出行服务商是阳光出行，用户可以勾选多个服务商同时呼叫网约车服务。

值得注意的是，华为也在7月采用聚合打车模式布局网约车市场，并上线了“Petal出行”。据不完全统计，目前“Petal出行”支持北京、深圳和南京3个城市的网约车服务。接入的网约车平台包括首汽约车等，车型包括经济型、舒适型、商务六座和豪华型四类。

近日，成立三年的网约车企业T3出行披露最新数据，T3出行覆盖南京等91座城市，注册司机数量超80万，注册用户突破1亿。来自头部聚合打车平台高德打车数据，2017年高德打车上线，2021年高德打车布局在全国300多个城市，截至2021年7月合作网约车平台超100家。

由于网约车企业一般需要在各地具体运营并管理，布局速度会因此受限，聚合打车平台则不存在上述限制，布局速度会更快。尽管如此，行业内部人士直言，这并不代表着此模式游走在监管之外，“各平台是在各地交通运输部监管下进行运作的”。

腾讯入局网约车打车服务2

华为之后，腾讯挤进来了。

据Tech星球消息，微信九宫格内的“出行服务”中，正测试全新的打车功能。此前，在九宫格内占据出行“C位”的是广汽集团旗下出行平台，如祺出行，且被标注为“限时推广”。巧合的是，本月初，华为也上线一款聚合类打车应用“Petal出行”。

自去年下半年网约车市场开启新一轮上位战争以来，焦点都在各大出行服务商身上。而日前的一系列事件，让网约车聚合平台议论度陡然上升。不过，其中的利弊之分，目前还有待商榷。

无聚合，不生态

“我们不做出行，我们只是流量的搬运工。”

或许，大多数网约车聚合平台都是抱着这样的心态加入了聚合模式。坐拥流量直接分发给打车平台，确实是近乎无本万利的生意。一方面不需要直接面对出行服务的资产布局成本，另一方面也不会直接承担潜在的运营风险，比如社会环境对网约车的冲击。

月初加入聚合大军的华为Petal出行仅支持北京、深圳、南京三个城市，接入的打车平台也较少，仅有首汽约车、神州专车等。

腾讯从如祺出行延伸到聚合平台，则是赚取流量的复利。据Tech星球，腾讯的步子也比华为更大，接入了曹 *** 出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台，也支持北京、上海、武汉等多个城市。可见，腾讯或许不是抱着试错的态度进场，微信的巨大流量对于一个现成模式来说，确实更容易让流量变现。

最知名的打车聚合平台或许是高德地图，这主要源于地图和出行的紧密联系。高德在入局聚合平台时的动作也是最惊人的，迅速将平台数量提到破百量级。

从另一个角度看，对腾讯和高德来说，出行毫无疑问是生态的一部分。出行是微信生活的补充，也弥补了高德由于地图工具定位，在生态方面的不足。并且，对双方来说，聚合都是一种用流量取巧，达到四两拨千斤效果的模式。

尤其是对属性更单一的高德而言，如果自身的流量困于地图，再高的用户活跃和粘性都很难转化为更大的成果。

出行生态的两种思维，一种是把出行服务链做长，增加其他服务；另一种是把出行纳入另一个更大的生态。这两种生态存在一定对立性，因为牵扯到主导权问题。

高德曾经宣称，要从“生活用高德”转变为“出门好生活开放服务平台”。其中，聚合打车平台既实现了流量的复用，又吸引更多对便利有需求的用户加入使用，无论是商业化空间还是进一步撬动其他生态位的可能性都更大。对腾讯来说，目标也差不多。

不过，无视聚合平台本身的地位问题谈前景，却是忽略了一些更重要的东西。

合规，合规，合规

交通运输部微信公众号7月20日发布消息称，据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证4530万本、车辆运输证1837万本，环比分别增长31%、43%。网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息635685万单，环比上升207%。

好消息是，网约车的经营出现了回暖迹象，无论是打车平台还是聚合平台，这都构成一种利好。然而，在这份统计中，180天以上未传输数据的网约车平台公司数量高达58家。也就是说，有将近五分之一的平台接近脱离监管，而有传输数据的平台，也并非完全没有合规方面的问题——在全国14个主要城市中，网约车订单合规率在80%以上，不合规的情况显然并不少见。

今年以来，厦门、宜昌、南宁、杭州等全国多地不同监管部门已经多次、大量整顿数十家网约车服务商，主要问题包括但不限于少接入或不接入当地网约车监管平台、无网约车运输证和驾驶证服务等。

对聚合平台而言，最大的问题是能不能保证只接入合规平台，或者接入的合规平台能否持续平安无虞。这在一定程度上有助于解释，为什么华为和腾讯的打车聚合平台前期只接入了几个主要平台——鉴于高德在聚合打车业务上的迅速发展，腾讯显然不是没有快速聚合的能力，而是出于对稳健的考虑。

因此，对网约车聚合平台来说，被聚合模式消除的运营重担，又以另一种形式返回了平台。对平台而言，要保持识别网约车服务商的合规性是困难的。但如果只接入几家头部平台，其流量价值的发挥又会受影响。

7月9日下午，在2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行运营管理中心总经理隋立明、重庆幸福千万家总裁董凯楠等行业资深人士在内，均提到网约车未来发展的核心必有合规化。今年1月份，交通运输部部级联席会议提出六点要求，其中最重要之一就是合规化。

事物总是在螺旋中前进，网约车的合规问题需要漫长的时间去消化，即使是和所谓的生态建设同时进行，要从出行过渡到生态显然并非易事。腾讯、华为、高德们的聚合打车玩法，目前还只是市场渠道的一种补充。至于未来它能长成什么形态，现在谈还为时过早。

腾讯入局网约车打车服务3

7月21日，滴滴8026亿元罚单落地。与此同时，腾讯被曝入局网约车市场。 根据媒体报道，腾讯正在微信九宫格内的“出行服务”中，测试全新的打车功能。

而就在几天前，华为也推出了“Petal出行”打车快应用，邀请用户众测。

一个是社交巨头，一个是这两年不断深入汽车产业的巨头，都在同一时间瞄准了网约车这个赛道。

沉寂已久的网约车市场再次掀起风雨，华为腾讯们能“杀”出重围吗？

华为腾讯轻模式入局

据媒体报道，腾讯此次在微信九宫格内测试的全新打车功能，不同于腾讯此前在广东地区与如祺出行的合作方式，这次微信将接入更多网约车服务商，业务覆盖的城市也进一步增加。

目前，该功能界面标有此前并未出现过的“微信打车·优选出行”字样，打车功能内采用的是聚合打车模式。已陆续接入了曹 *** 出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多个打车平台。试点城市包括北京、上海、杭州、重庆等

知情人士透露，该功能还处于灰测阶段，是开放性接入合规的出行服务商，与出行服务商一道，为用户提供聚合出行服务。

无独有偶，就在几天前，华为也正式推出“Petal出行”打车快应用，和腾讯一样，华为也是采用轻模式的聚合打车模式，并不亲自下场做打车业务。

目前Petal出行处于众测阶段，邀请华为账户用户体验，已覆盖北京、深圳、南京三座城市。

从Petal出行的界面信息来看，该应用目前仅支持首汽约车和神州专车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择。

值得一提的是，Petal出行采用的地图数据来自华为旗下花瓣地图，虽然花瓣地图还未在国内市场上架，但和华为合作的AITO旗下的问界M5、M7搭载的正是花瓣地图。

有业内人士分析称，华为推出Petal出行很有可能是为了给花瓣地图丰富使用场景。随着汽车智能化时代的到来，高精度地图将成为自动驾驶感知层重要的组成部分，因此花瓣地图的重要性将越来越凸显，不仅是华为的智能汽车业务的基础设施，也是华为打造万物智联的全场景智慧生活战略中的基础设施。

而布局网约车，无疑可以为花瓣地图带来更多数据，提升其精确性，从而反哺汽车智能生态。

虽然华为不自己造车，但汽车市场上处处有华为的影子。入局网约车市场，华为就形成了“整车＋出行平台＋自动驾驶”的汽车业务链布局。

相比自营运力，聚合平台模式运营成本低，可接入的服务商多且体量大，可以扩充运力池。对于华为和微信而言，前者拥有众多华为账户用户，后者拥有巨大的流量入口，只需要将流量转化为订单，就能补齐出行服务能力。

华为腾讯胜算几何？

2021年7月2日，国家网信办宣布对滴滴启动网络安全审查。滴滴旗下的滴滴出行等26款App被下架。

在这之前，滴滴无疑是网约车市场的“王者”，独占九成市场份额。滴滴的下架，一时间让其他网约车玩家看到了一丝希望。

原本已退出网约车游戏的美团打车，迅速在几天内重新上架App，并加速开城，在一个月内覆盖了全国100座城市，两个月这个数据增加到200座城市。

为了补齐矩阵，美团打车还上线了“美团打车”微信小程序。

其他玩家也迅速反应了过来，曹 *** 出行立刻推出“拉新人得现金”、签到领打车券、“打车季”打车低至六折起等优惠活动；高德则启动了暑期免佣季，疯狂“抢”司机；哈啰出行也在部分城市上线快车和特价车；T3出行则是加大了营销和补贴力度……

网约车市场再次硝烟四起，各玩家拿出浑身解数试图抢占滴滴下架后留下的空白。资本也闻风而动，据天眼查不完全统计，2021年网约车相关行业共发生约16起融资事件，从已披露的金额看，融资总规模超百亿元人民币。

其中，包括去年10月T3出行完成的与77亿元人民币A轮融资，以及去年9月曹 *** 出行拿到的 38亿元人民币B轮融资等巨额融资。

尽管加速业务拓展，叠加资本助力，但滴滴在网约车市场的头部地位却难以撼动。

今年初，根据晚点Latepost的报道，滴滴在网约车市场的份额从近九成掉至七成，但仍掌控着网约车市占率第一的位置。

虽然网约车是块硬啃的骨头，但它也是一块诱人的蛋糕。

根据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达453亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的439%。

用户仍在增长，意味着市场规模仍在扩大。

根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。

网约车行业也仍在迎来新玩家。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证4530万本、车辆运输证1837万本，环比分别增长31%、43%。

华为腾讯虽有流量，但在这样一个内卷的行业想要突围注定前路不易。

一方面，目前网约车行业“一超多强”的格局已相对稳定，滴滴的巨头位置难以撼动，加上高德、美团、曹 *** 、T3等腰部玩家林立，华为和腾讯培养用户习惯需要一定时间。

另一方面，对网约车聚合平台的监管也日益趋严，网约车行业势必将进一步规范。

华为腾讯固然可以蚕食部分地盘，但要想撼动整体市场格局，并不容易。

转型阵痛已开始，未来会更痛。

文丨何奇

编辑丨郝秋慧/张嫣

寒冬之下，向出行与服务公司转型的 汽车 集团们有了新的调整方向： 将内部员工分流至旗下网约车公司。

“运气不好，当买**中奖了。”在一辆享道出行的网约车上，司机王师傅向亿欧 汽车 吐槽。王师傅是上汽大众的一名老员工，已做享道司机大半年，他准备开满三年后，再回上汽大众继续上班。

“我是被厂里‘骗’出来的，都说跑网约车比待在厂里干活轻松多，上下班都由自己决定。”王师傅苦笑。他与公司签了一年合同，干满一年即可回到原岗位继续工作。

在开网约车之前，公司开会称，上汽大众的工厂可能一个月开工两个星期，休息两个星期，员工的工资将随工期调整进行减半。

据亿欧 汽车 了解，员工分流不仅是在上汽大众。上汽集团给出了7500个享道司机名额，分配至集团旗下各子公司。

在上汽大众内部，“按照部门人员人数比例，我们抓阄决定谁来当司机。”王师傅告诉亿欧 汽车 ，“不论男女，只要有驾驶证，部门一把手以下所有员工都要抓阄。”

李师傅同样也是上汽大众的老员工，他告诉亿欧 汽车 ，目前整个上汽大众开网约车的员工大概有二百多人，涉及到多个部门。“连上汽体系零配件的财务部门，都有9名员工出来做享道专职司机。”

对此，享道出行向亿欧 汽车 表示，集团内部招募的司机都是通过自愿开展的，今年5月1日第一批20余位来自上汽集团内部企业的员工经过审核培训后，正式在享道出行上线，服务期为一年，并且原企业会继续为员工缴纳社保，服务期间员工可随时决定退出返回原岗位。截至目前，正在享道出行平台服务的内部企业员工数量为146人，此外还有20多名内部企业员工因个人原因退出，已经返回原岗位工作。

2018年12月，上汽集团旗下享道出行正式上线，从招聘广告上可以看到，享道司机必须是上海户籍， 60周岁以下，且无犯罪记录，薪资可达9000-11000元。 但仅上海户籍一栏，就已将大部分司机拦在享道门外。

于是，上汽集团让自己的员工转岗做享道，可谓一举两得。一方面在战略层面保障了上汽集团共享化的推行，另一方面为子公司在车市寒冬中分摊了人浮于事的压力。

自今年1月以来，上汽大众新车销量八连跌，1-8月销量累计同比下降了85%。除了受大环境影响，上汽大众的一位老员工告诉亿欧 汽车 ，为了节省成本，上汽大众十几万元的车型中塑料件太多，影响了整体质量，车卖得不好，员工的工资、奖金或成问题。如果员工“抓阄运气不好，又不愿意跑网约车，很可能会被工厂劝退。”

或许是为了避免员工不满，享道出行给司机进行了不小的补贴。刚推出来的一个月时，平台每周会补贴每一位司机四千元保底工资，哪怕司机一个月不开单，也能得到1万6的补助。无论是对上汽集团内部员工，还是外面的专职司机，这笔补助都是巨大的诱惑。

而想要获得享道出行平台的奖励，就需要“多跑活儿”。与大部分网约车平台一样，享道平台的奖励也是分时间段、记单量的。

每天从7点开始，司机完成30单可以额外获得奖励220元。但想拿到这笔奖励，大概需要工作14个小时。此外在早晚高峰，平台会给到司机每单15-17倍不等的奖励。

例如，一单价格是20元，按照15倍奖励算，最终司机每单获得30元，平台补贴司机10元。“获得全天所有的奖励是基本不可能的。”赵师傅说，“我最高一天赚到了1600元，其中奖励就有700元。现在奖励开始减少了，但平均一天也能够拿到400元的奖励。”

由于当前享道出行丰厚的奖励政策，大多数司机的情绪比较平稳：“一个月随便跑一跑，工资就能有一万多元，跟之前的工资差不多，就是有些累。”

作为利润奶牛的上汽大众已经略显疲态，转变必须开始。

据上汽集团发布的半年度财报显示，2019年上半年，上汽大众营业总收入为11279亿元，占上汽集团上半年总营收的300％；归属母公司净利润为988亿元，占上半年总净利润的718％。

从数据上看，上汽大众依旧是上汽集团的最大支柱，但由于行业收紧，其平均单车利润同比下滑290%。

近年来，上汽大众对外战略一直捉摸不透，先后推出的豪华轿车车型辉昂、轿跑SUV途昂X，销量上相继折戟。

其他品牌的新能源车不断上新，上汽大众却晚来一步，直到今年8月23日，新车型e-Lavida朗逸纯电才缓缓驶向市场。

上汽大众作为大众与上汽集团在华的合资品牌，自1985年成立以来，上汽集团负责提供厂地、资金等支持，品牌、核心技术及管理等则由大众集团主导。经过三十四年的发展，上汽大众一度成为国内合资品牌无法逾越的大山。

大众集团CEO迪斯曾表示，2019年是大众进一步确定中国战略至关重要的一年，大众将重新审视集团在中国的战略规划，重新审议股权结构，进一步确定中国战略。

在亿欧 汽车 看来，大众不会对中国市场掉以轻心， 过去的2018年，中国市场为大众集团贡献了421万辆的销量，占其全球销量的40%左右。

寒冬之下，车企们裁员已经是“常规动作”。 上汽集团算是经济效益比较好的车企，如今也难逃压力。

上汽大众将员工向出行公司分流，一方面减轻子公司人员压力，另一方面试水转型，也算是个相对好的选择。

转型阵痛已开始，未来会更痛。

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