沃尔沃是哪个国家的品牌？

瑞典。
沃尔沃是瑞典豪华汽车品牌，总部位置瑞典哥德堡，公司经营范围，豪华汽车生产以及专用车型生产，沃尔沃集团除生产乘用车之外，还生产客车，卡车，建筑设备，游艇以及工业用的发动机。

沃尔沃是瑞典一家很大的公司，它在中国是以高安全性出名的，旗下不仅有汽车，还有货车，航空等等业务，在前一段时间，浙江吉利全款买下了沃尔沃，其实只是买下了沃尔沃旗下的轿车业务，不过即便如此，也是很值得骄傲了。

北欧系汽车的代表就是沃尔沃，沃尔沃的车跟主流欧系车相比，还是有很大的不同。聊欧系车的时候，有一个词会用的比较多，那就是“纯粹”，像意系车代表阿尔法罗密欧、法拉利，都是为了运动而运动，造的车仿佛就是为赛道而生。

不过，你在沃尔沃身上找不到这种“纯粹”，它的设计和调校，都游离于欧洲大陆之外，是另外一种风格，有点像没换脸前的雷克萨斯，全面均衡，挑不出毛病。

沃尔沃集团（英文：ABVolvo），如今生产卡车、客车、建筑设备、游艇及工业用发动机的瑞典公司，在1927年时于哥德堡创立。Volvo一词，本来为拉丁文，原意是“滚滚向前”。
沃尔沃以生产轿车起家，其创始人瑞典人古斯塔夫·拉尔森（Gustaf Larson）和阿瑟·格布尔森（Assar Gabrilsson）原本都服务于瑞典知名滚珠轴承（Ball bearing）制造厂SKF，其中拉森是工程师，而盖布列森则是经济学出身的国际行销部门经理。由于两人对汽车的前瞻性与热情，携手合作在1925年9月时成功说服SKF的董事会，借到了该公司位于特斯兰大（Torslanda）的厂房进行试作车的组装，并且在1926年8月10日获得授权，正式开始新车量产。而沃尔沃第一款产品，是1927年4月14日上市的Volvo ÖV4型敞篷车。
由于销售表现优秀规模越来越大，沃尔沃在1935年时正式脱离母公司SKF，独立为沃尔沃公司继续营运。直到1998年为止，沃尔沃汽车都一直属于沃尔沃公司（AB Volvo）所拥有，该公司除了乘用汽车之外，也是世界知名的商用车辆制造商，其产品还包括航天、航空设备及各种机械。 1915年6月，Volvo名称首先出现在SKF一具滚珠轴承上，并正式于瑞典皇家专利与商标注册局注册成为商标。从那一天起，SKF公司出品的每一组汽车用滚珠与滚子轴承侧面，都打上了全新的Volvo标志。 在拉丁语中，Volvere是动词roll(滚动)的不定式，例如，带转轮的手q就被称为revolver。在采用第一人称单数形式时，动词 volvere就成为volvo，I roll就是我勇往直前的意思。因此Volvo意为滚滚向前。如今中文名称统一为沃尔沃，过去也曾有富豪的中文名称。
Volvo车标由三部分图形组成：第一部分的圆圈代表古罗马战神玛尔斯，这就是铁元素的古老化学符号--里面有一支箭的圆圈，箭头呈对角线方向指向右上角。在西方文明中，这算得上是最古老也是最普通的一个商标，它起源于罗马帝国时代，是火星、罗马战神和男性阳刚气质三个不同概念的象征，因而又体现了火星与当时用来制造大多数兵器的铁之间的最初渊源。正因为如此，这个标志长期以来一直被包括瑞典在内的世界各国看成是钢铁工业的象征。之所以在汽车上采用代表铁元素的品牌标志，是为了让人们联想起有着光辉传统的瑞典钢铁工业，以及钢铁般坚强的实力。
第二部分是对角线，在散热器上设置的从左上方向右下方倾斜的一条对角线彩带。这条彩带的设置原本出于技术上的考虑，用来玛尔斯符号固定在格栅上，后来就逐步演变成为一个装饰性符号而成为Volvo轿车最为明显的标志。
第三部分是Volvo公司注册商标，是采用古埃及字体书写的VOLVO字样。 沃尔沃集团于1992年在北京设立首个中国办事机构，2012年是沃尔沃集团在华发展的二十周年。集团旗下所有业务领域和服务部门都已进入中国，业务覆盖全国二十二个省市自治区，在华雇员人数约为六千人。中国成为继瑞典总部以外唯一拥有集团旗下全部业务的“本土”市场。
沃尔沃集团在中国的发展可以分为两个阶段，前十年战略布局，后十年蓬勃发展。中国市场已经跃居沃尔沃集团全球第三大独立市场，2011年净销售额达到240亿人民币，所占集团全球销售额比率达74%。沃尔沃集团在中国市场二十年的耕耘发展使得沃尔沃品牌已经深深根植于中国，积累了300多家经销合作伙伴，为创造最大化客户价值提供完善的全面解决方案。
根据集团整体发展策略，沃尔沃集团在中国自身良性发展的同时，联手旗下子品牌进行市场细分，深入贴近中国市场，以多品牌战略和不断的科技创新满足在华客户日益增长的发展需求。
集团卡车业务在中国，除提供欧洲品质沃尔沃和雷诺品牌重型卡车外，东风集团与沃尔沃集团分别持有55%和45%的股权成立新的东风商用车公司，在十堰注册且总部设在十堰，将研发、生产、销售“东风”品牌汽车。产品覆盖中、重型卡车，客车，专用车及底盘，发动机，变速箱等。新的东风商用车公司将利用双方的技术和专长，对中、重型商用车产品平台进行持续的改型升级，全面提升东风商用车的商品规划和研发能力，建成世界级先进的商用车技术中心和商品规划体系，构建满足海外战略需要的海外制造体系和海外销售基地。
建筑机械领域，沃尔沃在上海建有独资企业。2007年，通过对中国工程机械主要企业山东临工工程机械有限公司（山东临工）的投资，沃尔沃建筑设备公司成为中国最大的外资建筑机械企业。以“沃尔沃”和“山东临工”双品牌战略抢滩中国工程机械市场，在装载机和挖掘机市场占据领先地位。
2012年，沃尔沃建筑设备与上海市浦东新区签署了建立中国地区总部备忘录，设立上海为沃尔沃建筑设备地区总部，优化沃尔沃建筑设备在中国的投资架构。通过沃尔沃建筑设备济南研发中心，研究开发适合新兴市场的整机、总成及零部件产品。推动沃尔沃建筑设备在华战略的发展升级。
九十年代起，沃尔沃集团在上海和西安分别成立了客车合资企业，以“申沃”和“西沃”的品牌生产和销售城市公交车和大客车，高品质及安全性能深得用户喜爱。申沃客车绿色能源客车更是在2010年上海世博会期间享誉海外。沃尔沃与上海汽车集团就绿色动力合作业已展开。
沃尔沃遍达在上海临港建有工业用和船用发动机生产基地，亚洲60%以上游艇发动机来自于遍达中国。未来3年，沃尔沃遍达计划在中国投资5亿元人民币以加大在游艇发动机方面的发展。
沃尔沃金融服务公司国内唯一从事商业运输行业金融服务的公司，为沃尔沃旗下各品牌用户提供优越的融资和租赁服务。
此外，沃尔沃信息技术在天津拥有近200人的技术中心，为工业信息技术应用与车辆智能管理提供前端服务。同样，沃尔沃物流中国中心也已在上海成立，提供高效和安全的现代物流仓储配送服务。
沃尔沃集团在中国业务发展的同时，同样注重回报中国社会。2008年沃尔沃蓝色爱心(Volvo Blue Care) 项目随之应运而生，成为沃尔沃集团在中国履行企业社会责任的标志品牌，涵盖了集团在公益、教育、安全和环境保护方面的实践与承诺。沃尔沃与中国青少年基金会合作的希望小学援建和乡村教师培训计划。支持中国交通部研究所从事城市交通研究。同中国汽车技术研究中心联手的中国交通事故深入调查。还有与多所国内名校合作的APP院校伙伴计划（Academic Partner Program）等。
沃尔沃集团中国同时注重积极推动政府间的交流与合作，促进先进理念和技术的推广，致力于不同地区的经济共荣。沃尔沃集团已连续五年成为博鳌亚洲论坛的钻石战略合作者，共举精英智慧，推动亚太经济的持续发展。
品牌活动方面， 在沃尔沃集团的积极推动下，高尔夫沃尔沃中国公开赛(Volvo China Open) 和世界顶级帆船赛事沃尔沃环球帆船赛(Volvo Ocean Race) 相继来到中国。在各自领域影响深远。

沃尔沃是瑞典品牌，中国的吉利集团100%控股。目前绝大部分车型都是在欧洲生产的，包括瑞典工厂和比利时根特工厂，国内沃尔沃亚太的成都工厂13年底开始生产S60L，另外福特时代的长安沃尔沃还在生产S80L。

如今，沃尔沃分为沃尔沃汽车公司(Volvo car corporation)和沃尔沃集团(Volvo group)两家，沃尔沃汽车曾是沃尔沃集团的部分家用轿车业务，沃尔沃汽车公司已由吉利控股，沃尔沃集团独立运营。
2013年7月4日，沃尔沃汽车集团公布了2013年6月份和上半年在华销量数据。该公司在中国市场保持了高速增长态势，上半年增速超过三成，6月同比增长74%。
2013年6月份，沃尔沃汽车在中国市场销售了5,798辆汽车，达到历史同期新高，相比2012年6月份的3,333辆，同比猛增740%。其中沃尔沃S60仍然是最畅销车型，单月销量创下2,288辆的成绩。
2013年上半年，沃尔沃在华累计销量达到28,703辆，2012年同期为21,378辆，2013年同比大幅攀升343%。从销量上而言，中国稳居沃尔沃第二大单一市场地位，上半年销量仅次于美国。
沃尔沃集团又包含沃尔沃卡车，雷诺(Renault)卡车，马克(Mack)卡车，UD卡车，沃尔沃客车，沃尔沃建筑设备，沃尔沃遍达公司，沃尔沃航空航天公司以及沃尔沃金融服务。
沃尔沃集团下属工厂：沃尔沃卡车（北美重卡）、沃尔沃建筑设备（上海工厂，英格索兰，山东临工等）、沃尔沃客车（申沃、西沃等）、沃尔沃宇航（航空服务）、沃尔沃遍达（主要是生产游艇引擎动力装置）、沃尔沃金融服务、迈克卡车、UD卡车和雷诺卡车。

参考资料：

百度百科-沃尔沃

1月15日，寰球汽车集团联合沃尔沃汽车在上海举办“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰论坛”。本次论坛邀请行业协会、智能与消费领域专家，和沃尔沃汽车、中国联通、华为、四维图新等企业，一同就5G时代V2X技术在中国发展进行深入探讨。

此次高峰论坛上，沃尔沃汽车宣布与电信运营商中国联通达成合作协议，双方将基于5G下一代移动网络技术，共同推动V2X车路协同技术在中国的发展，共同研究、开发和测试5G以及新兴的V2X技术在汽车上的应用。而在会议后，沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军和联通智网科技有限公司CTO李军也就5G和V2X技术的具体实施和落地接受了媒体的专访，以下为专访内容：

记者：请两位介绍一下沃尔沃汽车与中国联通这次合作具体的内容包括哪些？刚才袁总也说了2020年是5G商用化的元年，5G商用化的具体场景能否请二位介绍一下？

沃尔沃汽车亚太区研发高级总监 谢保军

谢保军：沃尔沃汽车跟中国联通的合作由来已久。我们之间的第一次合作大概是在2012年，合作的领域也是车联网。这次双方关于5G-V2X展开合作，其实是在我们已经完成的阶段一的合作基础上的。

前期大家已经在做的是AVP项目，它是一个侧重于场端的方案，通过在现有的L2量产车上加装5G和V2X通讯设备，综合了V2N、V2I、V2V技术以及车辆现有的感知设备，实现了特定场景下的无人代客泊车。中途过程中如果有行人、车辆，可以自动避让。

联通智网科技有限公司CTO 李军

李军：正如刚才的会议提到的，如果说2019年是发放5G牌照的元年的话，2020年是商用化的元年。我们和沃尔沃汽车已经有了第一阶段的合作的成就，我们希望2020年尽量朝商用化的方向去完善，之前双方的探讨更多是概念性的。

记者：在完成AVP无人代客泊车的预研之后，双方接下来会进行自动驾驶的合作部署吗？

谢保军：如果看整个的设备和应用，肯定是有迭代的过程。首先我们会先聚焦在ADAS，接下来才会到自动驾驶，这中间存在一个迭代的过程。

记者：您好，我有两个问题。一个是关于5G，今天大家讲了很多技术层面的东西，说5G比以前4G的带宽更大、速度更快。您认为接下来5G给汽车最大的影响是什么？

谢保军：围绕5G技术，我们还是要讲它的低时延、高带宽，包括连接的可靠性。接下来在汽车这一块，5G会赋能汽车在路口场景的智能化，进而实现对驾驶安全的改善，例如ADAS技术的升级，包括像行人探测技术的升级。总之它会让接下来的出行更加便利、更加智能。

记者：还有一个问题，您认为沃尔沃汽车对5G的大范围应用会在哪个时间段？

谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。

记者：二位好，我的第一个问题是，双方合作中具体的分工是怎么样的？第二个问题，想问一下，二位觉得在5G时代自动驾驶有没有完全落地的可能？

李军：我们在合作中的分工，其实还是比较明确的。我在今天访谈之前，需要先做一个声明。我是联通智网的CTO，所以今天我更多是代表联通智网，不代表联通集团。我们与沃尔沃汽车的合作，分工还是比较明确的。沃尔沃汽车是一家全球豪华汽车品牌。中国联通还有联通智网，我们的强项是以5G网络为主的业务。今天会议也提到了一句话，“聪明的车、智慧的路”。要实现智慧的路，基础是要有网，有了网，实时的道路信息才会上去。所以我个人觉得，中国联通的工作更多是在网端，沃尔沃汽车是在车端。

记者：在5G时代完全的自动驾驶能否落地呢？

李军：这是一个开放式的问题，可能未来没有人知道。首先5G看它持续的时间有多长，我个人觉得，一般来讲十年一代，一个generation。假如说现在是元年，如果考虑十年之后，我觉得在比较长的时间内，做一个预测的话，到时候变数也是比较多的。但我个人觉得，如果先看眼前未来的2到3年的时间，个人觉得限定区域下的无人驾驶，基于车路协同的无人驾驶，这个是完全有可能实现的。

谢保军：完全同意。

记者：关于沃尔沃汽车自动驾驶的技术路线，我听说沃尔沃汽车其实是从ADAS直接到了L4级的自动驾驶。这是基于安全考虑，才跳过了L3，是这样的吗？

谢保军：正确。在沃尔沃我们不是特别强调分级，在我们看来，智能汽车的级别只能分为两种，一种是驾驶员必须负全责的驾驶辅助功能（ADAS），比如沃尔沃目前量产车型已经搭载的Pilot Assit领航辅助系统；而另一种就是无需人类驾驶员掌控车辆的高度自动驾驶（AD），沃尔沃汽车计划在2020年代初期推出第一款高度自动驾驶量产汽车。

记者：沃尔沃L4级车的应用是基于旗下M品牌进入出行市场，还是为Uber提供车源？

谢保军：沃尔沃汽车将推出直接面向终端消费者的可量产自动驾驶车型。

记者：我想问一下。我们作为外界观察的话，发现最近提“数字中台”提得比较多。那么在数字中台这一块，您从专业的角度怎么看？如果从车厂的角度来说，您觉得数据中台有怎么样的比较深度的价值？

谢保军：数据这块价值就非常大了。接下来，沃尔沃汽车还会重点关注数据保护、隐私保护，这就意味着数据中台是必须的。这其中的关键是数据的有效采集、存储和使用。对于车厂来说，从今天这个时间段，往后看5年或者是8年，一个关键的核心能力其实往往在于数据，然后才能提供服务。

记者：有一些什么案例吗？

谢保军：我们在今年，我们马上新一代的信息娱乐系统，也希望大家关注。在这代系统，是非常彻底的实现了叫DBD，也就是Data Based Development，数据驱动的开发。比如我们会通过回传侦测，围绕用户对信息娱乐系统的使用场景，包括用户是怎么样导航、怎样使用语音系统的一些数据进行研究。简单说，第一步是考察用户体验，第二步是预测，用数据来指导我们接下来需要关注和投入的方向。

记者：在数据侦测以及回传这块，它的频率是按天还是什么？

谢保军：我们可以大概的讲一下。在不同的场景和应用中，数据的埋点、回传，跟从一开始的项目开发是不一样的。在普通开发的时候，比如说以CPU去开放CPULoad，是按天来算，因为这就是我们做CPU Load实际上的使用状态。但有些场景应用是按分秒来计算的。我们这个项目叫One Database，这是一个非常大的数据中台，往往是存储的功能，其实更关键的是在车端取得数据。

记者：取得数据是要到一个固定的时候就去采集吗？

谢保军：像今天的话，比如说车上有固定的频率，影响车辆数据，车辆状态，现在往往是产品出发。我们项目预计在3、4月份投产。

记者：沃尔沃汽车在跨领域合作中，最关键的能力是在芯片还是传感器？另外，如果说沃尔沃汽车作为产业链的中心环节，最关键的是要抓住什么才能发挥各个供应商最大的价值？

谢保军：我们整个态度是开放、协作。沃尔沃汽车我们自身关注的点往往是平台搭建、整车平台、电子电气平台，包括在开发中的计算平台、数字中台、用户的帐户系统，总之就是整个平台的搭建。接下来我们肯定要跟最好的公司进行合作，针对用户体验，优化整个平台的能力。

记者：你们跟联通之间，是联通会给到你们一些数据还是沃尔沃汽车会给到它一些数据，不知道你们俩的关系是互相给呢，还是就某一个数据从技术上去做分析？还是怎么样？

谢保军：在合理合情合规的情况下，我们有些东西联通是没有的，联通有的我们却没有。所以我们是优势互补。

记者：我看沃尔沃汽车说咱们中国研发团队承担了主要的研发责任，请问它在全球研发中承担着怎么样的角色？

谢保军：讲几个点，第一个我们非常明确的是效率。沃尔沃汽车亚太区研发中心有强大的独立研发能力，并且能实现本地化和全球化的协调，中国开发的技术在全球都会用。第二是，我们跟瑞典总部没有壁垒，更不设置防火墙，真正实现了全球研发（欧洲、美洲、亚太）的高效率共同研发，并让研发的资源和成果实现了实时全球共享，实现与全球市场协同效应的最大化。同时各个不同的研发中心分工协作。那么我们在整车开发上有着绝对的主导权。接下来，我在这里有必要提一下，接下来我们很快要开始全新整车的开发，由中国研发团队做的。

记者：是全新车型吗？

谢保军：全新车型，即将开始。

记者：咱们未来5年的规划里面，不是有一款高级别的自动驾驶的车型吗？这个车型大概会在什么时期推出？

谢保军：这款车型就是基于我们正在研发的这个平台：SPA2。当然在我们针对不同市场的具体的投放时间会有差别，不同功能的演进速度也会有区别。但这款新车就是会基于SPA2，我们正在开发的这套平台而来。

记者：据我所知，沃尔沃汽车在公开场合好像没有提到有和其他车企进行一些研发的合作。我想知道，沃尔沃汽车为什么不选择和另外一家车企共同来研发自动驾驶技术，来分担成本呢？

谢保军：沃尔沃汽车在这个领域和其他领域一样，都是坚持开放的原则，同时战略层面，我们会选择志同道合的伙伴，包括大家对自动驾驶的技术路线的判定，例如刚才讲的L3，以及大家对整个自动驾驶安全可靠性的要求，是非常重要的。

记者：是不是可以这样理解，比如现在有很多的企业，都是有L3的车型要计划推出的，但由于沃尔沃对于自动驾驶的路线选择不一样，所以在某些层面上，不会进行这样联盟式的合作。

谢保军：其实是大家对于整个用户场景、用户体验判定不一样，在沃尔沃我们是觉得L3是不可控的，因为没有办法在这个时间段，要求人像机器一样，在毫秒级内反应过来，非常难。

记者：主要是因为路线判定不一样，所以沃尔沃汽车作为没有选择与其他车企合作？

谢保军：这个不涉及技术，往往是用户场景。

记者：您好，我想问关于SPA2平台，请问这个平台跟之前的SPA平台最大的差别在哪里？大概第一款车大概会在什么时候出现？

谢保军：我来说一下，最大的区别在于，两个平台针对这个面向未来的新四化领域发生的，比如说整车电子架构的一些更新能不能跟得上。目前的这一代SPA平台还是预控制解决方案，但下一代是中央计算单元，包括整个通信网络也会跟最新的情况同步。SPA2平台产品的投产时间预计是在2020年代初期，具体是哪一年有待下一步沟通。

记者：想问一下，现在中国汽车保有量已经很大，包括沃尔沃汽车的市场保有量也很大。目前看大家谈论V2X都是在谈论未来新车要实现V2X，即使未来新车实现了V2X以后，还有相当一部分的旧车存在，这部分已经在路上行驶的车，怎么样实现V2X呢？

谢保军：确实是存在这样的情况。因为如果从整车技术平台来看，第一需要有整车通讯，要能支持5G。在这一块，是很难更新旧车的，接下来是车上自身的智能技术包括感知层面的雷达、摄像头，要接入V2X，这一块也很难，这个是真实存在的情况。在旧车上会实现什么？通过跟智能交通的沟通，让旧车也能获得信息。从技术角度来说，对于旧车的话，仅限于这种提示、信息的分享。

记者：就这个问题来问一下，沃尔沃支持5G—V2X的车型大概什么时候可以上市？

谢保军：沃尔沃汽车计划以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。也就是会在2020年代初期会跟大家见面。另外我一定要界定一下，我们说的是，严格意义上认为可以用来支持像ADAS、AD的V2X。因为你在旧车上会发现，它也会支持一些刚才讲的信息娱乐系统，V2X是不是也可以往里做，但是实际上这个是有区别的。

李军：接着刚才的问题补充一下，我们这边最近也在研发一些后装的智能硬件，具有联网功能，今年也会推出。不过正像谢总说的，更多是信息提示的功能。

谢保军：因为你如果要把刚才讲的这些信息应用到车辆的控制上，就必须要达到系统层级的构建。

记者：大部分人说咱们中国路况那么复杂，不向国外比较简单，在中国采集信息比较难。我想问一下咱们沃尔沃汽车在研究自动驾驶上，技术上有什么困难？难题都在哪里？

谢保军：论复杂，其实每个国家都比较复杂。自动驾驶要想真正实现，必须遍历各种场景。

这个话题可以举例子来讲，比如说SENSUS，肯定是基于不同市场，不同的数据、场景来训练。像中国的自行车、电动车比较多，那不同场景化的模型训练对于不同市场肯定是不一样的。但是在这一块，研发角度来看是不存在本质的区别的，场景化的区别肯定是存在的，每个市场都不一样。

记者：在信息采集上什么的，是一样的吗？还是有难度？

李军：我觉得车路协同可以在一定程度上提供一部分帮助。比如，为什么美国是单车智能路线呢？一定程度上因为，第一是当地路况相对简单，第二是人烟相对稀少。所以他们要做V2X车路协同，就比我们的性价比要低。在我们国内，刚才说了路况比较复杂，换言之人口比较密集，我们同样在一个区域里布上网，用网来赋能整个生态的话，效率会相对高一些。

谢保军：接着这个来讲，在研发来看，搭建这个系统的时候，解决方案往往考虑的是项目性，比如说通过单车摄像头去识别红绿灯。另一方面，汽车可以通过V2X跟红绿灯直接进行交流。对研发来说，如果这两个融合，第一是能改变稳健性，比如说图像识别，本身单车智能的错误概率是万分之一，在V2X技术下的错误概率是万分之一。如果两个系统很好地融合，那就是乘法，错误的概率就更小了。

李军：而且V2X里面的“X”指的是everything。它有很多可能。刚才提到比较多的是交通灯什么的，但假如你想象一下，每一辆自行车都有一个智能的装置，甚至是每一个人都戴着一个智能手环，它们都能够通过V2X把信号对接起来，就可以很好地缓解你说的路况复杂的困难。

记者：刚才您二位提到，现在沃尔沃汽车正在和联通做基于5G的AVP无人代客泊车的技术。同时我们也关注到，像有些车企可能是基于V2X去做一些ADAS的功能，请问一下沃尔沃有没有做同样的工作？如果在做的话，是不是有一个投放功能的时间表？比如说刚才说的过十字路口的那种提醒，是不是有这样的规划？

谢保军：这个可以简单地回顾一下我们一路走过来的路线。大概是在2016年，当时是华为、清华大学，包括沃尔沃汽车，一起参加了国家工信部的5G重大科技专项。当时的研究重心，一个是低时延，一个是稳健性。当时就谈到了AVP的场景。进一步发展下来就是2018年无锡的车联网示范应用项目。有很多车企都参加了，包括沃尔沃汽车也在其中。那么2019年，最重要的是四跨，包括这个AVP项目。选择AVP，是因为在整个场景当中，它比较复杂。体现在场端跟路端相比，比较复杂。如果说AVP有场端的，有云端的，还有边缘计算（edge-computing），这个是比较复杂的。

记者：后面的会有相应的一个时间表？

谢保军：对，我们做的所有演示项目，绝大部分是跟着量产的计划来做的。具体要等到量产的时间再来共同发布。

记者：二位好，我这边想问一下，因为我们更多聊5G以及5G对自动驾驶的贡献，还是要关注到标准和基础设施的建立。现在我们情况是标准没有完全确立，大规模的基础设施可能还没有建立起来，所以先请您分析一下，关于5G的应用C-V2X在相关的URLLC和MTC这两个标准确立的进展是怎样的？以及联通这边所了解到的，基于基建方面的规划和进展是怎样的？

李军：是这样的，最近我们也有在积极参与各个方向的合作，包括像信通院，还有交通部下属的各个机构，一起来制定标准。当然，我们也希望沃尔沃能一起参与进来，共同打造一个围绕5G和自动驾驶相关的生态命运共同体，来一起制定相应的标准。这里面会涉及到各方面，包括车厂、运营商、服务商、定位、零部件、出行服务的，都会有。这样的一个项目可以说正在紧锣密鼓的筹备中，预计今年可能会产出一些阶段性的成果，肯定是标准先行。

谢保军：这块一定要开放，同时一定要做标准化。

记者：听两位刚才回答当中，无论是无人驾驶还是V2X也好，其实都是需要一个很大的数据量或者是参与交通主体非常多，你有我没有不行，咱俩都得有，就是需要大家一起去做。其实我想问一下，咱们沃尔沃这边，接下来还有哪些具体跟外部的合作方向？可不可以透露一些？比如说类似于有OEM的合作，或者是零部件厂商，甚至是新涌现的IT企业，有没有合作的消息可以透露一下。

谢保军：开放合作是我们最重要的原则，因为一定要形成统一标准，自动驾驶才能做下去，形成规模，最终实现落地。可以参看一下已经发布的合作伙伴，各行各业都包含，比如像华为、联通，阿里巴巴人工智能实验室、高德、科大讯飞等等，我们通过多元化的合作构建起非常长的产业链，大家互相配合，开放合作，共同来推动技术的进步。

记者：说一下我对沃尔沃自动驾驶实践的理解，您看是不是这样的，沃尔沃2016年和优步进行合作，先期积累了自动驾驶基础车型的开发经验，怎么样打造基础车型，同时积累了和自动驾驶的开发经验。之后，沃尔沃也开始组建自己的产业资源，包括英伟达也好，包括联通也好，或者是与Luminar合作研发最新感应技术，与奥托立夫合资成立公司研发自动驾驶软件。先期通过优步做一个实验，后期自己来打造这样的系统，一套成熟的解决方案。那么再往后的话，沃尔沃是不是未来可以给第三方提供基础车辆，也可以自己使用自动驾驶，同时可以为其他的伙伴提供自动驾驶软件服务？是这样的路径吗？

谢保军：概括的信息很全面，感谢对我们的关注。

记者：您认为汽车单车智能计算能力的问题在哪里？比如说摄像头+毫米波雷达，它对计算能力的要求是否会相对高一点？

谢保军：其实在今天我们瓶颈不在计算领域，比如说像今天的思路，我们有这个计算平台，接下来是有效性，今天大家都很犯头痛的是，计算能力上去，同时功耗、散热也上去，这个是很难解决的课题。我们是跟英伟达的合作，就是在开发下一代沃尔沃汽车的先进人工智能中央处理器。

记者：如果激光雷达价格下来了，会不会也考虑增加这方面的配置？

谢保军：在今天的感知技术路线上来看，部署更多的感知低频雷达，高频雷达和摄像头确实是一种不错的技术选择。

记者：从主机厂角度来讲，激光雷达下降到什么样的成本基本上可以接受？

谢保军：一般来讲，车厂能接受的成本，一定是在千元以内。

记者：L4会进入到私人用户，但是L4理论上的产品应该是解放了驾驶员之后，共享出行应该是它的应用场景。

谢保军：所以我们有了移动出行品牌M。

记者：是共享出行的品牌吗？

谢保军：是的。

记者：以后M品牌会用L4的车辆去做？

谢保军：M品牌对业务的扩展是非常动态的。

记者：2025年是大家集体冲L4的时间，大家殊途同归，大家的判断的都是2025年，您理解的L4大体上会是差不多，还是各家有各家的优势？

谢保军：在技术路线这一块，差别不会太大，但今天行业在技术方面的竞争还涉及到很多方面，比如实现某一应用场景的方法，迭代的速度等等，最终实现的还是用户体验，这是消费者能看得到的。我们希望各个用户场景串通得更自然，能够做到用户需要什么服务，这个服务会很好的出现在那里。所以，我认为，做自动驾驶一定要重视用户的体验。

记者：您提到了迭代的速度，如果是OTA速度，最快的话您觉得会到什么程度？

谢保军：可以用我们的产品为例，整个大的 *** 作系统层面的迭代，大概是在6个月左右， *** 作系统层面迭代，这个是代码层次的迭代。同时，这个迭代，往往是发布新软件的速度，要开发，要有持续的集成和验证，这个过程所需要的时间大概是在6个月。

记者：沃尔沃在自动驾驶方面，一直强调可量产，沃尔沃背后支持可量产的核心支撑是什么？

谢保军：我觉得沃尔沃汽车作为整车厂商，最关键的在于对资源的系统性整合力。而支撑我们做这些事的核心，就是我们所拥有的丰富的汽车开发和制造经验，以及在汽车安全领域丰富的技术积累。

记者：2020年是5G-V2X的商业元年，越来越多的车型支持V2X，国家也在大力推动基建部署，您能否对2020年5G-V2X发展做一个展望，包括发展路径，标准制定方面，也可以谈一谈面对的挑战？

李军：过去一段时间，我们在各个场景上都做一些概念的验证，2020年，会在商业化方面取得一些新的突破。介绍一下我们联通智网2020年的规划，最近从联通智网战略定位角度，进行了中台战略这样一个概念。

这个概念分狭义和广义两个层面。狭义层面，2020年重点打造智网本身企业的中台，这里面包含一些数据中台业务、技术中台，在这个基础上，打造一系列的标准化产品。具体来说，我们规划以“智”字头起布局“5智”产品，分别是智悦、智远、智术、智联和智信。如果打一个比喻的话，我们的中台好比我们的底座，这个底座好比是航空母舰，上面的5智产品好比是航母上的战斗机，这个是狭义角度来讲。

另外提到中台战略，从广义角度还有另外一层理解，其实智网它脱胎于联通，有运营商的基因，但是又聚焦在智能网联和智慧交通这个行业。我们希望能发挥我们运营商的优势，服务运营商的优势，希望把它打造成为一个智能网联和智慧交通行业。因为我们接触面比较宽，而且本身做服务运营，比较适合做行业中台。

回到刚才的问题，我们是希望借着打造我们刚才说的狭义中台和广义中台战略，能够把5G技术真的能够在这样一个基础设施支撑下，开始对它进行规模化、商业化、运营化。所以，我们基于此，今年会跟沃尔沃汽车，还有其他的一些生态合作伙伴共同来打造“杀手级”的应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

EV视界上海车展当下，随着车辆电动化已成为车企朝向电气化转型的必由之路，其在这个领域中的发展也将面临诸多挑战，而首当其冲的莫过于电动汽车的安全。纵观全球汽车工业发展，在那些拥有悠久历史的汽车品牌当中，有这么一家被世人以“安全为本”最为熟知的品牌，它就是来自北欧瑞典的沃尔沃。可以说自其品牌的诞生起，就将安全牢牢地融入了品牌的基因当中，并时刻坚守着对于安全的承诺，成为其在发展的96年历史中必不可少的底线。

而伴随着电气化的来临，沃尔沃在这方面依然保持了自身对于安全的核心理念，并认为安全不该是消费者付钱额外配置的，应该是随车而来的，应该属于内置于汽车产品的本身。

而沃尔沃也做到了。

在不久前举办的沃尔沃TECH DAY上，沃尔沃发布了世界树智能安全体系，并秀出了基于世界树打造的全新纯电旗舰SUV沃尔沃EX90。而在这款新车中，作为核心安全感知设备的Luminar激光雷达，助力沃尔沃在智能电动车领域中，树立起安全的新标杆。那么，Luminar激光雷达是如何做到的呢？并且沃尔沃对于安全方面的技术在EX90身上又有着怎样的表现呢？EV视界在本届上海车展有幸专访到了沃尔沃新车项目和运营战略负责人Erik Severinson（以下简称：Erik ）与LuminarTechnologies创始人&首席执行官Austin Russell（以下简称：Austin），围绕EX90，为我们分享沃尔沃与Luminar在智能电动车安全方面的技术与发展。

电动汽车与传统内燃机车在安全方面会有怎样区别？

在那个内燃机车作为行业顶流的时代，其在安全方面的建设重点主要放在了车辆被动安全和主动安全，而沃尔沃在这个大环境下，不仅很早就首创一体式笼式车身，并且还将其发明的三点式安全带无偿共享，成为现在汽车的安全标配之一。然而，当电气化来临的那一刻，在传统内燃机车上的安全技术似乎在智能化时代下的车型中显得力不从心，特别是当自动驾驶成为发展主流后，其对于安全的要求则变得更为苛刻起来。

Erik Severinson

在这方面Erik表示，当汽车进入电动化之后，沃尔沃在安全方面所要达成的愿望就是“零碰撞”。比如这款全新纯电旗舰SUV沃尔沃EX90，通过其搭载的Luminar的激光雷达，就可以进一步地提升探测的距离，并在超声波雷达和摄像头等感知系统的加持下，形成了多种传感器融合感知的解决方案，让沃尔沃EX90能够更好地感知环境，并实现“零碰撞”的愿景。

当然，如果发生了碰撞事故，又将如何保证电动汽车的，特别是动力电池的安全呢？在Erik看来，对于动力电池的安全，首先要保证电池包整体的强度，来应对碰撞所带来的伤害。

我们知道，在汽车的制造工艺中，为了加强车身整体的结构强度，都会在某些重要的部位采用硼钢（热成型钢）来做加强，这种将钢板经过950°C的高温加热之后一次成型，又迅速冷却从而全面提升了钢板强度的工艺，生产出来的钢每平方厘米能承受10吨以上的压力，它可以让汽车在同等重量下提高30%的承能受力，因此它的比例大小就成为横梁车身耐撞性的重要标准。

而沃尔沃EX90的车身热成型钢不仅占比高达40%，比同级别车型高出将近20%，并且还将这种钢材运用到了电池包之上。据了解，沃尔沃EX90的电池包采用硼钢一体冲压的上盖以及铝合金的框架，有效缓解撞击带来的损害，而智能保险丝也能快速触发断电装置，全方位保障电动汽车动力电池的安全，并且其断电响应速度是其他车的3倍以上，能有效避免热失控的发生，从而减少电芯热失控的发生。

面对挑战，沃尔沃在华的三个关键词

从本届的上海车展能够看出，各大品牌所推出的新能源车型总体占比达到了74%，而这也更能反映出在未来的国内市场中，新能源车型将成为国内市场的主流。不过，正是因为有了这种蓬勃发展的趋势，促使了国内更大车企纷纷转向新能源车型的研发与投入，特别是自主品牌的崛起，这对于沃尔沃来说，如何在这个大环境下脱颖而出就成为其未来在华发展的重中之重。因此面对这个问题上，Erik表示要依托沃尔沃的三个关键词，来实现品牌的突围，以此成为在华的基根。

首先，就是个性化也就是我们所说的差异化。目前，沃尔沃在加速推动软件开放生态的创新，为全球开发人员搭建平台，免费提供各种资源和工具，允许后者创建新的创新服务及车载应用，并借助对产品软件和服务更广泛地开发，沃尔沃将更大程度地提高用户的个性化的体验。

第二就是可持续发展。

对于沃尔沃来说，不只提供优秀的产品，还要能够在汽车全生命周期内持续提供价值，其中就包括服务以及对经销商网络的赋能等。除了品牌提出六大服务承诺外，对于电动车用户来说，沃尔沃从推出全场景充电布局、持续提升客户充电服务体验方面以及基于客户需求推出多样化服务包方面布局。其中在全场景充电方面，沃尔沃为用户提供专属家用充电桩的同时，并积极建设充电设施，包括62家核心直售经销商部署120kW直流快充桩，200家经销商部署快充桩，185城6万根充电桩，并在未来，还将建立专属沃尔沃品牌的充电场站，为电动车用户带来更多的便捷。

最后，就是安全方面，这个不必多说，因为安全就是凝聚在沃尔沃品牌骨髓里的文化，因此即使在纯电动车上也依然会保持下去，并成为沃尔沃品牌的一种优势。

当然，这种属于纯电动车的优势并不止于此。

作为沃尔沃的旗舰纯电SUV车型，EX90的采用了沃尔沃最为经典的斯堪的纳维亚设计。这种设计理念强调极致简约，并且与北欧的地理人文关系密不可分。首先，因为地理环境的因素，导致北欧的资源比较单一，缺乏矿物资源，因此金属比较少，可是却有丰富的木材资源。所以北欧设计大量地使用原木纹理，这也是它独特的设计风格之一。而为了保温，北欧设计中也会注重羊毛、织物等软材质的使用，让家居更加温馨惬意，所以真正的北欧设计不仅不冷淡，反而非常温暖，非常有温度。因此当我们看到沃尔沃EX90的内饰时，总会感觉到来自北欧的装潢风格，发自内心地给人一种舒适暖和的温馨感，而这也成为了沃尔沃在设计上的一种文化。

除了在设计上做到简洁外，沃尔沃在车辆的细节上也做到了简洁和易 *** 作的特性，就如沃尔沃EX90的中控屏，其化繁为简，将各项功能的导入展现得十分简洁明了，用户可以一键快速打开车载导航、媒体、功能区等常用信息，非常方便。另外，主页面还有一个专门定制的情景栏，这一设置是可以让用户自主设定的，自由度很高，通过这一部分，用户可实时掌控车辆的行驶状态和多种核心信息，为用户的日常出行提供超强便利性。

当然，虽然在 *** 作上变得更为简洁，但是这并不碍于沃尔沃在智能座舱发展上所展现出的技术实力，除了具备OTA能力外，沃尔沃对于车机细节方面的雕琢，也无时不刻地凸显出其安全理念的拓展。比如沃尔沃EX90率先在行业内采用了具备车内双摄像头的DUS驾驶员感知系统，可以实时、精准地感知驾驶员是不是“开小差”，驾驶员如果出现昏昏欲睡或注意力不集中等情况，系统将会及时介入提供必要帮助，包括提醒、减速、刹车等。

“我们认为技术不管多前沿，始终要以使用者为尊，要考虑按照消费者和使用者，而不是为了革新而革新”Erik向EV视界说道。

“魔法打败魔法”，用技术应对价格战

目前在国内的新能源车市场中，价格战已经成为各大品牌之间相互争夺领地的主要手段。而正是因为受此影响，导致车企有很大降成本的需求，因此也会为旗下的车辆做出简配来达到目的。但在Erik看来，虽然价格战对于推动电气化转型是一个利好的消息，但是对于沃尔沃来说，需要通过另一种方式来去应对这场看不见硝烟的“战争”。

作为一家全球豪华车品牌，沃尔沃更多地是为用户创造价值。因此，虽然要做到能够降低成本，但并不是牺牲在产品性能之上。而沃尔沃要做的是，通过增效来降低成本。就比如在Luminar激光雷达优秀的技术加持下，可以进一步优化车上的电池和线控的体系，让这些造车的成本进一步下降。并且因为激光雷达是一种主动安全设备，所以将车辆安全朝着主动安全发展，就可以减小被动安全的成本，就比如通过激光雷达可以实时侦测路面情况，提前预警并收紧安全带，这其实就省去了物理传感器的成本了。

对于沃尔沃，Luminar将扮演着怎样的角色？

Luminar由Austin创立于2012年，而当时他才年仅17岁。而发展至今，Luminar技术公司已成为一家全球性的汽车技术公司，并致力于用高性能激光雷达等创新技术为全世界的车辆行驶安全保驾护航。目前，公司已经与超过50家企业建立合作，涉及3个主要应用领域，包括乘用车、商用卡车、出租车市场，同时覆盖航空航天、国防、智慧城市等应用场景。

Austin Russell

所谓激光雷达，其原理是通过测量激光信号的时间差和相位差来确定距离，并利用多谱勒成像技术绘制出目标清晰的3D图像。激光雷达通过发射和接收激光束，分析激光遇到目标对象后的折返时间，计算出到目标对象的相对距离，并利用此过程中收集到的目标对象表面大量密集的点的三维坐标、反射率和纹理等信息，快速得到出被测目标的三维模型以及线、面、体等各种相关数据，建立三维点云图，绘制出环境地图，以达到环境感知的目的。而由于光速非常快，飞行时间可能非常短，因此要求测量设备具备非常高的精度。从效果上来讲，激光雷达维度（线束）越多，测量精度越高，安全性就越高。

目前，在全球前10大乘用车制造商中，有7家与Luminar开展了合作。特别是在2020年3月，Luminar与沃尔沃签订合同，将硬件与软件集成到沃尔沃汽车平台中，提供高速公路自动驾驶、主动安全等功能。

对于与沃尔沃的合作，Austin表示道，Luminar所研发的激光雷达可以为沃尔沃带来更好的探测能力。据资料显示，EX90搭载了Luminar的激光雷达产品Luminar Iris，这是Luminar面向乘用车市场最新的激光雷达。从性能看，Luminar Iris属于“点光源 + 二维扫描（双镜）”的半固态激光雷达路线。1550nm光纤激光器可在实现高功率密度，即实现较远的探测距离的同时保证人眼安全，即使只有10%的反射率，探测距离依然能达到250米。而传统的905nm技术则存在人眼损伤的风险，且对远距离小物体的测量水平会下降。

另外，对于汽车激光雷达来说，在现实的环境中，1550nm的吸水率比905nm更强，因此在恶劣天气的感知能力层面也是巨大的优势。

这是因为波长为 905nm 的激光雷达采用硅基光电探测器为发射源，虽然具有成本较低和技术成熟的优势。但905nm激光源对于人眼有一定伤害。虽然它属于不可见光源，但是在一定的能量下，该波长的激光照射人类眼球时，会灼伤视网膜，所以在被用作激光雷达发射源时要降低功率，因此其抗天气干扰能力却偏弱，对雨雾的穿透力不足。而1550 nm激光雷达采用铟镓砷(InGaAs)近红外探测器为发射源，它的激光远离人眼吸收的可见光光谱，相比于905 nm激光, 同等功率的1550 nm激光人眼安全性提高40倍，具有较高的安全性。因此完全可以全功率运行，在对于极端天气环境有着较高的穿透性（1550nm的透过率为065，905nm的透过率仅为约051）。

除此之外，Luminar Iris激光雷达在雨雪、浓雾等恶劣天气条件下，也可拥有008°x006°的高分辨率成像。因此有了Luminar Iris加持，让沃尔沃成为汽车业界，唯一能够实现在时速130km/h时，能保证车辆探测精度与距离准确的豪华品牌，这或许就是Luminar该有的样子。

地域不同，Luminar如何适应中国环境？

对于像瑞典这样的北欧国家，由于其地广人稀，并且大多都是开放性道路，因此在自动驾驶的运用上则更为方便。而在我们国内，由于地大物博且道路错综复杂，特别是面对路面上车水马龙的交通状况，要是在这里使出“自动驾驶”的能力，那非得拿出点真本事才行，而恰巧Lumina就是如此。

对于自己的产品Austin说道，Luminar研发的激光雷达，一大挑战就是如何让技术系统识别没有见过的障碍物，如何近距离非常精确地探测到障碍物。我们的产品是因为拥有非常高清的分辨率，以及非常远的测距能力，让我们能够更准确地测量障碍物，并在精确度上遥遥领先于市场。

另外，目前在国际认可的标准中，自动驾驶按照技术实力的不同，共分为L0-L5共六个级别。其实，虽然这样看起来更为清楚，但是在沃尔沃眼中则认为自动驾驶不应该细分得太多，只有完全自动驾驶和驾驶员驾驶两个足以。对此，Austin也做出了认同的想法，他表示道，业界普遍所采用的L0—L5等级是一个非常混乱的划分。Luminar的员工经常也开玩笑说，自动驾驶划分等级很容易虚报，报高和报低随你来说，因此，Luminar非常认同沃尔沃的理念，就是有和没有的区别。

绕不开的“价格战”

我们知道，目前市场内的车企之间已经打响了价格战，正如刚才Erik所述，沃尔沃在这场价格战中通过增效来降低成本，以此保证车辆不会发生“质”的改变。而作为行业中价格“不菲”的激光雷达，在这场价格战中，是否也要“迎战”呢？对于这种声音，Austin也有了自己独到的见解。

他表示，据统计全球范围内每年有130万人死于交通事故，有5000万人在交通事故中受伤。而中国作为全球最大的汽车市场，每年因交通意外导致伤亡的数量也是非常惊人的。所以作为车企，就应该考虑到如何来防止交通事故的发生，并在这个过程中为用户产生价值。

而作为沃尔沃的激光雷达供应商，Luminar同样会将安全放在首要，相比一些供应商为了省去预算而在技术开发上做妥协和偷工减料，Luminar不会在安全上做任何的妥协。因为它所带来的价值并不只是眼前，而是放眼未来。

这是什么意思呢？首先在设计上，Luminar会做出优化。原来装在车顶上的激光雷达又大又笨重，但现在的设计就非常精简。成本低和更精简的设计是Luminar的两大优势。并且在未来，Luminar能够将激光雷达的成本降到五百美元、一百美元，当然这个成本是不包含车险费用的。

另外，激光雷达所带来的安全是可以挽救生命的，而这方面的价值是会带来更多增益效果的。因为在Austin看来，Luminar的激光雷达技术在未来对所有人是完全没有成本的。而这里所说的成本并不是指产品在未来会免费供应，因为它为消费者带来的经济效益可以完全抵消其使用的成本。

两个月前，Luminar和全球第二大的车险公司瑞士再保险达成了合作。共同分析和量化配备Luminar激光雷达和主动安全技术的消费者和商用车辆的道路性能和安全改进，用于行业和Luminar计划提供的新保险计划。而该测试的目的是验证配备Luminar的车辆的事故预防能力。之后瑞再将收集和分析数据，并将其分发给Luminar，同时也提供给瑞再的客户。这样的话，配备Luminar激光雷达的车辆可以减少事故和挽救生命，就自然而然地降低汽车保险成本并为消费者节省开支。因此，正如电动汽车的推出降低了消费者的能源成本一样，配备Luminar的汽车也可以降低保险成本。

写在最后：

在EV视界看来，在Luminar激光雷达加持下的沃尔沃，可以说在新能源时代树立起了一个新的安全丰碑，不仅保持了企业品牌的深厚底蕴，也展露出了对于未来智能化的全新理解，让安全无时不刻地围绕在车辆的周围，成为智能电动车市场中新的标杆。

而对于Luminar来说，通过与沃尔沃的合作，更多地展现出其技术的核心实力，并在行业中逐步地拓展自己的“朋友圈”。不久前，Luminar在上海车展宣布与TPK建立合作伙伴关系，并将共同建立和运营一家新的高产能工厂，以满足亚洲市场对Luminar激光雷达产品的迅速增长需求。

就目前来看，在市场份额方面，中国是全球车载激光雷达市场的领导者，拥有449%的市场份额，欧洲紧随其后占比为331%。因此对于Luminar来说，这也是一个巨大的商机和挑战。

未来，沃尔沃和Luminar是否会为我们带来更多精彩呢？我们拭目以待。

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