这些营销花费是集电影/电视广告、线下活动、产品投放等等一系列用于营销的费用，而这其中自然也包括你们最在意的：给媒体以及公关公司的“恰饭钱”或者说是“充值钱”，接下来我们就一起看看2019年“充值”品牌的TOP25吧,在这里首先说明一下，此篇文章图片中所有数字单位均为：亿元人民币。
TOP 25 - 21
作为此份榜单中的最底层五个品牌，我们也能明白一个道理：酒香不怕巷子深，全年营销费用仅有7亿元人民币的阿斯顿·马丁和法拉利，我不相信居然会有人不知道这两个品牌吧？就算是对汽车一点都不懂得小姑娘，面对一台跃马的时候，她也知道面前的这辆车，这个世界上最好的车型之一。
作为中国品牌，比亚迪的营销费用达到了33.35亿人民币，而2019年全年比亚迪共计出售新车45.12万辆，平均每台车营销花费7400元，单车营销费用甚至比一些国际大牌车企还要高，这也说明了比亚迪对于市场推广还是相当重视的。
TOP 20 - 16
哈弗和吉利作为中国本土品牌，产品力几乎已经和合资品牌不相上下，现在再看营销方面做得同样出色，两品牌单车营销费用分别为3700/3200元人民币。这其中吉利还曾经做出过领克03日本发布这种“踢馆”营销，不得不说现在的国产品牌不单单是埋头造车，现在也开始注重营销的力量了。
而沃尔沃虽然作为豪华品牌，营销费用方面并没有太多预算，但全年40亿人民币，每月仅3.3亿元的全球市场营销费用，相比其他豪华品牌的差距就有些大了。并且沃尔沃能有这么高销量，主要还是因为国内市场的大力支持，2019年沃尔沃大陆市场销量首次突破15万辆，刷新了中国市场的销售记录，而这一切还是要靠吉利的鼎力相助。
TOP 15 - 11
虽然这一档中有很多值得说的品牌，例如BBA中营销投入最少的竟然是奥迪；在中国已死的铃木，在国际市场上竟然投入155亿元营销；日产戈恩出逃年度大戏的免费营销等等等等。
但是我想仔细说说的，只有“可怜地”排在第14名的丰田集团，作为全球销量第二多的汽车集团，全年营销费用竟然只有142亿人民币，营销投入都不及榜单TOP 1 的10%，整个集团营销也只比奥迪一个品牌多了3亿元，平均每辆车营销费用仅有1326元，不得不说丰田在营销这方面的确相当佛系。
虽说不去主动做营销，但是丰田却把营销做在了其销售的每一辆车上，精细的品质和可靠的安全性，让每一个购买丰田的车主，都成为了其品牌的免费推销员，而这种广告效应，比投入上亿元去找媒体、上电视效果好太多了。
TOP 10 - 6
福特2019年可以说是全心全意造福社会了，全年利润仅有3.3亿人民币，单车营销费用达到了5250元，但是单车利润仅有可怜的61块钱，你没看错就是61块钱。
相比较起来通用集团的日子相比就好过了一点，单车营销费用3300元的前提下，全年还能盈利475亿元。
要说在二线品牌里单车营销费用较高的，那就不得不说马自达了，全球161.7万辆的新车销量，却有接近500亿元的营销费用，单车营销费用接近3万元，堪称营销第一品牌。
而马自达作为一个已经宣布两年不发布新车型的品牌，2020年的宣传投入一定不会比去年少，毕竟已经没有新产品面世，如果还不炒老产品冷饭的话，或许这个刚刚过完百年生日的品牌，要在这一年轰然倒下。
TOP 5 - 1
PSA集团
虽然在中国一直垂死挣扎边缘的标致以及雪铁龙，但是在世界市场上可是混得风生水起，在2019年营销支出500亿人民币的前提下，还能有386亿人民币的净利润，同比去年增长超过10%，不得不说在欧洲车市的大环境下，精品小车的战略布局还是相当吃香。
宝马
年销量252万辆，单车营销费用约为2.9万元，我们现在再反观马自达的单车营销费用，可能也就不难理解为什么马自达被称为东瀛宝马了。而宝马在中国的营销则是尤为成功，其2019年在中国市场销售新车72万辆，成功问鼎中国销量最高的豪华品牌。
奔驰
奔驰的2019年可谓是多事之秋，单就国内来说，前有断轴门，后有机盖门，让奔驰的市场营销部简直是 *** 碎了心，营销费用更是水涨船高来到了每辆车3万元，而单车净利润却只有可怜的6200元。
本田
去年对于本田的市场部来说，日子不比奔驰好到哪里去，除去这些应对突发事件的营销外，本田还在动漫领域进行联名，推出了EVA版涂装车辆等特别限定版，以打破次元壁，实现产品的出圈。但即便是这样，本田作为主打家用车的品牌，营销力度自然比不了豪华品牌，单车营销支出也仅有2万余元。
大众集团
相信看到这，不用我说也有人猜到第一名是谁了，作为不论是花钱还是挣钱，大众都排在了第一的位置，如果不是因为去年的“惊天一撞”，或许大众的营销支出资金会比现在少很多，但即便是大众如此努力地想要平息事件，现在来看依旧于事无补，但好在奥迪A6在测试中表现优异，多少也为大众挽回了点面子。
在看过了分排名的榜单后，我们来一起看一下总表吧，可以看到大众的营销费用几乎是第25名到第9名营销费用的总和。面对大众如此铺天盖地的营销，其销量也很难降到太低。
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9月26日，沉寂了将近半年的北京车展终于开幕，这也是2020年首个国际A级车展。
对于东风雪铁龙来说，2020北京车展有着不同寻常的意义，这不仅仅是因为东风雪铁龙带来了旗下全球的概念车雪铁龙19_19，更因为这是今后10年间雪铁龙产品的设计方向。19_19概念车是一款纯电车型，续航里程超过了800公里，可以实现全自动的驾驶。其造型非常具有未来感，如同一个透明的胶囊，并采用了超高超窄的30英寸轮胎。这款概念车整个车舱设计就像家里的客厅一样，每个座椅都有独特的设计。
在展会上，汽车产经网采访了东风雪铁龙总经理任光。他为我们介绍了一个为期3年的品牌形象提升专项计划。任光表示，希望通过三年的努力，加大品牌体验，能够把雪铁龙的品牌形象更好地跟中国消费者进行沟通。
其中，东风雪铁龙股东双方在去年已经提前延长了整个合资品牌的合作期限，坚定在中国市场的发展。同时，从今年开始有一系列的真金白银的投入。明年会有一款全球的重磅车型上市，之后的每一年都会有一系列全新的车型进行上市，加快产品迭代。
与此同时，在今年11月份左右，东风雪铁龙会有一场大型的线下活动，通过体验活动，让用户更好地来认识雪铁龙这样一个充满活力，引领潮流的品牌形象。
以下为采访实录：
问：雪铁龙要回归母品牌，未来会推出来全球车型，在新一代的产品中，针对中国市场会不会有一些针对性的设计，主要会体现在哪里？此外，与其它品牌车型相比，东风雪铁龙的车型在设计上线条会更加柔和，这样的设计会不会跟当前中国消费市场有一些不匹配？
任光：关于我们在回归母品牌和产品设计上有哪些符合中国用户喜好的设计。首先，所有的品牌都在外观和内饰上体现品牌风格，不可能所有品牌都是趋同的，都是一致的。每个品牌有自己的DNA，雪铁龙的DNA就是大胆的创新，我们追求的是舒适。
所以，我们一定会坚持我们的品牌调性，坚持我们的品牌风格，否则这就不是雪铁龙。如果当用户认为这不是雪铁龙的时候，他就更没有一个购买的原动力了。但这并不代表着我们在保持品牌风格的同时与用户的需求相互排斥。
我们在推出“元计划”的时候，就有一个非常重要的方向叫“产品更中国”。既要“产品更中国”，又要保持品牌调性，更多的工作是在配置上进行调整。无论在中国市场，还是在其它任何一个市场，产品设计都会遵循一些配置上的优先原则。
譬如说产品设计一般是有四个维度，必备装备、魅力装备、喜好装备，以及基本装备。实际上这四个维度是车企开发产品的必选项。在车型级别定位准确之后，要结合不同的区域，在每一个维度上调整装备，这就充分代表了这个区域消费者的喜好。
在全球来看，中国市场的车联网是发展得非常快的，由于车联网、智能网络的快速发展，更新迭代也越来越快，这个装备可能就会从魅力装备，成为基本装备，或者成为必备装备。
东风雪铁龙回归母品牌，首先在品牌风格上必须保持一致，我们永远会围绕着要打造行业舒适标杆这个愿景来做。
同时，我们还需要兼顾市场维度。以中国为例，很多中国消费者的消费倾向，跟美国的消费者还是比较相似的，都喜欢更大的车，更宽敞的空间。但在欧洲或者其它一些国家，他们对小车有很高的接受度，这跟街道、转弯半径、停驶便利性等都有一定的关系。
那么这时候就是要把雪铁龙的产品设计，围绕着如何打造舒适标杆和中国用户的产品需求维度进行匹配，通过这种方式我们既能保持品牌调性，同时满足中国消费者的需求。
其实我们在近期的一些产品上，也做了一些积极的调整，包括定价策略，包括沟通策略，这都是不一样，这应该是一个大产品的概念。
所以，如果想要更多中国的消费者知道雪铁龙，喜欢雪铁龙，那么就要从这几个维度去调整，不去刻意的教育消费者，要迎合他们的喜好。
问：天逸PHE从上市到现在差不多两个月了，目前市场反馈情况怎么样？未来的东风雪铁龙发展战略以及产品方面有一些什么样的规划？
任光：天逸PHEV是我们在成都车展刚刚上市的一款新能源车型，开启了东风雪铁龙的电气化元年。我们在这款车上投入的营销费用的量级不是很大，对于雪铁龙来说，这款车承载的主要是有两个比较重要的作用。
第一个作用，我们是希望通过这款车来传递雪铁龙的技术优势，领先舒适以及在新能源布局的发展策略。
第二个作用，希望通过这款车能够对天逸燃油车有更好的助推作用。
随着项目的陆续开展和落地，无论是从关注度，用户喜好度，百度搜索指数，以及一些媒体指数上，传播监测结果在逐步向好的方向发展。反映到销量上也是非常积极的，每天的订单量都在逐步的增长。
目前，PHEV车型在全国范围的接受度不像燃油车那么高，更多的还是局限于一些限牌城市。现在经销商也把工作重心转移到了天逸PHEV，网点的积极性以及销量表现都是非常正向。
此外，目标用户人群与我们的产品布局，包括品牌的未来方向都有非常大的关联性。作为主机厂，我们每年都会通过市场调研来了解市场的变化，以及自身品牌在整个市场上的人群热力分布。
这几年，东风雪铁龙在人群的分布上还没有达到预期的结果。这跟营销方式，投入量级，产品匹配，以及团队能力等方面都有一定的关联性。
对于明年将要上市的重磅车型，我们做很大的改进。品牌要讲好故事，形象调性要符合年轻人的喜好，然后要去年轻人聚集的地方讲。另外产品要符合年轻人的喜好，这是需要综合考虑的。
同时，“产品更中国”也要进行综合考虑，从这个策略出发，我们会从品牌、沟通方式以及产品设计等方面进行调整。当然，我们最大的理想就是希望能够真正触达并打动YLE人群。
问：此前您提到三季度开始品牌提升计划，请问目前进度是什么样的？原先提出的PSA专门拨了6000多万元的专款，请问这笔钱重点倾向是什么地方？“元计划”是去年9月提出的，到目前正好一年的时间，如果让您对“元计划”这一年做个总结，你认为是什么样的呢？
任光：我们在三季度提出品牌提升计划的时候，也考虑到了产品投放的节奏，包括天逸PHEV和C3L这些车型，基本都是在三季度推出。实际上，配合着产品投放，我们在终端的营销方式上也做了改变，包括取消经销商的目标考核。
另外，我们又推出了一店一策的措施，针对每一家经销商量体裁衣，跟经销商一对一充分的沟通，在人员能力、广宣投入、商务政策设计以及车型选择等方面打造专属于他们的提升计划。
9月份，我们开展了CPU计划，营销传播岗位的所有管理干部都要下沉到经销商端，规定好每个人负责多少个城市，多少个店。这个做法不是为了替代区域人员，是要让我们的管理者真正了解经销商的困难点，利用他们专业领域的能力帮助经销商快速解决问题，反馈到公司相关部门。在行动推出以后，我们从终端得到了很多积极正面的反馈。另外，我们推出了“无试驾不购车”活动，目的是为了让消费者在购车环节更加理性。
关于6000万专项支持，这个项目中法双方是达成了高度一致。这个费用就是为了提升品牌形象，为了能够让中国消费者对雪铁龙的品牌有深入的认知，让知道雪铁龙的人群范围得以最大化扩展，让了解雪铁龙的人喜爱雪铁龙，所以，我们制定了一个为期5年的品牌提升计划。
问：19_19这个概念车上的哪些元素用到新车上？您怎么评价这两年来中国雪铁龙的变化？
任光：首先，灵感来源一定是来自于用户的想法，用户期望和喜好。第二，一定是围绕着舒适，这是所有设计最重要的出发点。无论是圆角矩形，还是更复杂的或者更尖锐的线条，都是为了让这个产品更加舒适。从概念车的内饰部分，我们可以看到它对舒适有更全面的阐释，让人拥有在茧里一样的包裹感。
我认为这两年我们整个团队凝聚力在提升，包括对于品牌的理解和工作方向上，大家都能达成一致。疫情期间回到法国的肖总，包括现在市场部的负责人尼古拉，大家对于品牌的热爱，对东风雪铁龙和团队名誉利益的保护。
第二点，我们在方向上还是做了一些坚持。我们从17年提出回归母品牌，一直说这次转型是非常痛苦，而且难度也是非常大，压力也是非常大。因为既赶上了我们回归母品牌转型期的调整，又碰上了之前没有预计到的市场下滑表现，甚至包括今年的疫情，这是所有人都没有预料到。但是我们认为这种转型是必须的，中国市场不缺车，不缺性价比多么高的车，但如果要在市场长期存活下去，一定要有品牌的辨识度。所以，在这一点上我认为我们没有摇摆，我们还是坚定地围绕着给中国消费者提供真正的雪铁龙产品在努力。
第三，在市场表现不佳的同时，有很多问题变得明朗。无论是对于品牌，还是公司，大家对很多问题的认识达到了高度统一，这会让今后决策从效率，方向正确性，以及规则改变上都会发生一些变化。我觉得，这个结果能够让我们真正了解到正确的方向，收获经验，这也是一个很难得的过程。
问：目前，东风雪铁龙在电气化方面有什么规划？在经销商层面，销量不好可能经销商受的影响也会比较大，对于经销商层面有没有一个这种提振的计划？
任光：在2025年实现全面电气化，不光是东风雪铁龙的目标，这是雪铁龙在全球的新能源产品布局路径。那么围绕这个路径，我们天逸PHEV这款车的投放，开启了东风雪铁龙在中国市场的电气化元年。
在未来的电气化布局上，我们还会跟雪铁龙保持一致。现在我们使用的两个平台CMP和EMP2，都能够做到油电共生的产品设计。这两个平台目前也是PSA和东风两个股东在技术共享平台开放上重点依托的两个平台。在未来不仅是PSA的力量，包括东风的研发力量，也同样会搭载在这两个平台基础上，为东风雪铁龙输入更多的产品。
我们在制定未来计划的时候，将所有需要解决的问题做了优先顺序。排在第一的是我们的用户，既包括保客，也包括潜客。如何让用户更加理解、支持和喜欢品牌，这是需要优先考虑的。
第二优先就是我们的网络，我们也都知道经销商应该是主机厂最重要的资源之一。我们一直欣慰的就是我们的经销商对品牌的热爱和忠诚度还是很高的，虽然很多投资人目前正在经历非常大的压力，但他们对东风雪铁龙一直不离不弃。
现在我们在网络上制定了很多实质性的帮扶计划，包括一店一策措施。而且在四季度以及明年，我们制定了更加有针对性的，对经销商盈利性有更多帮扶的计划。
另外，我们从去年就开始推行双品牌策略，也在逐步地显现出效果。有很多经销商借助于双品牌策略达到了两方面的提升，一是达到了售后产值的提升，另一方面达到了销量提升。而且目前做双品牌经营的网点的经销商，都是非常优秀的投资人，由此他们可以在困难期实现双品牌的抱团取暖，这点也是非常重要。
此外，最重要的一点在于，目前股东双方对于网络的态度已经达成了高度一致，大家都认识到了网络的重要性，那么如何支持网点，帮助网点，跟我们一起共度难关，现在已经提升到非常高的层面。
问：今年疫情加速了很多车的数字化的建设，其实也是迎合了一个年轻消费者的消费习惯，咱们未来两三年的话，在数字化方面，有没有什么新的布局和规划？
任光：我们今年在这方面已经有了明确的方向，无论是在通路，触点模式，还是体系搭建上，都会作为一个非常重要的项目去推进。而且我们也会跟行业内的标杆企业做对标，包括在我们东风内部，像日产这样经营的非常好的企业，会借助他们成熟的经验和系统进行平移，来打造我们的数字化模式。
问：未来东风雪铁龙会不会推出一个单独的纯电产品序列？未来在电气化的设计方面会不会有改变，专门突出电气化的设计语言，有没有这方面的规划？
任光：其实在纯电的路径上，我们不是说每一款车都有纯电的版本，可能会在车型的级别匹配上做一些合理的安排。比如明年要上的新车，并没有做纯电的计划，但是做了MHEV的计划，比如我们的天逸是用的PHEV计划，这就是PSA在新能源路径上采取了几种解决模式。但是对于神龙公司来说，要利用东风和PSA双方股东在平台共享技术开放的基础，针对纯电以及插混的技术路径进行解决，这是神龙公司会做的布局。
【2020成都车展高端访谈】7月24日，第二十三届成都国际车展开幕。据了解，本届车展共有120多个国内外知名汽车品牌参展，全球或国内首发车型超过1500款车型。这是国内疫情形势好转后首个大规模国际车展，同时也是成都车展首次移至7月举行。
对于东风雪铁龙来说，2020成都车展有着不同寻常的意义，这不仅仅是因为东风雪铁龙亮相了旗下首款插电混动车型天逸插混新车——天逸PHEV，更因为这款车的定价代表着雪铁龙新一轮的价格调整战略的开端。据了解，天逸PHEV的欧洲版本售价在35340欧元（约28.7万元人民币）以上，与国内最低指导价23.47万元相比，差价在5万元。也就是说，国内用户可以花更少的钱，享用同等级的天逸PHEV。
在发布会之后，在易车开设的高端访谈间里，汽车产经网专访了东风雪铁龙市场营销高级总监吕腾云。他为我们进一步分析了雪铁龙目前的价格战略调整。
东风雪铁龙市场营销高级总监吕腾云在去年的雪铁龙百年庆典上，雪铁龙创始人之孙亨利·雅克·雪铁龙曾对中国媒体说：
“多年来我们的集团在重整，我们的品牌在重整。我们真心地希望能够夺得中国消费者的芳心。各国消费者的期待可能会有所不同，可能需要调整，但是我们已经准备好，可以让我们放手一博。”
这一次采访，吕腾云则说了更多支持中国市场的细节之处。
比如，在这次天逸PHEV的定价上，他们打破了传统新车上市后不断推出价格促销的营销模式，而是选择了一步到位的、为消费者提供诚意满满的定价，以此作为今后的价格策略。
又比如，PSA集团每年会增加6000万元给东风雪铁龙作品牌推广费用支持。
“6000万元，说多不多，说少也不少，却充分体现出品牌总部对于中国市场的支持，也体现出雪铁龙坚定在中国市场深耕下去的决心。”吕腾云分析道。
其实，不论是复兴战略还是对于利润、销量的微妙平衡，雪铁龙决胜的关键依然是对中国市场、中国汽车消费者群体的足够了解、理解。这是雪铁龙需要补上的一课。
幸运的是，从吕腾云的话语中，我们能知道，这也是雪铁龙目前最为看重的和正在努力改进的。
以下为采访实录：
汽车产经网：首先简单介绍一下这次成都车展带来了哪些亮点车型吧。
吕腾云：今天，我们重点发布了天逸混插四驱SUV。除此以外，这次我们还推出了C-Series系列三款产品。C-Series中的C代表了三个含义，分别是“Citroen”雪铁龙，Comfort舒适，以及Chic时尚设计。除此之外，区别于天逸混插四驱SUV，我们还带来了传统燃油版的天逸400THP旗舰型，也是刚上市的最高级别配置的燃油版车型。除了刚才所说的SUV车型之外，在展台上还有两款轿车，分别是6月份全新上市的C3L，以及我们的C6车型。
汽车产经网：雪铁龙及法系车给人的印象都是定价比较高，不知道今后东风雪铁龙会不会有什么价格调整策略来扭转这种印象？
吕腾云：我认为当我们谈论价格的时候，首先应该考虑的问题是价值。价值和价格是存在相对性关系的。对于产品而言，它本身具备什么样的价值，才有它对应的价格。如果我们在产品价值上能够达到客户心理预期，价格应该也不会成为问题，所以我们需要在产品本身与价格上达成非常好的平衡，从而提升客户对产品价格的接受度。
在这次天逸PHEV的定价上，我们打破了传统新车上市后不断推出价格促销的营销模式，而是一步到位的、为消费者提供诚意满满的定价，以此作为我们的价格策略。
汽车产经网：上周我在武汉搭了几次出租车，都是雪铁龙的车。其实出租车师傅对他们自己的车很满意，评价也很高。开了几年，发动机也很好，小毛病几乎没有。但是我们看这几年法系车，无论是雪铁龙也好，标致也好，都处于比较严重的滑坡的状态。为什么一边是出租车师傅评价很高，但是另外一边销量不尽如人意，你认为这种反差的原因是什么？
吕腾云：首先，非常高兴能够听您讲到武汉出租车司机对于我们产品比较满意的反馈。确实，出租车司机群体在我们看来是非常特殊的群体，因为他们是对各个品牌的产品有最深刻体验的，他们的驾乘时间非常长，最有代表性和发言权。针对这样一个特殊群体，我们在武汉前几个月比较特殊的疫情期间推出了“家一样的关怀2.0”“8+7+3”服务承诺战役加强版，希望他们感受到品牌的温暖。
其次，您刚才提到满意度的问题，我们不仅注重出租车司机群体对于产品本身的满意，对于东风雪铁龙的所有客户我们都采取了“家一样的关怀2.0”“8+7”服务承诺战役加强版。目前为止，用户对于我们产品和品牌的反馈结果都是非常令人满意的。一年前，我们推出了类似于大众点评的Citroen Advisor评价平台。客户可以通过平台对产品和服务打分，1分最低，5分最高的情况下，现在平均分维持在4.87这样一个水平。可见我们产品和服务还是非常值得大家信赖和满意的。
回到您提出的问题，关于我们产品本身比较令人满意和销量之间的差异，其实是有多方面原因的。首先，我们目前确实处在一个非常困难的，或者说整个行业都非常困难的时期。对于东风雪铁龙品牌来说，我们从去年甚至前年就开始在做一些品牌向上、产品转型的动作。这个转型过程中会将那些品牌调性代表性不是非常强的产品停掉。产品转型或者升级，肯定是需要一个过程才能最终实现。这个过程中，我们计划每年至少投放一款全新车型。比如今年主要投放的车型，就是今天上市的天逸混插四驱SUV，明年也会有新产品上市。除了SUV，在轿车方面也会坚持每年至少一款全新车，让我们早日实现产品的迭代更新。所以说，在接下来几年里，在中国市场上会有非常多的新品即将上市。
汽车产经网：六月份看到你们官方的消息说以后PSA集团每年会增加6000万元的品牌推广费用支持，你们打算将这笔钱重点发力在哪些地方？
吕腾云：首先，刚才提到的六千万，是雪铁龙品牌总部针对东风雪铁龙，或者中国市场做的一个投入。这笔费用投入主要是希望提升雪铁龙品牌在中国市场的曝光，以及品牌形象提升。这笔投入，说多不多，说少也不少，却充分体现出品牌总部对于中国市场的支持，也体现出雪铁龙坚定在中国市场深耕下去的决心。
具体来说，我非常希望在今年11月左右邀请各位媒体朋友，到我们六千万投资的线下体验营做一些体验探秘，欢迎大家到时候来现场了解。
汽车产经网：这次成都车展上面看到天逸PHEV，算是东风雪铁龙电气化的开端，有关电气化发展的推进，接下来将如何开展？插电混动产品将是这几年主要的方向吗？
吕腾云：首先，我们希望在2025年的实现品牌旗下产品100%电气化的目标。同时，在向100%电气化目标迈进的过程中，电气和燃油车型并存是必然的过渡阶段，插混产品也是重要的一步。
汽车产经网：雪铁龙下半年还有什么新动作？
吕腾云：首先在今年下半年主打的动作就是刚才提到的品牌形象提升计划，在这里我可以跟大家承诺，我们所说的品牌形象在下半年的亮相一定会给大家带来惊喜。其次，我们会着力于全系产品的销量提升，其中最主要的还是天逸家族，包含天逸燃油版以及今天上市的天逸PHEV这两个产品。
无论是传统燃油车型还是PHEV车型对于中国而言都是非常吸睛的。市场营销方面，现在主要的行动就是针对营销和销售部分的“一店一策”措施，以及针对区域的联合营销动作。我们这些举措对于整体营销，以及销量实现都会有一定的助推作用。
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