这是一档由爱奇艺推出的偶像女团竞演养成类真人秀节目。节目赛制是从各家经纪公司或练习生公司选出109位女生（其中1位于开播前退赛）参赛，在4个多月中进行封闭式的训练及录制，最终由全民票选出9人组成全新偶像团体出道。
抱着看漂亮小姐姐的心态我也勉强跟了下来。截至目前，节目已经播出了14期，以网络投票+现场投票的方式进行了排名，高居排名榜单第一名的是一位叫虞书欣的女孩子。粉丝们都亲切的叫她欣欣子。
4月18日的《青春有你2》排名
当然，最令人惊讶的是：
虞书欣从第一次排名开始，到目前第6期排名，始终高居第一名。而更令人意外的是，高居第一名的虞书欣在节目最开始时的三项评级均是D。
所谓评级是节目开始之初，四位导师会对初评、公演、主题曲这三项进行评级。等级共分为5个档次——A,B,C,D,F。在评级当中，不乏安琪、喻言这样的3A女孩。这意味着，始终投票排名第一的虞书欣在这档节目当中并不突出，甚至说是拖后腿的水平。
还需要说明的一点是，虞书欣的身材相貌在节目当中也无优势。毕竟作为出道女团节目，长相也是权重很大的一个因素。
左一：虞书欣??左二：金子涵??右一：孔雪儿??右二：喻言??右三：许佳琪
因此可以说，一个长相不出众、才艺不出众、之前并没有太大曝光度和粉丝基础的女孩子在网络投票中赢得了极高的呼声。
这对于一个以选秀女团出道为目的的节目来说，简直是不可思议的。
于是，事情开始变得有趣起来。虞书欣究竟是如何获得大量粉丝的呢？我们先从虞书欣的个人背景慢慢讲起，根据资料显示：
虞书欣，1995年12月18日出生于上海，中国内地女演员。大学就读于新加坡拉萨尔艺术学院。此外，虞书欣因投资多家公司而成为其股东。通过企查查很容易查到虞书欣是上海暖游信息科技有限公司的股东之一，而另一位叫做虞丕杰的股东则很有可能是虞书欣的父亲。虞丕杰则关联了12家企业，并担任其中5家的法人。而在参加《青春有你2》之前，虞书欣作为演员主演过《最亲爱的你》，出演过《军师联盟》等电视剧。
从资料简单来看，虞书欣肯定是一个家境显赫的二代青年了。
企查查资料
回到《青春有你2》，作为一名长得相对不好看、也没有过硬才艺的参赛选手。虞书欣想火起来确实不那么容易。虽然从《青春有你2》这档节目的内容、组织上来看，相比韩国的选秀节目依然有较大差距，但虞书欣也不可能平白无故的火起来。
虞书欣团队为她量身打造的就是一个「作精」的标签，这个标签从第一集开始就深深的烙在了虞书欣的身上，并且通过虞书欣个人或者经纪公司的背景使其在节目刚开始几集获得了大量的镜头。老实讲，这种「矫揉造作」做派令我这样的直男难以接受，如果你没有了解可以去b站自行搜索。
但也正是这样矫揉造作的浮夸表情动作，加上时不时撒个娇卖个萌，就很容易的给虞书欣立上了一个「有点作但是其实善良可爱没有坏心眼的千金大小姐」的人设，并且为虞书欣吸引了大量粉丝。
虞书欣摇身一变，活成了所有小女生都想活成的样子。
这套吸引粉丝的背后逻辑在于：
利用了很多女生想「作而不能」的心理，毕竟如果都以虞书欣这样的做派活在现实生活中，你一定会成为公司里或者学校里那个最令人讨厌的人。但虞书欣偏偏不同，她是富二代，自己开公司，不用在乎别人的眼光和看法。也正是因为如此，虞书欣这样的表现被她的粉丝看作是那么的真实。
而事实上，生活当中千千万万想要跟虞书欣一样作、一样想在25岁依然犯公主病的普普通通的女孩子都没有虞书欣同样的资格。于是他们就粉上了虞书欣。
这一步，叫「共情」，或者说引起了共鸣。
先利用标新立异的作的标签在选秀节目中吸引眼球，逐步圈定好潜在的粉丝群体，构建人设，再跟潜在粉丝群体共情、引起共鸣，最后就上了流量和热度的快速路。
当然，在这背后，也是爱奇艺对于一个「才不配位」且「充满争议」的选手的容忍，通过仅考虑网络投票的方式，让虞书欣可以通过对粉丝的号召力保持在热榜第一的位置。并且利用虞书欣在网络上所引发出的争议保持《青春有你2》热度，使整个节目可以获得持续的流量。唯一苦的是，那些有颜值有才艺有努力，却又无可奈何只能屈居人后的其他选手。
这是一套营销一个明星的逻辑，同样，也越来越成为一个营销汽车产品的逻辑。
回到汽车产品，我们来看一看「把自己包装成工程大师的营销天才」马斯克的杰作。
特斯拉的产品在最初推向市场的时候，也用了很多「为了标新立异而做」的创新。比如将实体按键全部取消，将所有功能整合在一块中控屏幕当中。从设计角度来说，这样的设计并不符合人机工学的逻辑。因为屏幕难以解决物理反馈的问题，所以一些功能如果使用「屏幕盲 *** 」会带来相应的安全隐患。从严谨的工程学角度来说，这种不必要的隐患的增加是无法接受的。以及特斯拉在自动驾驶上的激进做派和夸张宣传也导致了很多起特斯拉驾驶员因Autopilot身亡的交通事故案件。这令人不由想起那起著名的福特Pinto丑闻——即福特公司明知车辆存在油箱漏油隐患却因赔偿比改进隐患成本更低而选择沉默最终导致多位消费者因此身亡的事件。对于传统汽车制造商来说，这些都是「非不能也，是不为也」。
特斯拉Model S内饰
但在「工程学的严谨」和「营销学的需求」这两者间，特斯拉显然选择的是后者。
因为从市场营销学角度来看，技术的革新有助于某一市场的「新人」获得更足的攻击者优势（Attacker's advantage），并通过所谓的革新创造出新的利基市场（Niche market）——即被市场中的统治者/有绝对优势的企业忽略的某些细分市场。
与此同时，马斯克也利用自己的Space X和Tesla进行捆绑营销。帮助特斯拉打造出一个「科技感十足」的品牌形象。借助自身在产品特点上所展现出来的「变革者的形象」以及马斯克本人所构建出的「极客形象」，特斯拉很好的树立起了「极客人设」，在科技公司众多、补贴政策良好的加州，这样的「极客人设」为特斯拉吸引了最早一批科技宅用户。对于许多对汽车工程并不十分了解的码农和科技宅来说，选择一辆特斯拉的同时，不光是对特斯拉的肯定，更是对自身工作和自身对于社会价值的肯定。人机工程学上对于取消全部实体按键的否定并不能影响到他们对于特斯拉在另一个工程学维度的肯定，毕竟都是工程学，但工程学太大，隔行如隔山。
特斯拉的极客产品——Roadster和semi
特斯拉这种类似的营销套路与虞书欣确实有异曲同工之处。同样都作为没有优势的刚刚“出道”的新人，通过刻意的营销学包装使其与众不同，并吸引到足够的眼球是至关重要的第一步，有了话题度，才能继续将产品卖出去。无论这种包装出来的优点是否符合客观事实。就像虞书欣的「作」是不是真的天真自然，特斯拉的「一体式中控大屏」是不是真的创新。毕竟之前出道的女艺人有靠才华的，有靠颜值的，但是靠作，虞书欣还真是第一个，而特斯拉也是第一个把Ipad放在中控上的。
在这之后，通过营销学所包装出来的「人设」和「车设」需要有一个落脚点。这个落脚点是一个基数足够大潜在消费人群。而通过营销学所包装出来的「人设」和「车设」必须与这个潜在的消费人群产生「共情」，或者说引起了共鸣。虞书欣那些过着普普通通生活的粉丝，羡慕虞书欣这样可以自由的从日常生活作到演艺圈的小富婆，她们产生了共鸣。那些希望通过钻研和技术改变世界的极客们在特斯拉身上看到了理想实现的可能。
当然最初这个目标群体是一个引子，通过这个目标群体的影响，可以让营销的主体通过他们传播得更广泛，从而达到「全面开花」、吸引其他群体进场的效果。这也是通过特定粉丝群体吸引「路人粉」的过程。
特斯拉在最初吸引了大批极客粉丝之后，也通过这些粉丝的影响力在社交媒体上极大的拓展了特斯拉自身影响力的效果，进而俘获了大量的路人粉。
活跃在youtube等社交平台的以特斯拉为内容核心的团队
当然，从另外一个角度来看，风评分化严重的特斯拉也给整个电动汽车市场带来了诸多好处。特斯拉的出现，能够通过自身的影响力去扩充纯电动汽车市场的规模，去把蛋糕做大，也为其竞争对手带来更多的机会和收益。这也是从中国市场角度而言，特斯拉国产对于造车新势力的利好。尤其是目前情况，纯电动汽车的实际需求不够强劲。
现在的大众消费市场，出道一位明星和推出一款汽车产品，在营销思路上已经有了很大的相似度。汽车市场的营销也由传统的依赖产品说话的思维方式转变到了其他维度。除了产品，更要会包装、讲故事，引起消费者共鸣。除了特斯拉之外，国产十代思域的营销案也是一个十分成功案例：把本应平淡生活的买菜车，依靠产品上的有限优势而打造成戳中“中二青年”G点的「平民超跑」的车设，最终使得十代思域一举扭转了思域车系在国内市场销量不佳的颓势。
听说你们有新车上市？
那就先讲讲你们的故事吧。
图｜网络及相关截图
作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
正文摘录：截至目前，依然没有一款市售产品可以真正地完全体验到Level 3级别以上的自动驾驶功能，大部分都是在相应的使用场景中体验，更别说Level 5。
上周，世界人工智能大会云端峰会（WAIC）成功在线上举办。伊隆·马斯克在开幕式上致辞，并引发巨大争论，甚至有媒体报道“马斯克放言特斯拉年内实现L5自动驾驶”。这究竟是科技突破还是营销套路甚至是媒体误读？我们还得从马斯克的致辞原文看起。
在去年，马斯克就参加世界人工智能大会并与马云来了一场“跨界对话”。今年又利用这次机会全程为特斯拉打call，下面引用了马斯克致辞中的原文：
“I’m extremely confident that level 5 or essentially complete autonomy will happen and I think will happen very quickly,” Musk said in the video. “I remain confident that we will have the basic functionality for level 5 autonomy complete this year
“I think there are no fundamental challenges remaining for level 5 autonomy,” Musk said in the video. “There are many small problems,” he said, adding that future iterations would be “able to handle the vast majority of situations.”
从马斯克的发言致辞当中，我们可以提取出来以下观点：
马斯克认为L5级别的自动驾驶很快就会发生，他对特斯拉在今年年底之前实现L5级别自动驾驶的基本功能非常有信心。同时，马斯克认为，从基本原理上来讲L5级别自动驾驶没有太多挑战，但是需要存在很多小的问题，并且在未来可以可以应付大多数场景。
实际上，马斯克的这一番话如果逐句来看，是一个有些「含糊不清，模棱两可」的观点。我们不妨重新回到SAE关于自动驾驶分级的定义标准，之后再重新审视马斯克的观点。
根据SAE J3016关于自动驾驶分级当中。自动驾驶一共被分为6级。就目前的市售级别车型的情况而言，Level 2级别自动驾驶辅助功能已经越来越普遍。但截至目前，依然没有一款市售产品可以真正地完全体验到Level 3级以上的自动驾驶功能，大部分都是在相应的使用场景中体验，更别说Level 5。
从定义标准上，Level 2和 Level 3之间跨越了「能否自动」的巨大鸿沟。在L3级别自动驾驶的场景下：
驾驶员无需实时监控当前路况，驾驶员只需在系统发出提示时接管即可。可以称之为Conditional Automation。
从Level 3到Level 4则是：在某一驾驶场景之下，驾驶员完全不需要接管车辆，而将控制权完全移交车辆。可以称之为High Automation（高度自动驾驶）。
从Level 4到Level 5则是：实现所有场景下的完全自动驾驶，驾驶员无需在任何时候接管车辆。可以称之为Full Automation（完全自动驾驶化）。
从SAE自动驾驶的分级标准中来看，Level5级别的自动驾驶的核心是「所有场景」，这其实与马斯克所说的“able to handle the vast majority of situations”都是相违背的。而马斯克所提到的“特斯拉在今年年底之前实现L5级别自动驾驶的基本功能非常有信心”其中的基本功能（basic functionality）就更是一个玄妙的词汇。
什么是Level 5级别自动驾驶的基本功能？在业界其实是没有这个定义的，因为从分级标准上来看，Level 0到Level 5是依次递进的，Level 5相比Level 4的区别就是从「部分场景」到「所有场景」，Level 4相比Level 3则是从「可能需要监督」到「完全不需要监督」。因为这种递进的分级标准，从Level 2到Level 4的一些功能都可以称之为Level 5基本功能。从这个角度看，只要具备低级别的自动驾驶，都可以说是实现了Level 5的“基本功能”。所以马斯克的说法是完全站不住脚的。
自动驾驶分级示意图
从整个自动驾驶行业技术路线的角度来看，因研发目标不同基本上可以分为两类：
第一类是以Waymo为代表的高科技公司，他目前的研究方向是致力于Level 4以上的自动驾驶的研发。并且他们在未来不会生产汽车产品，而是作为供应商提出解决方案。他们的自动驾驶方案往往是「功能导向型」。以达到Level 4以上自动驾驶功能为主要目标，暂不考虑方案落地的商业可行性。从硬件方案上来看，他们依赖于多种传感器融合的感知方案，通常不计成本的使用大量的LIDAR。
LIDAR的优点是具有相对较宽的视野，可能具有完整的360度3D覆盖范围（取决于所选择的LIDAR的类型）。此外，与无源（光学）传感器相比，它具有更大的探测范围，更准确的距离估计以及更低的计算成本。当然，缺点也很明显，LIDAR的价格极其昂贵，会对产品的商业化造成阻碍。即便是如此不计成本，Waymo等公司在探寻Level 4和Level 5的道路上依然困难重重。包括提高不利环境条件下的感知方案的准确性、可靠性，提高算法的准确性和快速性等等。
第二类是以特斯拉为代表的一些传统意义上主机厂。他们目前的主要目标是致力于从Level 2到Level 3的突破，单纯他们的命名上来看，或许是特斯拉的Level 2.5更接近一些。从企业运营目标上追根溯源，主机厂的主要目标依然是「成功的商业化产品和盈利」。目前高级别自动驾驶在硬件成本上与产品大规模量产商业化上的矛盾是主机厂更愿意把主要精力放在低级别自动驾驶开发商的原因。低级别的自动驾驶难度更小，容易改善体验从而实现大规模盈利。尤其是对于特斯拉这样的的初创企业来说，巨大的盈利压力使其没有多余精力放在高级别自动驾驶的开发上。这从商业角度来说是完全合情合理的。
从硬件和解决方案角度来看，特斯拉对于视觉传感器的依赖几乎是所有自动驾驶解决方案中最高的。原因无他，唯便宜耳。但这种依赖视觉的解决方案有很一个很大的问题，就是冗余性不足，很难保证在特殊情况时车辆可以正确识别出物体，并作出预判。而最近几次关于特斯拉自动驾驶都是因为依赖于视觉的算法无法识别道路上的障碍物所造成的。
当然，特斯拉在自动驾驶领域也并非一事无成，对于特斯拉自动驾驶在领域内的贡献，笔者的看法是：
低级别自动驾驶功能的普及先驱和带动者。正是由于特斯拉在自动驾驶辅助功能上激进的推动并以之为核心卖点，所引发的巨大关注度，才使得消费者对于自动驾驶功能更加关注，才让低级别自动驾驶功能在最近几年大幅普及。
但从自动驾驶技术方案的角度来看，特斯拉其实在：以低级别自动驾驶之实，行高级别自动驾驶之名。特斯拉从始至终都没有忘记蹭高级别自动驾驶的热点。作为尚不能达到Conditional Automation的自动驾驶解决方案，却被起名为Full Self-Driving。这就好像是推出了一种药叫做「包治百病药」，但包治百病只是个名字，并不是说药品可以实现包治百病的效果。
在Navigant Research发布的2019年的自动驾驶报告当中，目前处于「领先者」的依然是Waymo和GM的Cruise。而特斯拉目前无论在「执行」还是「策略」维度都是排名倒数的「挑战者」。
“营销大师”马斯克
从商业角度分析，特斯拉和马斯克一直都是一个非常成功的案例。商业上的成功也直接反应在对于用户购买决策的影响上。在外媒对5000名Tesla Model3车主进行了一次车主调查中，约55％的受访者表示，他们对马斯克的看法影响了他们购买汽车的决定。
特斯拉一向不在广告上投钱，相比美国汽车市场传统的营销套路，特斯拉没有奢华的杂志宣传、没有超级明星代言、没有超级碗上的广告。有的是华丽而招摇的产品活动，马斯克本人的推特流量和车主的口口相传。尤其是利用「互联网媒体」这种突破原有媒体壁垒的传播方式直达消费者，从而帮助消费者建立起关于特斯拉产品的第一印象。马斯克本人也是这个特斯拉营销体系的「门面」。
作为特斯拉的门面，马斯克「只说对自己和特斯拉有利的话，但不一定是客观事实正确的话」。就像之前马斯克抨击激光雷达，称激光雷达是个傻子，任何用激光雷达的人都是愚蠢的（Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doome）。特斯拉受限于成本目前致力于以计算机视觉为基础的自动驾驶解决方案的开发，而没有使用激光雷达，马斯克此举也可能只是为了给特斯拉的自动驾驶解决方案做开脱。
作为有着「硅谷钢铁侠」之称的马斯克是一个营销大师，特斯拉目前能在中国和美国市场拥有如此之大的影响力，与马斯克的在营销上的努力是分不开的。马斯克无疑是聪明的，清楚的明白什么样的言论可以给特斯拉带来巨大的曝光量，甚至是故意通过一些模棱两可的言论引发媒体的争相报道，从而达到营销特斯拉品牌本身的目的。
技术层面上，我们距离 Level5还有许许多多的工作要做。甚至连Waymo的老大John Krafcik也曾亲口承认，Level 5级别的自动驾驶有可能永远都不会实现。Level 5级别的自动驾驶对于人类来说是美好的愿景，是未来持续探索的目标。营销大师马斯克的虚虚实实的“鬼话”，你信吗？
图｜网络及相关截图
作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。
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