正如我们看到，比亚迪的成功绝不是一个单项上的创新，而是系统的模式的成功。比亚迪用自己的创新逻辑，将这一模式从电池复制到手机部件，再复制到汽车都取得令业界震惊的快速发展。比亚迪的营销的主要策略：
价格：成本=售价－利润
“成本=售价－利润”是比亚迪技术运用的核心思维。比亚迪的“成本=售价-利润”的思维方式，使得比亚迪更加专注于成本的控制，比亚迪更加关心的是如何运用技术改进的方式来降低成本。比亚迪的做法是在现有的战场上，做到比竞争对手更加出色，以节约成本的研发来驱动技术创新。
比亚迪最让竞争对手惧怕的就是他的撒手锏——高性价比，以超高的性价比将产品投放市场，打乱现有的市场价格体系，迅速占领市场，是比亚迪的市场拓展的“简单”逻辑。
在汽车业，比亚迪的价格策略是更具杀伤力的“一半的价格”策略。从第一款新车F3开始，比亚迪就贯彻着这一策略。在外观上F3和丰田花冠有90%的相似度，甚至内里的部分零部件都可以通用，但价格不到花冠的一半。比亚迪后来推出的数款车型都复制了这种成功模式。微车F0高仿丰田AYGO，风格时尚，但价格只有4万左右；F3-R翻版上海通用凯越HRV，但售价只在6万左右；F6财富版则被业内称为比亚迪“凯凯定律”，即“凯美瑞的享受，凯越的价格”；而明年上市的新车T6与保时捷外型相似度达98%，价格只有保时捷的1/8。
产品：比亚迪式多元化
比亚迪造车，延续了比亚迪占据制高点，积累品牌能量，扩大品牌影响力的策略。比亚迪2003年刚一进入汽车制造业，就瞄准了汽车产业的最前沿——纯电动汽车。比亚迪先是研制出“铁电池”，续航旅程达400公里，普通家庭电源8小时可完成充电，专业充电站10分钟可以充满一半，一举解决了电动车续航旅程、充电电源等问题，进入电动车电源的世界领先行列。比亚迪更进一步推出了全球首款纯电动车E6，使得比亚迪这个汽车业初出茅庐的小子名噪一时，获得众多的关注。比亚迪对用新能源技术建立起来的品牌能量的运用也更加成熟，比亚迪的参展每次必定会带上这些尚未上市的新概念能源车，以此来打造比亚迪汽车的高技术的品牌形象。
渠道：超低成本“千店工程”
比亚迪汽车确定渠道建设工作目标，内定开始实施“千店工程”。具体包括：网络覆盖率要在省会城市达到100％、地级市达到80％以上、县级市达到70％以上、总网点达900个。按照恽力的估计，“千店工程”明年就会实现，全国1000家，平均每家每年销售800台车。
促销：低价促销模式
价格是消费者购车首要考虑因素，服务对于消费者购车的影响正在逐步提升，比亚迪在产品上主要有节能的巨大优势同时，低价也是不可或缺的一个重要竞争优势。产品的性价比在中低端汽车中更具优势，“千店工程”将汽车的销售渠道大大的扩展同时，也降低了很大的销售成本，将更多的利润分给了经销商和消费者，是得比亚迪为更多消费者所接受。在售后附加服务上更是加大了投入如：“缤纷双月，全心回馈”除了开展技术人员服务技能大赛、提高服务人员服务水平以外，比亚迪售后还在终端积极开展针对消费者需求的服务活动。从比亚迪汽车A2网了解到，为了给车主提供贴心、实惠的服务，比亚迪F0、F3R启动了“缤纷双月，精彩双周” 精诚服务活动，以双周为一个服务周期，其中包括了清凉双周、安全双周、舒适双周、畅行双周，为车主在炎炎夏日送上一份清凉和舒爽。
3月22日，特斯拉柏林工厂将正式开工投产。作为特斯拉在欧洲的第一座工厂，柏林工厂除了加快特斯拉在欧洲的订单交付步伐，更重要地，马斯克奉行的“第一性原理”将再次在生产端得以实践——前后一体压铸式车身工艺、4680电池和CTC电池车身一体化技术。
CTP的超级变化形态
所谓CTC，也即Cell to Chassis，字面可简单理解为电芯直接安装到底盘上。
“老式的手电筒，就是一个金属壳子，容纳标准的电池。金属壳子既是电池容纳的壳体，也是电筒的本身结构，可以看作CTC结构。否则，就得做个电池盒，再塞到手电筒里面（非CTC）。”某中国品牌新能源技术负责人接受牛车网采访时如此类比道。
一般而言，新能源 汽车 动力电池由小到大的组装关系为：电芯-模组-整包电池（PACK），电芯串并联为模组、模组串并联为PACK，加上配电模块、电池管理系统（BMS）等，从硬、软件上构成一个完整PACK。
CTC方案前，最前沿的量产方案为CTP（Cell tp Pack），无模组技术，比亚迪刀片电池即是CTP技术最广为人知的应用。
CTP技术通过取消模组设计，直接将电芯集成为电池包，电池包又作为整车结构件的一部分集成到车身地板上。
这种方式减少了模组本身的侧板、端板（模组结构件）和原本用于分隔模组以及帮助模组连接的横梁、纵梁（电池包装配支撑结构）等材料，整个电池结构极大简化，利用空间得到释放，同等尺寸的电池包容量得以扩展、电池组质量得以减轻，由此带来电池能量密度的提高和成本的降低。
根据比亚迪发布的数据，在体积一定的情况下，刀片电池能量密度比传统磷酸铁锂电池提升了50%，造价成本则下降了30%。
进一步到CTC方案来看，原有电池系统的箱体与车身结构合并，车身地板作为电池上盖，或者说电池包有独立上盖代替车身地板，集成程度前所未有地提高。
乘联会秘书长崔东树对牛车网指出：“CTC技术是一个比较强的整合技术，这使电池能量密度能更有效地提升、车辆设计更加轻量化，对整车形成更加独立个性化设计，对车企来说是比较好的一个事情，也使车和电池设计能有更有效的匹配。”
天风证券观点认为，CTC方案是未来电动 汽车 电池成组技术的重要发展方向。随着电动 汽车 对于便捷性、轻量化的要求提升，CTC将逐渐成为技术研发和应用的重要方向。
根据某CTC集成底盘制造公司数据，其1.0产品已可实现车身减重15%，同时成本降低20%。
特斯拉打样，比亚迪开张
纵观国内外所有潜在玩家，目前最接近量产的依旧是“先驱者”特斯拉。
去年在柏林工厂举办的Giga Fest活动中，特斯拉展示了4680 Structural Battery（CTC）方案——4680电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘中，电池“上盖”肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上。
采用CTC方案之后，电池包作为结构件的刚性、热失控管理等都有更高的要求。
从特斯拉去年6月份公开的一份关于动力电池专利《INTEGRATED ENERGY STORAGE SYSTEM（专利号为US 2021/0159567 A1）》可知，它的解决方案是在电芯之间和电芯上下填充树脂材料，增强结构支撑的同时起到热保护的作用；而在热失控管理方面，则是在电池包一侧配备8个泄压阀，以便发生热失控时打开，降低电池起火风险。
此外，电芯之间改为Busbar 连接；蛇形管布置与车桥方向平行，通过减少蛇形管长度而减少流阻，增加冷却均匀性等，也都展现出特斯拉对量产CTC技术的准备。
去年Q2马斯克宣布不再出席后续财报会议。仅缺席了一个季度，老马又在2021Q4财报会议中现身，原因是他要对产品路线图做一次更新。没有新车发布的情况下，能让马斯克亲自出山的就只有第一批搭载4680 Structural Battery（CTC）方案的Model Y了。
在一条快要被淹没的推文回复中，马斯克提到，“新Model Y的结构电池将是另一级别的产品。”
而在特斯拉CTC技术量产后最可能搅动的中国热土上——
宁德时代，当仁不让的世界动力电池巨头，2025年才拿出成熟产品。
去年底，曾毓群透露宁德时代的CTP技术目前已升级迭代至第三代，并且2025年前后，宁德时代将推出第四代高度集成的CTC电池系统。到2028年，则计划升级到第五代智能化CTC电动底盘系统。
比亚迪，电池技术发家、全产业链布局完善、初代目中国新能源 汽车 一哥，只是在非官方口径中不经意透露海豹将搭载这项最新技术。哪怕在此前e平台3.0发布的重要时刻，也仅仅是将这一点用“电池车身一体化”一笔带过。
于是乎，从官方口径来看，国内厂商中最先吃到螃蟹的将会是是零跑C01。C01将在北京车展前夕发布，当前的宣传前缀正是“首款采用CTC方案的量产车型”。
其他国际车企来看，大众和沃尔沃也已开始有所布局——大众在去年的Power Day上宣布将在2023年量产标准电芯，同时以CTP和CTC的方式对电池系统结构进行优化；而沃尔沃则是确认在与Northvolt合作建造的全新电池工厂中导入方壳CTC工艺。
敢问路在何方？
如此未来感的技术当前真正落地在望的事实上也只有特斯拉一家。
业内人士对牛车网表示，CTC方案作为技术体系中的总体方案，方向上是对的，但当前做起来有三大难点：一是标准需要突破，否则电池系统认证没法做；二是整车需要改变设计；三是整车生产工艺需要增加电池安装、检测，这在之前是没有的。
当前国内主机厂其实也是沿着这三大难点在做循序渐进的尝试。
某国内主机厂CTC方案的研发人员对牛车网表示，现在特斯拉已经落地了，（他们自己的CTC方案）样品虽然已经发出去了，但距离真正的CTC依然还有差距——“虽然说起来是CTC，实际上还是有点CTP的影子，P到C的部分工作是主机厂完成的而已。”
所谓“有点CTP的影子”，大致可理解为当前并不能“一步到位”做到电芯到底盘的集成程度，但模组到底盘大致是可以实现的。
同时，“样品已送出去了”，意味着主机厂并不一味地等待检测标准的出炉，创新必然是产品先行与标准的。
此外，前述业内人士也向牛车网提出了另一层面的问题，即主机厂与电池厂之间绑定与被绑定的关系。
他认为从标准化和容量最大化两个方向会催生出标准化的电芯、模组（有利于标准化）和定制化的电芯设计（有利于容量最大化）。
站在主机厂角度，标准化的电芯或模组有利于行业规格统一，整个供应链安全也更有保障；而站在大电池厂的角度，做定制化电芯更能绑定主机厂，话语权也会更高。
由此也就不难理解为何特斯拉、比亚迪等新能源 汽车 头部与宁德时代、LG化学等动力电池头部都在抢夺这一赛道了。
最后，行业观点指出，CTC技术都是一样的，差异的在于电池资源。如果电池不标准化，总会有绑定与被绑定的困境。未来整车CTC化倒是有可能促进电池的标准化，因为在设计过程中，主机厂就会自觉地将底盘尺寸往标准化上靠。
总结：
总的来说，CTC确实是未来电池技术方案发展的重要方向，但目前真正能实现量产的只有西边老马一家，别无分号。同时，新方案带来的产业上下游重构，主机厂、电池厂角力，针对性检测标准出炉等，都是未来大规模落地，实现动力电池平价化、车身轻量化的新问题。
松下似乎赌输了。
弱化了等离子电视业务、并用汽车事业替代了家电本业的津贺一宏社长，正加速着整个公司营业赤字的不断扩大。
尽管松下在收购三洋电机等战略投资上投入了巨额资金，但业绩不佳的汽车事业部却成了公司盈利的最大敌人，并在2019年3月期成为日本汽车零部件供应商中唯一一个营业利润率负数的玩家。
车载设备和车载电池，成为这家公司持续亏损的两大源头，其中，与特斯拉合资的美国超级工厂Gigafactory 1也一度陷于苦战。
囿于现状，在松下2020年3月期启动的新一轮战略里，汽车板块也被公司高层从此前的“目标最高增长业务”调整为“急需进行结构改革的再挑战业务”。
在2020年3月期财年的上半年财报发布会现场，松下在执行董事、首席财务官梅田博甚至对媒体坦言，向特斯拉提供车载电池的业务一直存在赤字，因为相关板块的亏损，整个汽车业务短时间内很难实现盈利。
松下的被动，原因正是把太多鸡蛋放在一个篮子里，不仅在战略上对汽车业务押宝过重，在极为关键的车载电池板块，与特斯拉捆绑太深。
及至后来，互相发难彼此撕破脸。
2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，“出轨”LG化学的消息闹得业内皆知；而松下那边，虽然津贺一宏社长曾在多个场合公开表示会继续支持特斯拉的电池供应，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司，目标是在2020年春季尽快将业务步入正轨。
这些，这只是时代大潮的一个缩影。
走出单一化供应围城
越来越多的汽车制造商已经意识到，不把鸡蛋放在一个篮子里的重要性，单一的电池供应渠道不仅容易在供应方面受制于人，对规划中的汽车产能造成负面影响，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。
除了避免因供需关系导致的产能风险，汽车制造商们也开始考虑到进一步降低制造成本，毕竟，作为核心零部件的车载电池其成本要占据纯电动车型制造成本的一半左右。
就在最近，日本的三菱汽车决定从2020年开始启动车载电池分散采购的新策略。三菱将于2020年推出主力车型欧蓝德的插电式混合动力版车型，对应的车载电池将从日产汽车持股的动力电池公司Envision AESC(日本基地位于神奈川县座间市)采购。
三菱汽车此前使用的车载电池，大部分采购自该公司与GS汤浅的合资电池公司Lithium Energy Japan(滋贺县栗东市)，与日产共同开发的轻型车所采用的的电池，也曾从东芝采购过，但正式的分散采购尚属首次。
正式与AESC达成电池采购合作之后，三菱还计划在日中两国设立工厂，为亚洲的电气化车型提供车载电池。Envision AESC计划于2020年末在中国量产电池，并在日本和英国的工厂进行生产。
本田汽车也属于典型的根据地区和车型划分不同的采购据点，混合动力车型的电池从该公司出资49%、与GS汤浅共同组建的名为Blue Energy(京都府福知山市)和松下调入，纯电动车型在日本则采用松下的电池，中国市场则是宁德时代，在北美则是采购通用汽车的相关电池。
实际上，从2019年开始，全球范围内的大部分汽车制造商都陆续启动了多元化的车载电池供应战略。
早在2018年，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)就在年会上明确表态，长远来看决不能让公司在电池上依赖于少数的制造商。该集团此前在电池合作领域一度处于被动，并因此下调了奥迪纯电动车e-tron的既定产能，主要原因就是合作方LG电池的供应量有限，不能满足原计划的生产需求。
鉴于此，大众集团不得不在过去的教训里掀起新一轮的电池供应计划，不仅与LG化学、三星SDI、宁德时代、SKI等达成了新的供应合同，还投入840亿美元自建团队，启动了以2025年为时间节点的内部生产电池计划。
就在去年6月7日，为了应对电动车领域的高速增长，丰田汽车正式与宁德时代牵手，并计划签署一份关于“战略合作伙伴关系”的备忘录。按照合作协议，宁德时代预计将从2020年开始为丰田供应锂离子电池，配套的汽车产品将在中国和其它市场上市。
这是强者之间的博弈。
至此，全球范围内营收、销量占据绝对优势的大众，与利润、市值遥遥领先的东瀛巨头丰田，都用自己的方式，在提速纯电动战略的路上为车载电池的供应未雨绸缪，做出了多元化采购的现实选择。
在此之前，丰田与松下一直保持着长期的采购关系，现在不仅与头宁德时代、比亚迪开展紧密合作，同时还将与松下、东芝、汤浅等企业在电池供应上结成合作联盟，通过这样的渠道布局，丰田新能源汽车年销550万辆的目标比计划提前了整整五年。
合资，入股，终究殊途同归
“掌握了车载电池的生产，就意味着掌握了电气化时代的金钥匙。”
大众汽车首席执行官迪斯曾表态，考虑到电池生产周期结束后，还需要与车辆性能和智能化应用进行适配与调整，他们有必要自己掌握电池相关的核心技术，并设立属于自己的电池制造基地。
正因为此，大众汽车于2019年6月在德国西北部自建了电池生产基地，而远在美国底特律的通用汽车也计划与韩国LG化学合作，在美国俄亥俄州新设工厂，两家公司共投资23亿美元。
去年6月12日，吉利汽车对外宣布，其控股子公司上海华普国润将与LG化学订立合营协议，双方将成立合资子公司，从事动力电池相关的研发、制造、销售等相关业务。新公司的注册资本将为1.88亿美元，年产能将在2021年底达到10GWh。
吉利在车载电池领域布局较早，2016年就投资20.5亿元启动了金华动力电池项目，每年可满足8万辆纯电动汽车的电池使用，从此以后，该公司就一直在寻找多样化的新能源关键零部件供应。
在“触电”LG化学以前，吉利动力电池供应以宁德时代为主，还有洪桥集团旗下衡远新能源。吉利是洪桥集团的控股股东，通过这家香港上市的公司，吉利间接控制着山东衡远新能源以及浙江衡远新能源两家车载动力电池企业。
合资建厂，是一条路。
直接收购股份，是另一条路。
但是到最后，两条路终将殊途同归。也是在刚过去的1月初，路透社原因知情人士的消息称，大众汽车将收购中国车载电池制造商国轩高科20%的股份，通过折扣私募股权配售的方式，达到加速进军中国市场的目的。
后来国轩高科对外表态称，双方已进入谈判的关键阶段，目前尚未签署或达成具有约束性的正式协议。但大众觊觎国轩高科已久，入股的相关消息早在2019年上半年就已在业内小范围流传，只是彼时对入股的具体份额说法不一，而大众进军电气化市场的野心也未像今日这般咄咄逼人。
说到这里，绕不开日本的另一家公司。
日产此前曾狠下心来卖掉自己的电池业务，除了成本方面的原因，对采购来源更灵活的重新定位也是很关键的一个考量。
早在2017年，中国投资基金金沙江资本就有意收购日产电池及相关的生产设备，但最终因为资金等问题无法顺利实现这笔交易（彼时交易额约为10亿美元）。直到2018年，中国远景集团Envision成了日产锂电子动力电池业务单元AESC的最终接棒者，并将对收购重组后的公司行使绝对的业务控制权。
此后，日产只保留了昔日25%的电池核心业务，并于2018年与宁德时代签署了动力电池采购合同，全新东风日产轩逸EV车型成为日产旗下首款搭载宁德时代电池的产品。
电池生产，也开始寻找不同的篮子
不仅聪明的汽车制造商在电池供应上看到了多元化采购的绝对利益，越来越多的电池制造商也陆续启动更加灵活的业务模式——
一方面，是寻找更多元的客户为电池买单。
另一方面，开始为自己的产能寻找不同的篮子。
在收获了越来越多的采购大单后，野心勃勃的亚洲电池制造商们开始把目光转移到海外，他们组建新工厂，扩充新产能，以攫取更多的市场份额。一场汇聚了中国、韩国与欧洲本土玩家的电池混战大戏，正在远方悄然上演。
之所以选择欧洲这个舞台，原因不难理解。那里是大众、戴姆勒、捷豹路虎、宝马等知名企业的大本营，且欧盟有着全球最严苛的碳排放标准，在遭遇排放丑闻之后，这块市场在车载电池领域的市场潜力丝毫不亚于远在亚洲的中国。
“很难接受自己国家车载电池被亚洲垄断的现状，从长远看，法国乃至欧洲的车载电池依赖他国都不是一件好事。”据路透社等外媒报道，面对当前中日韩企业包揽当地电池市场的现实，法国总统马克龙曾在今年初对此表达了强烈的不满。
只是现实的残酷就在于，给马克龙们敲响警钟的亚洲电池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在电池供应的产业链上，他们不想给欧洲企业一丝喘息的机会，一鼓作气乘胜追击，陆陆续续把生产和研发基地拓展到欧洲根据地去。
2018年下半年，在中国国务院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份投资协议，宁德时代将在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地，分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产。
该基地计划于2021年投产，相关电池产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企业配套。值得关注的是，宁德时代在2019年初修改了该基地的产能计划，从启动项目时的14GWh提升为98GWh，体量整整提升了7倍。
2019年5月份，宁德时代官宣了与沃尔沃签订采购协议的新闻，他们将在全球范围内为沃尔沃即将推出的汽车开发平台SPA2平台以及CMA平台上的全部车型供应电池模组，但在此份声明的后面，又补充了“海外工厂将满足该订单部分产能需求”的信息，颇让人玩味。
如果说宁德时代在德国的动作是高举高打，那我国另一家电池制造企业孚能科技在当地建厂的细节就显得低调得多。2019年上半年，孚能计划在德国建立新工厂，投资将超过6亿欧元。据悉，此举主要是为了满足戴姆勒的电池需求，双方于2018年底签下合作大单，并计划2027年前戴姆勒提供合计140GWh电池。
而在今年上半年，外媒爆出LG化学启动欧洲市场的第二家工厂的消息。早在2016年，LG化学就宣布将在波兰弗罗茨瓦夫设立了第一个生产基地，因为欧洲市场的持续扩大，该公司在去年又启动了新一轮的扩建计划，将产能提升到70GWh，每年可保证30万辆新能源汽车的电池供应。
可是上述这些，只是为了与竞争对手赛跑。
据英国调查机构IHS的数据，纯电动和混合动力车型在2018年的产量为552万辆，占新车总量的6%。而在未来的10年里，这一类车型的体量将增加10倍左右，到2030年或将达到6300万辆，相当于新车总量的56%。
而根据日本矢野经济研究所的预测，到2025年，车载电池的需求将达到每年36万兆瓦时，是2018年市场需求的3倍以上。
值得一提的是，车载电池的价格也在下跌。据调彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，车载电池的价格为每1千瓦时156美元，与2010年相比下降了87%，预计到2023年将下滑至100美元。
随着电动化车型的逐渐普及，以及中国和北美的大型电池制造工厂相继崛起，大批量生产也将进一步降低车载电池的制造和供应价格。
因此，大家还必须与时间赛跑。为了生存，电池制造商们也在加紧技术方面的革新，只有跑赢了技术，才能跑赢时间，最终也才能跑赢对手。
文/北岸
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