中国碳纤维产业产销现状如何？

国内碳纤维产业

在发达国家，碳纤维产业对支持产业升级乃至国民经济整体素质提高方面都发挥了重要的作用。我国于60年代末与国外基本同步开始了PAN基碳纤维的研制，但由于种种原因进展十分缓慢，同比发达国家落后了近30年。

2009年，国内碳纤维产业多年来发展落后缓慢的局面得以改变，生产企业和投资基地都在不断增多，本行业的发展从此进入了一个全新的时期。但是与发达国家相比，我国目前的碳纤维生产能力（特别是高端产品）与国际水平还存在相当的差距：产能只占世界高性能碳纤维总产量的0.4%左右，大量碳纤维产品仍靠进口，真正国产化还需要一个漫长的过程。

中复神鹰自主研发的年产1000吨碳纤维生产线于2008年10月顺利投料生产，2009年产量达到550吨,产销量位居国内第一位,有效缓解了国内碳纤维的供应紧张局面；威海拓展纤维有限公司也于08年引进了一条年产1000吨碳纤维生产线并顺利投产。但与发达国家相比，我国碳纤维产业刚刚起步，在产量和高端产品品种上仍还远远不能满足国防和国民经济建设的需要。

目前，国内碳纤维生产厂家在企业专有技术、人才资源、生产成本、营销网络等方面尚不具备与国外企业抗衡的能力，但国产碳纤维的成功开发，平抑了碳纤维的市场价格，促进了碳纤维及制品的应用。碳纤维复合材料制品以其质轻高强的特点，随着其生产低成本化，将在国内民航、石油开采、风力发电、压力容器等行业大量应用，成为行业新的增长点，碳纤维的消费量也将与日俱增，市场需求旺盛。而从供应上看，国内目前T-300级碳纤维供应量充足，但高档碳纤维生产供应仍是瓶颈，需要加强开拓T-700、T-800以及M40、M50等高模量产品。

碳纤维生产商主要有：中复神鹰、威海拓展、扬州惠通、吉林吉研、山西恒天、大连兴科等。

碳纤维材料及制品

近些年来，碳纤维等先进复合材料行业发展十分迅速，碳纤维在高端复合材料市场中应用已相当普及，主要包括军民用航空、体育休闲及民用工业三大领域。

在军用航空领域，高性能碳纤维复合材料主要应用于导dd头、d体箭体、发动机壳体的结构部件和卫星主体结构承力上，其中碳/碳和碳/酚醛复合制品是d头端头和发动机喷管的重要防热材料；在卫星构件上，高模量(MJ系列)碳纤维主要应用于卫星承力筒、桁架、夹层面板及电池板支架。在战斗机和直升机上，碳纤维复合材料应用于战机主结构、次结构件和战机特殊部位的特种功能部件，当前战斗机上碳纤维复合材料的用量已达到25%以上，军用直升机用量则高达50%以上。

在民用航空领域，高端碳纤维增强材料主要应用于民用大型飞机的制造。前两年每年世界上交付使用的波音和空客数量大约为250～350架，而空中客车A350中复合材料用量已接近总重量的40%；空中客车A380约22%为碳纤维增强材料；波音787客机复合材料中的50%使用了碳纤维，因减重而可节省20%的燃料。未来几年，民用大型飞机的市场需求量还将不断提升。据《空客全球市场预测》估算，从现在起到2025年间，世界各大飞机运营商共需要新增22700架客机和货机，高性能碳纤维将更广泛的应用于B787及A380的生产。该类航空器的产量扩张将使本领域内碳纤维复合材料的用量以年均12％左右的速度增长，估计到2010年其需求量会达到10000吨左右，2012年则可达到13000吨。

在体育休闲领域，碳纤维增强材料主要应用于高尔夫球棒、钓鱼杆、网球拍框架及碳纤维自行车制作。据估计，目前世界范围内高尔夫球棒的年产量为3400万副，主要产地在美国、日本、中国大陆和台湾；碳纤维钓鱼杆的年产量约为2000万副，网球拍框架的全球市场容量为600万副/年。

碳纤维自行车近些年来在欧美等国家十分流行。这些国家的人民生活水平普遍较高，自行车更多的应用于休闲健身及环保出行，对产品追求更多的是轻质高强，这就给碳纤维自行车创造了极大的市场空间。目前，美国、英国、中国大陆及台湾地区都已开发生产出碳纤维自行车车架及整车，台湾捷安特公司曾一度获得年产100万辆碳纤维自行车的订单，而国内企业浙江力霸皇集团有限公司也在2009年前五个月创造了出口欧盟7000辆碳纤维自行车的营销佳绩。可以肯定，随着碳纤维生产成本不断降低，加之未来人们的环保意识加强及低碳经济流行，国内外碳纤维自行车市场将会发展更快，较低价位的碳纤维自行车将逐步走进百姓生活。以国内08年8700万辆左右的自行车产量，碳纤维自行车以其优越性能，合理的价位,预计将很快覆盖2％的市场，并会在国内成为年轻人的时尚潮流。

在一般的民用工业领域，近些年来碳纤维增强材料的应用比例一直呈现明显的上升态势，其中风电产业领域最值得关注，具备出众抗疲劳性能的碳纤维材料被选作为风力机叶片中理想的增强材料之一，碳纤维在该领域的应用到2010年后将成为继航空航天领域后的第二大市场。据相关部门统计：全球2008年应用于大型风电机组叶片上的碳纤维用量已达6000吨/年，预计到2010年之后该领域对碳纤维的需求量将会增长到10000吨/年以上。

汽车产业是除风电产业外碳纤维产品在民用工业领域应用的又一大市场。据相关资料统计，碳纤维应用于汽车主要是取代部分钢制零部件：碳纤维复合材料传动轴、汽车尾翼及引擎盖已在汽车上广泛应用，车体重量也大幅度下降，一般来说可以减重40％左右，相应地可节省30％以上的燃油消耗和尾气排放。由于减重、节油和环保是该产业重要的效益指标，因此碳纤维在该领域的应用引起了世界各国政府和相关企业的重视：美国已先行投资1.95亿美元执行一个汽车车体轻量化的5年发展计划；日本的日产汽车和本田汽车企业也将与东丽公司联手开发汽车车体用新型碳纤维材料，合作企业还包括三菱丽阳和东阳纺织，该合作项目计划2010年以后开始实现量产。

除上述产业外，碳纤维增强材料在土木工程、油气田开发、高压容器、电力传输、纺织机械部件等民用工业领域的其它产业应用中也相当广泛。以土木工程为例，目前美国已有3000座桥梁采用了碳纤维进行加固补强；在沿海油气田开发产业中，碳纤维主要应用于各种安全绳索的制备，据测算美国每年用在该类安全绳索上的碳纤维量保持在1000吨左右；在电力传输产业中，碳纤维主要应用于复合材料缆芯部件的制备，美国在该领域的年市场需求预计2010年以后也将达到1000吨左右。

以上几大产业领域为碳纤维复合材料当前和今后数年内主要的应用市场。虽然整体应用范围在今后数年内都不会有太大变化，但是三大领域之间的应用比例却有较大改变。统计表明，国际碳纤维市场中航空业的应用比例近些年来有所上升，已经超过了20%；体育休闲领域的应用比例已降至20%以下；而民用工业领域的应用比例则已超过了60%。

从整体供需状况上看，目前世界上碳纤维的主要消费地区仍然集中分布在美国、欧洲和日本。日本东丽公司的统计预测表明：世界碳纤维需求量将以每年13％左右的速度增长，2010年PAN基碳纤维的全球市场容量将达到5万吨左右，到2012年将达到6万吨，2015年将达到88000吨，而到2018年将达到10万吨。为满足不断增长的需求，世界七大碳纤维制造商都已计划在未来的3～5年内实现扩产，市场供应短缺、价格暴涨的碳纤维危机时代已经过去，世界碳纤维市场在未来几年的市场竞争将日趋激烈。

2000年以前，我国碳纤维生产工艺技术长期处于落后状态，生产规模也非常小，远远不能满足我国先进复合材料的需求，所需产品均需从国外高价进口。近几年来在国家大力支持和科技工作者的辛勤努力下，已经研制出T-300水平的碳纤维。中复神鹰和威海拓展两条千吨级生产线已投入运行，据预测我国将要建成的产能可达万吨。

由此可见，国际市场上碳纤维的供求关系日趋平衡，而国内碳纤维市场目前的T-300货源较为充足，但高端产品，尤其是（M40/M50/T－700级及以上）的供应仍十分紧张。据不完全统计，近两年我国对碳纤维的年平均需求量约7000～8000吨，年需求增长率约15％。预计到2010年底，国内需求量将达到9000吨左右，2010年以后将突破万吨大关，而国内现有的年产量与需求相比还有一定的差距且高端产品还未实现国产化，自给缺口相当大。

从应用领域上看，近期我国碳纤维产品的消耗比例为：体育休闲领域60％，一般民用工业领域30％，航空航天领域10％，而这一应用比例并不与国际市场接轨。国际市场上高端碳纤维产品有着更大的市场空间，而体育休闲用碳纤维产品市场则需求已处于稳定。而国内随着碳纤维的低成本化，碳纤维制品开发方兴未艾，应用领域不断扩展，但同时由于碳纤维产品属于高新产品，需要时间进行市场开发和引导，国此国内对碳纤维及制品将有持续增加的需求。由于面临碳纤维材料的国际化竞争，国内碳纤维企业也要加快发展碳纤维高端产品（T－700级及以上），才能在激烈的市场竞争中求得生存和发展。

本期采访嘉宾简介

随着全球尤其是中国节能减排政策的不断加严，各大 汽车 企业纷纷将 汽车 轻量化作为重要突破口之一，而碳纤维复合材料由于具有轻量化、高强度及可塑性等优异性能，被认为是极具发展潜力的 汽车 轻量化材料。虽然长期以来碳纤维因为成本相对昂贵，车企相关应用较为谨慎，但如今，情况已经有所转变。

中国恒瑞有限公司总裁顾勇涛近期在接受盖世 汽车 采访时表示：“2014年，我们在和各大国内主机厂沟通时，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法，但真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，拥有复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。”

据其透露， 目前中档车型碳纤维复合材料单车价值大概是几千元，高性能轿车甚至高达数十万元，“我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会成为一个千亿级的市场”。 据了解，目前从外饰件、白车身到一些结构件，恒瑞都有研发或者量产案例，从数量上来看，国内大部分主机厂都正在与其进行轻量化复合材料零部件预研或定点项目的合作与开发。

而值得注意的是，2018年至2019年初中国车市寒冬仍在延续， 汽车 领域的企业难免受到影响，碳纤维零部件企业亦不能例外。不过从实际情况来看，影响似乎并不明显，至少对于恒瑞来说是这样。一方面，尽管整体车市下滑，但是豪华车市场以及新能源市场的增长还是十分可观的，而这两大市场的碳纤维复合材料需求增长的也相对较快；另一方面，尽管中国车市已悄然告别高增长时代，但考虑到千人保有量水平较低等方面因素，业界普遍认为，中国 汽车 消费仍具有巨大的发展潜力。

也就是说，对于碳纤维领域的企业来说，中国 汽车 市场这块蛋糕仍然很大，也正因如此，能否抓住时机才显得对于复合材料企业的长远发展来说显得至关重要。正如前面所说，车企对于碳纤维等轻量化材料或相关工艺的接受是有一定过程的，但是显然相关企业需要提前布局。以恒瑞为例，尽管在碳纤维领域，恒瑞的起步并不算早，但根据了解，恒瑞是其中较早将主要精力放在 汽车 复合材料零部件工业化批量生产配套的企业。顾勇涛表示：“国内做碳纤维零部件的企业很多，一开始有很多风口，例如航空航天，风能等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在可以说无论在技术储备还是实际项目经验的累积上都十分有优势。”

而从恒瑞近几年的动作来看，其正在通过收购、合作等方式来提升产品实力。例如在2018年8月，恒瑞全资收购英国一家专业复合材料设计分析公司Engenuity，作为恒瑞集团旗下的专业材料分析、设计、工程咨询业务板块，参与其在国内 汽车 项目的开发。同时，Engenuity也将维持其现有业务，并以独立公司主体的姿态在全球范围内进一步深度开拓市场，服务更多不同类型的客户。另外，在今年3月，恒瑞正式加入AZL德国亚琛工业大学轻量化联盟，成为其合作伙伴。AZL亚琛工业大学轻量化联盟专长于以集成和组合多种工艺链以及多材料系统为重点的轻量化产品、材料、生产工艺和系统的研究和开发。而此前不久与全球领先复合材料部件制造模具系统供应商奥地利ALPEX合资在国内成立工厂更是行业上下游的强强联合，以组合的形式将国际先进的配套服务带来服务本土客户。

由此可见恒瑞对于 汽车 市场的重视，同时也不难看出，恒瑞的目标市场并不只是中国 汽车 市场，还面向全球，这一点从其国际化团队上也可见端倪。顾勇涛表示：“我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

至于为何要从国内开始做碳纤维零部件，顾勇涛表示，原因在于 中国在新能源 汽车 方面走的比较靠前，而从目前来看，新能源 汽车 碳纤维方面的需求要比传统燃油车的需求要大一些，另外国内还缺乏具有相关技术、工艺背景的企业。

可以看到，在当前的市场环境下，恒瑞有着自己的布局思路。那么对于当前车市的变化，恒瑞是怎样的看法？有哪些做法值得借鉴？作为 汽车 轻量化的践行者之一，其对于这一领域的未来发展、技术走向等又有着怎样的思考？针对以上问题，在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，顾勇涛与盖世 汽车 展开了深入交流，以下为采访实录。

|中国车市：中长期情况乐观，豪华车市场不会太差

盖世 汽车 ： 2018年中国车市负增长，2019年一季度这一情况仍在持续，对此您怎么看？

顾勇涛： 汽车 市场肯定是有增长期和衰落期的，小范围的波动是很正常的，其它市场也是这样，不光是 汽车 市场。具体来看，最近几年，我国 汽车 行业通过各种政策激励这个市场增长，但是它总有一个饱和期的，尤其是中低端的消费群体，他们的换车频率不是很高，这就会导致增长有点吃力。另外，这也跟大环境有关，中美贸易战等等也会影响一些企业和个人的消费行为。

盖世 汽车 ： 您觉得中长期的态势会怎么样？

顾勇涛： 我觉得中长期还是很乐观的，可能没有原来增幅那么大，但是也不会跌得很惨。

盖世 汽车 ： 2018年至2019初中国车市整体情况不佳，但豪华车市场销量仍然在稳步增长，对此您怎么看？

顾勇涛： 我认为这个市场不会太差，加之最近豪华车也做了很多降价折扣的活动，这一市场的发展应该是很稳定的。

盖世 汽车 ： 目前，恒瑞的很多产品主要还是用在高端车上是吗？

顾勇涛： 是的，暂时我们只是在中高端车市场，因为碳纤维成本相对较高，低端车的应用还是比较少。

盖世 汽车 ： 为拉动车市增长，政府在2019年推出了 汽车 下乡政策，您如何看待这一政策对于车市的影响？另对于增值税税率下调的政策，您有怎样的看法？

顾勇涛： 汽车 下乡拉动的应该是比较低端的消费，我觉得农村有经济实力和购车需求的人该买车的都买了，它的拉动作用不会太大。增值税下调我觉得是个利好，是个非常好的激励行业的一个措施。

|新能源车市：补贴退坡，加速企业优胜劣汰

盖世 汽车 ： 新能源 汽车 领域其实从2018年开始表现就很抢眼，从后面的增幅来看也是远远高于其它传统车，但是补贴的下滑对很多车企来说也是一个冲击。您认为新能源 汽车 的发展是政策驱动还是市场驱动？

顾勇涛： 都有，一开始新能源 汽车 市场的发展肯定是以政策的驱动为主，大家才可以纷纷投入到这个行业之中，之后，我相信很多人还是重视环保节能的，而新能源 汽车 对于节能环保是有很大益处的，补贴退坡甚至取消之后，就要看每个主机厂真实的实力了，可以淘汰掉一些能力较弱的企业，我觉得这是一个好事情，有利于推动更高效更优质的产品出现。

盖世 汽车 ： 新能源市场的发展，一直是多种技术路线并存。近年来，增程式电动、氢燃料电池等新能源 汽车 的技术路径也成为业界争议的焦点，您如何看待不同技术路径的发展前景？

顾勇涛： 纯电动、混动、氢能源等更多选项的出现，对于整个行业来说是好的事情。而具体路径的发展跟国家大策略是有关系的，例如氢能源 汽车 从理论上来说是特别环保的一种产品，但是这一领域是否能够发展还要看国家是否有决心能投入到氢能源的基础设施建设方面。

盖世 汽车 ： 近期电动 汽车 起火事件接连出现，对此您有何看法？

顾勇涛： 因为中国新能源 汽车 发展过多的讲求速度，导致细节上可能有一些疏漏，这也是很正常的一个现象。按照现在的趋势国家逐步提高补贴的门槛甚至是之后取消补贴政策，会筛选出一批很优秀的企业出来，通过这些实践，给他们足够的时间和耐心，他们会把新能源 汽车 做的更好的。

| 汽车 轻量化：碳纤维不只是轻质，还具备高强的特质

盖世 汽车 ： 您如何看待碳纤维复合材料对于 汽车 行业的重要性？

顾勇涛： 谈到碳纤维，就会谈到轻量化，但是碳纤维涉及到的不光是轻量化的问题。一方面，轻量化对于所有 汽车 来说都是好的，正面的，对于电动 汽车 来说，轻量化可以提升续航里程，对于燃油车来说，它对节能减排是有帮助的，这也是碳纤维或者其它的一些轻量化材料被越来越多采用的重要原因之一；

另一方面，碳纤维是轻质高强，大家可能都关注轻质，而忽视了它更有竞争力的一个优势就是高强度。例如我们收购的英国复合材料工程设计分析公司Engenuity，有一个项目是为一个大型的SUV提升扭转刚度。经过研究、分析，他们发现有两个点是扭转刚度薄弱的地方，他们用了回收性塑料加上单向碳纤维局部补强的技术，最终在不增长成本的情况下，将整车扭转刚度增强了7.5%，而且这两个零部件每个零部件就不到两公斤。

盖世 汽车 ： 所以恒瑞有个说法叫“beyond lightweight”？

顾勇涛： 我们在2018年年初的时候重新做了一个整体企业形象品牌的升级，当时提出了“beyond lightweight”这样一个口号，因为碳纤维就是等同于轻质，这个已经没有任何疑问，但是在我们看来，主机厂也不是单纯要轻，还要性能，还是要寻求成本的平衡点，这其实也是我们在寻求的。

盖世 汽车 ： 碳纤维具体通过哪些方面来推进整车的轻量化？能否举例说明？

顾勇涛： 如果在不考虑成本的情况下，什么地方都可以轻量化，当然我们要考虑安全性问题。具体来看， 汽车 上比较重的要么是电池要么是动力系统，电池现在有一些新的复合材料的应用方向是外壳，也是源于复合材料轻质高强且耐腐蚀的特点，在底盘和白车身方面复合材料的批量化应用潜力十分巨大，内饰一般都是因为其外观纹理的一些特殊效果，同外覆盖件一样相关应用应该算是奢侈品。

以 汽车 底盘为例，我们有个项目，就是它把底盘最重的那部分换成碳纤维，原来是18个焊接铆接的零部件，经过我们与客户多次的方案优化，最后的方案是把它变成两个零部件，不光是它的底盘部分减重了55%，整个工序也少了十几道。在这个案例上，虽然碳纤维相对金属材料来说成比较贵，但是在由于工序上的简化，使得整体 汽车 制造成本没有增长太多。

盖世 汽车 ： 刚刚您提到电池轻量化，您认为新能源 汽车 在碳纤维材料方面有特殊的要求吗？

顾勇涛： 新能源 汽车 对于碳纤维的需求量更大。我们有一个电动车方面的客户，因为他们的电动车上面放了一个两百多斤的电池，电池很重，因此他们为了把两百多公斤减下去，用了很多的碳纤维，把原来的一些白车身或者是一些零部件减重了200多公斤，做一个平衡。当然，这对设计的要求比较高，一般是由车企主导，我们会在项目早期就参与到碳纤维零部件的设计之中。

盖世 汽车 ： 如何看待碳纤维与其他轻量化材料的关系？

顾勇涛： 在我看来，复合材料在中短期内不可能替代金属，重点是怎么和金属配合，把它们的强项用出来，提高车辆性能。

|碳纤维量产：多维度提升研发设计能力，优化制造成本

盖世 汽车 ： 恒瑞这几年的发展情况如何？

顾勇涛： 非常快，2014年我刚回国从团队初创到现在300人左右，尤其是在2017、2018年企业增长非常迅猛。现在市场上的碳纤维量产项目，我们大部分都有一些参与，势头还是不错的，尤其明年开始我们会进到一个快速增长期。现在这个市场还不大，但是从我们现在参与的一些项目，能够看到明年后年是非常大的一个市场的飞跃，我们的企业也会随着更快的发展。

盖世 汽车 ： 车市波动对于恒瑞的影响大吗？

顾勇涛： 影响并不是明显，这与我们布局得相对较早有很大的关系。而且我们的特点就是我们是国内做碳纤维复合材料的很多，一开始有很多风口，例如风能、航空航天等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业的量产配套，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在我们已经和主机厂有非常多的项目在进行，无论是预研的车型还是实际定点的量产项目

盖世 汽车 ： 恒瑞的优势在哪里？

顾勇涛： 团队，现在不管是在国际还是国内范围内我们的团队都可以说最棒的。我们有一批懂 汽车 的复材人，在这么多项目的锻炼和磨合中，在2017-2018年我们做了资源的整合，也是团队的搭建，现在虽然是小型的新创企业，但是在复合材料在 汽车 上的应用，我们的团队不弱于任何一个欧洲的团队，这是我们十分自豪的。

盖世 汽车 ： 据了解，恒瑞国际化的元素是很明显的，这背后有何考虑？

顾勇涛： 我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

盖世 汽车 ： 在碳纤维这个模块，设计研发是很重要的一个部分，恒瑞具体通过哪些措施来强化这方面的能力？

顾勇涛： 为什么我们收购了Engenuity，为什么我们要建亚洲最大的复合材料量产成型技术研发中心ACTC（Advanced Composite Tech Center），为什么我们跟全球领先复合材料部件制造模具系统供应商ALPEX成立合资公司等等，就是因为设计以及研发能力是非常重要的。Engenuity从选材到设计到模拟都是都是很专业的，把碳纤维零部件按照最合理的方式设计出来，我觉得这是亚洲比较缺少的一个能力。另外我们为什么要做ACTC，也是考虑通过研发优化成本。碳纤维量产两个最大的成本，一个是材料本身的成本，另一方面就是制造成本，我们也有手工制造，很多零部件可能需要几个小时十几个小时，但是我们也有应用新的技术，可以把几个小时、十几个小时的周期缩短到几分钟，甚至是几十秒钟。这解决了两个问题，一个是量产问题，你不能人海战术去生产 汽车 零部件，另一个就是成本，因为量上来之后，碳纤维零部件的成本就会有所降低，这是我们的一个方向。

盖世 汽车 ： 能否介绍下ACTC？

顾勇涛： ACTC是由中国恒瑞有限公司全力打造，德国弗劳恩霍夫化学技术研究院全面技术支持，是中国首个以 汽车 轻量化为主要研究方向的复合材料技术中心，拥有以生产技术为聚焦的高性能复合材料研发平台，致力于服务中国本土 汽车 产业行业，联合产业链上下游开发研发项目 探索 复合材料综合解决方案。

简而言之，ACTC是一个开放的平台，主机厂可以借助我们的研发设备，他们可以过来自己开发自己的复合材料零部件，来探讨哪个路线是正确的，这对于复合材料在整个 汽车 行业应用上有一个推动作用。我们的目标是将国外好的经验输入给国内的主机厂，这样大家懂了，有信心了，才能推动这个行业，我们也才能够发展。这一中心正式破土动工是在去年的下半年，预计是2019年底投入运营。

盖世 汽车 ： 敢于投入，一定是因为对这个市场的前景较为看好。目前碳纤维的单车价值大概是多少？您认为未来碳纤维市场可能会有多大？

顾勇涛： 中档碳纤维的单车价值大概是几千块钱，高性能轿车上面甚至高达数十万。我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场。2014年，我们在和各大国内主机厂聊的时候，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法。而真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，至少有一个懂复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。

▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时， 汽车 产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世 汽车 以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

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