蔚来秦力洪：在全球高端电动车的大潮中树起旗帜 | 汽车产经

【2020成都车展高端访谈】7月24日，第二十三届成都国际车展开幕。据了解，本届车展共有120多个国内外知名汽车品牌参展，全球或国内首发车型超过1500款车型。这是国内疫情形势好转后首个大规模国际车展，同时也是成都车展首次移至7月举行。

本次车展上，蔚来EC6的上市是被广泛关注的重要车型之一，当天，蔚来揭晓了EC6的售价区间为36.8万元-52.6万元。

在定价逻辑上，由于EC6是ES6的轿跑版本，市场上一般会比后者贵10%。所以以常规逻辑来讲EC6应该在40万左右。但综合来讲，EC6为了让价格一步到位，只增加了1万的售价。

蔚来在定价上的优惠大概也考虑到了市场竞争的因素，毕竟，EC6和Model Y是直接竞争的，在做定价的时候肯定是去考虑了一个比较长期的竞争的策略。对比特斯拉Model Y，蔚来EC6有三个亮点值得关注：第一，所有车型配备双电机，而Model Y和Model3都是单电机。蔚来董事长李斌认为，“电动车不应该做单电机，电动车应该充分利用电机的优势，就应该做双电机，但特斯拉有它的策略。这里提醒一下，我们都是双电机，特斯拉有可能它的价格低是因为单电机的车型。”

第二，蔚来是可换电，可以车电分离的。蔚来近期会有BaaS电池租用服务的方案，行业主管部门也在支持换电的路线。车电分离以后意味着可以卖不含电池的车，它的首付和月供就会按照更低的价格去算，这其实对于用户的购买成本来讲其实是要有很大的优惠。

第三是补贴。今年的补贴政策规定30万以上的车只有换电的车型能够拿到国家的补贴，这也是表明了国家主管部门对于换电的技术路线的支持。EC6的个人用户拿到大概1.8万的国补，这也是优势。

汽车产经了解到，目前蔚来的平均售价在往上涨，今年二季度已经到了45万左右，而特斯拉大概在30万左右。按照汽车行业5万元隔开一个细分市场，整体来看蔚来与特斯拉已经不是同一纬度的竞争对手了。

今年，蔚来的销量也在不断上涨。第二季度蔚来共交付新车10331台，首次实现单季度销量破万，其中6月份共交付3740台。今年上半年，蔚来的交付量已达到14169辆。

2019年“最惨”的蔚来，在今年疫情的无差别打击之后反而比其他车企更加有活力。

蔚来总裁秦力洪在汽车产经的访谈中表示，“我们去年比较早就经历了‘极限压力测试’，今年感觉相对轻松一些。在疫情的原因之下，如果从我们创新的角度来讲，我们相当于是一个小屋子，生一小堆火很快就能暖和了。不像大型汽车公司，因为它整个的资产各方面投入都大，所以销量一旦降下来其实压力是非常大的，转型会很辛苦，而且转型也是有风险的。所以总体上来说，我认为在对于像我们这样的创新公司来说，疫情的影响会更小。”

以下为采访实录：

汽车产经：EC6的定价是怎么考虑的？它的目标用户对蔚来来说是一个增量吗？

秦力洪：EC6运动版是36.8万起，EC6的客户群体会年轻一点。相比ES6的定价，按照国际惯例来说通常贵10%左右，我们的EC6的定价应该说对市场来说，大家还是小有惊喜的。

EC6会是增量，但EC6和ES6并不是1+1=2的过程，我们也相信这个产品出来，绝对增量也是很好的。希望EC6对蔚来ES6这种主流的SUV的产品线来说是一个补充，我们希望ES6+EC6能在中型豪华SUV的市场上站得更稳。

汽车产经：现在的情况是新能源的市场退步严重，但是特斯拉的市场涨得快。

秦力洪：我们涨得也很快，可能这是一个趋势，整个汽车行业大的技术路线、产品形态，这些年发生了积聚的变化。

怎么来理解这个市场呢，其实从iPhone 4开始触屏的智能手机才占有绝对优势，但在那之前是有iPhone 1和iPhone 2时代的。我们在整个汽车行业中已经走到了前面，有一些大的趋势可以做一个预判，未来5到10年，我们称之为高品质的智能电动汽车会是整个全球汽车行业增长最快的一个品类。高品质的智能电动汽车现在在全球具有代表意义的就是特斯拉，我们蔚来争取成为中国样板，也能够在全球的大潮里面树起我们的一面旗帜。

汽车产经：蔚来的量产体量已经累计到了5万辆，这对蔚来和整个行业来说是怎样的意义？

秦力洪：其实今天汽车行业的规模来说，我觉得5万辆是一个很小的数字，很多品牌一个月卖10万辆车。作为一个新品牌，还走高端路线 ，从0到5万辆中间经过780多天，我们自己觉得还是一个里程碑式的事件。

如果我们把他放到整个中国汽车工业的历史高度来看，咱们中国汽车的第一次创新是一汽做解放，后来做红旗，50年代从0到5万辆可能经过了几十年；中国汽车创新的第二波浪潮是以上海桑塔纳为代表的合资的浪潮，高端车以华晨宝马为例，1到5万辆可能经过了好几年；第三波浪潮是中低端的自主品牌，奇瑞、长城、比亚迪等等，他们在市场上存在已经基本上20年了；我们蔚来代表的是中国汽车的第四波浪潮，基本特点是全球化、新能源化、智能化，还有高端化，30万以上的市场，从0到5万辆，两年多一点的时间，我自己觉得对于整个中国汽车工业的历史来说，还是值得纪念的。

汽车产经：蔚来在疫情后也恢复的很快，在APP线上营销的方式也是贡献了很多的流量，想问一下蔚来APP也做周边的产品，这个对于用户也好，用户对于品牌的忠诚度的效果怎么样？

秦力洪：总的来说我们觉得以蔚来APP为中心的线上的营销，或者是线上社区的营建，行业里面相对来说是比较领先的，但这个状态我们自己并不满意，我们觉得还比较初级，还有很多事要做。

我觉得我们做这个事，其实是符合整个市场的规律的。因为现在用户的注意力已经开始转移到线上了，而且从线上，从电脑端转移到手机端，这是一个大势。包括易车在移动端、手机端的布局也很大，这是一个大的趋势。

第二个大的趋势是用户越来越追求物理产品以外的东西，比如说情感体验，尤其是高端汽车品牌来说，情感体验是非常重要的，天下所有的有历史的汽车高端品牌，都有他品牌所代表的生活方式。

蔚来有NIO Life、NIO House等等构成了品牌阵营，是以品牌和服务作为核心的，这些品牌外围的光晕也特别重要。这几年做下来，我们觉得基于高端的智能电动汽车所形成的这一种代表着美好生活方式的品牌理念，是我们毫无疑问要坚持下去的。

汽车产经：毛利率是否为正一直是考核造车新势力的关键维度，蔚来为了毛利率转正做了哪些努力？

秦力洪：我可以告诉大家的就是有两点，第一，我们过去一年多，持续采取的降本增效的举措，目前看来非常有效。第二，我们依然会长期的进一步的把降本增效的工作做下去，自身的造血能力的强健才是根本。

汽车产经：今年上半年，汽车市场马太效应很明显，豪华车卖得越来越好，自主品牌的压力更大，您觉得接下来的市场情况会怎么变化？

秦力洪：今年出现的高端化的情况，对行业的从业者来说，应该大家不意外，如果有人感到非常意外的话，应该好好反思一下。

我们在13年、14年筹建蔚来这个公司的时候，我们就是因为看到了这个变化才组建的这么一家公司，中国的汽车已经从增量驱动的市场逐步的过度到存量市场了，存量市场最大的特点就是换购、增购。一般用户的心理，对于汽车这样的产品，换购和增购大家都会逐步的越换越好，大家换房子、换车，都会越换越好，这个趋势已经摆在那里了。

再加上中国的整个城镇化的进展，十年前中国的城市化率可能只有40%多，现在可能已经到了60%左右。今天中国的城镇人口，或者在城镇里面生活的、工作的人口比十年前多出了30%到40%，再加上换购的需求，年

营销模式分为四个维度，分别为产品、服务、数字触点和生活方式。

蔚来从出生就带有数字化基因，在营销渠道拓展的过程中，蔚来主要围绕数字化创新进行建设。

文 王欣

编辑 冒诗阳

“大佬”反思自动驾驶？

8月14日，七夕当天，蔚来为所有车主送上定制的破窗锤，蔚来APP上则有很多车主发帖感谢。然而，温馨的时刻没有维持太久， 一则讣告将蔚来 汽车 推上了舆论风口。

“2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。”一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称。

根据事故发生的图片来看，林文钦驾驶的ES8在高速公路的某施工路段，撞上了静止的工程车辆，车辆侧翻，“雪糕桶”四散，林文钦遇难。

虽然蔚来 汽车 团队反应迅速，第一时间对遇难者深切哀悼、并对NOP作出解释“并非自动驾驶”，但“蔚来车主NOP发生事故”很快冲上热搜，一时间，车主心碎，人人惶恐，整个智能 汽车 行业氛围凝重。

网友纷纷指称，宣传时自动驾驶，出事后又称辅助驾驶，到底该听谁的？

当竞争对手蔚来陷入窘境时，8月16日，理想 汽车 创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

李想表示，最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

但值得注意的是，就在不久前，理想 汽车 刚刚公布了自己的自动驾驶计划，将在2025年实现L4，即李想说的自动驾驶。

不只是李想，刚刚通过投资哪吒 汽车 入场“新造车”的360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎前排围观发言：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”言下之意，也在暗指蔚来 汽车 过度营销自动驾驶，造成车主将“命”交给驾辅系统。

此外，在新浪微博的“辅助驾驶普及但是事故频发”话题下，威马 汽车 创始人、董事长兼CEO沈晖也刷起存在感，他在提出“三点个人意见”的同时，不忘强调自家“L4级别无人驾驶功能”的稳健。

就在全行业就自动驾驶安全性和话术展开讨论时，北京时间8月16日晚间，大洋彼岸传出消息，美国正以“与停放的紧急车辆相撞”为由，对特斯拉自动驾驶 汽车 展开正式调查。

对此，中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武告诉AI 财经 社：“现在还没有一个企业敢说自己的 汽车 完全达到了L3有条件的自动驾驶，它们还是停留在数值假设的阶段，更多的宣传还是在于装了多少雷达、多少摄像头和传感器，算力和大数据储备了多少等等， 汽车 是安全第一的载体，无论是智能网联还是自动驾驶，还远远达不到高度市场化、量产商业化程度。”

蔚来 汽车 NOP：“千万别真当自动驾驶来使用”

据林文钦好友郑先生提供的数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高时速为114.6公里每小时。NIO Pilot自动辅助驾驶功能下行驶里程为72公里，使用总时长为48分钟，领航辅助里程为68公里，时间为44分钟，在整个行驶过程中，只出现一次急加速现象，并没有急减速现象。

“我们在交警办公室里面，他们有通过电话联系蔚来总部工程师，确认了事故车辆当时是处于NOP（Navigate on Pilot，自动驾驶辅助功能）状态下，目前交警得到的信息是，车辆发生事故时，没有制动痕迹，也没有转向痕迹，我们就觉得车辆本身存在重大风险。”郑先生称。

8月16日，林文钦车祸案代理律师称，蔚来 汽车 技术人员未经交警同意，存在私自接触涉案车辆进行 *** 作的情况。昨日（8月15日）交警已传唤该技术人员做笔录，“若车辆数据被篡改或毁灭，将涉嫌刑事犯罪。”

业界所谓的NOP，指的是一种自动驾驶辅助功能，可以使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速/高架、自动驶离主路等 *** 作。

但在蔚来NOP的使用手册中明确提到，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。

不过，ES8辅助驾驶系统采用“毫米波雷达+摄像头”的组合，与激光雷达相比，被业内认为在技术上对静态的道路障碍物的检测和分析能力并不充足，误判率较高。

对于组合方案，李想很早就表达了这一系统的局限性。

他认为，摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。“视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”

长期从事自动驾驶技术研究的蔚来车主那小川告诉AI 财经 社，“毫米波雷达是雷达，它是电磁波，所以它对金属的敏感度非常高，当毫米波雷达发现一个静态物体，会在系统后台默认这是静态物体，就直接屏蔽掉，这个时候就需要看摄像头有没有识别出来，如果万一摄像头也失效了，特别是对于一些不规则的物体，都可能识别不出来，那么接下来，车辆肯定会撞上去。”

就在此次林先生遇难15天前，一辆蔚来EC6在上海浦东新区临港大道上撞击石墩后自燃，驾驶人不幸遇难。今年5月，在北京建国门内大街，一辆蔚来ES8将道路中央隔离带撞毁，车辆前部损毁严重，所幸无人伤亡。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡。经调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。此事之后，特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。

“这次蔚来事故的原因跟特斯拉之前的事故几乎一模一样，对于静止物体的识别，毫米波雷达和摄像头存在极高的误检率。这个问题不管特斯拉、蔚来、小鹏还是理想，它们都解决不了。”那小川说，自动驾驶辅助功能当然可以用，但是各大车厂缺乏对自动辅助驾驶功能的说明。

就在不久前，华为自动驾驶产品部部长苏箐用“杀人”字眼吐槽特斯拉自动驾驶系统，但由于“杀人”两字过于惊悚，苏箐被华为免去职务。但这番议论，也让行业警惕和反思自动驾驶的安全问题。

自动驾驶“仓促”商业化背后，行业内卷严重

由于过早地被纳入到公众视野，自动驾驶技术缺乏清晰的概念界定和引导，造成了大众对自动驾驶的过分信赖。

“之前新能源 汽车 都被吹的太猛了，某些观念在人们脑海里根深蒂固之后就不好纠正，所以还是要适度宣传。”一位熟悉自动驾驶的业内人士告诉AI 财经 社，自动驾驶风口太大，不排除存在很多车企为了竞争过分宣传的现象。

AI 财经 社梳理发现，当前不少车企在智能 汽车 的宣传上可以回避技术限制和风险，反之采用很多暧昧概念，除了蔚来的“NOP”、小鹏的“NGP”等，还有车企创造出“L2.5级别自动驾驶”概念。然而，业内普遍认为，鉴于自动驾驶生态建设的复杂性和长期性，真实的自动驾驶将可能长期停留在L2阶段，即部分自动驾驶，主要起辅助功能，驾驶员仍需手握方向盘、集中精力主导车辆。

然而，从车企到自动驾驶企业，目前都在极力推动自动驾驶的商业化。根据百度财报，截至2021年6月，百度ACE智能交通签署千万订单的覆盖城市增加至20个，是去年同期的4倍；此外，百度Robotaxi还乐观预计，最快在2025年即可实现盈利。

此外，车企中，无论是特斯拉还是小鹏、蔚来、北汽极狐等，都在将自动驾驶能力作为产品的核心卖点。

知名车评节目《38号不止会评车》曾对比了小鹏NCP、蔚来 汽车 NOP、特斯拉NOA等最新版本的同一原理的领航辅助功能，结论是三款车型“洋相频出，一个都没法用”。对此，一位车评人表示，在当前的水平下，一切打着自动驾驶擦边球的功能，都不是真正的自动驾驶。

“如果一定要使用自动驾驶，请务必时刻保持比人工驾驶更加专注的精力，时刻准备接管和修正车辆系统的错误判定和执行，把安全牢牢握在自己手里。”上述车评人表示，“ 汽车 厂家夸大事实宣传这些功能的目的，是为了强行拔高用户对于车辆的智能化印象，为自己的销量和股价负责。”

需要厘清的是，现阶段的自动驾驶系统根本不是代替人，而是辅助人来驾驶。

“总而言之，‘自动驾驶代替人’这件事目前的技术根本达不到，关于车厂技术局限性也涉及到竞争问题，所以如果蔚来一味地宣传自己NOP局限性，也会让人家误以为蔚来很差。”那小川向AI 财经 社表示，“其实整个智能 汽车 领域内卷十分严重，这个事情需要整个行业或者政府来监管强制要求，不然车厂肯定没动力主动去宣传自身系统的局限性。”

此外，政策层面的引导仍在建立中。在今年7月举行的2021人工智能大会上，上海市经济和信息化委员会副主任张建明表示，“相应的标准体系也还没有建立完善，包括产品准入、安全评价、测试认证等一套体系没建立起来，政策法规仍然有挑战。”

例如，有些用户就对特斯拉辅助驾驶与自动驾驶的理解存在偏差。在2020年的世界人工智能大会上，马斯克曾对未来实现L5级别自动驾驶或是完全自动驾驶信心十足，彼时他还曾高调地表示，“我觉得我们已经非常接近L5级自动驾驶了。我有信心，我们将在今年完成开发L5级别的基本功能”。

在事故频发之后，2020年12月28日，特斯拉终于在加州车辆管理局的一封致信中承认，Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，“我们发现这仅是一个梦想”。

信中称，Autopilot是一个可选的驾驶员辅助功能套件，属于SAE的L2级自动驾驶，功能包括交通感知巡航控制和自动转向。FSD，被认为是“全自动驾驶”，是另一个可选功能套件，基于Autopilot打造，也属于SAE的L2级自动驾驶，都需要驾驶员保持主动监督。

尽管2017年奥迪A8是最早宣布推出搭载L3级别自动驾驶系统，但该车型也被质疑根本没有真正应用过这一功能。2020年至今，多家车企纷纷表示已拥有L3级自动驾驶技术储备，本田、宝马也宣布量产L3级别自动驾驶 汽车 ；自主品牌中，长安、广汽等车企纷纷发布了具备L3自动驾驶功能的车辆。

可事实却是，在全球智能驾驶行业中，没有一款量产车能真正达到L3。

“L2到L3有一个大的鸿沟，而小鹏 汽车 目前能做到L2.75级自动驾驶。”小鹏 汽车 汽车 副总裁、互联网中心负责人纪宇曾表示，实现L5级别自动驾驶之前，先需要解决人车混流的问题，这是最大难题。

“当前各个企业为了突出智能化的标签，突出智能驾驶功能，在公司层面宣传自己的先进 科技 ，到销售层面大家也都在给自己加戏。因此，我们现在所有能买到的量产车都是L2及以下的辅助驾驶，为了创业故事连贯性，车企才都去讲自动驾驶，但从技术层面来讲，目前的车辆都停留在辅助驾驶阶段。”资深 汽车 工程师朱玉龙表示。

“自动驾驶是我们终极追求的目标，但是我们现在还是处于以辅助驾驶为主的阶段，自动驾驶只能是在特殊的场景通过闭环来实现。”付于武向AI 财经 社表示，“在城市全场景的工况下，我们轻易不要谈自动驾驶，多谈一些智能驾驶，行业少炒作自动驾驶的概念，这样才能对产业的发展有利，对广大的消费者有利，这是非常重要的问题。”

（程靓对本文亦有贡献）

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