铁道部铁路运输生产计划管理试行办法

第一条　为搞好运力分配，推进铁路局资产经营责任制，提高运输生产计划管理和货运营销组织水平，按照公平公正、有序可控、科学合理、提高效益、充分运用经济手段的原则制定本办法。第二条　运输生产计划是铁路货运营销和生产组织的总体安排，是实行运输生产集中统一指挥和建立良好运输秩序的基础和依据。本办法所指运输生产计划主要包括装车计划、使用车计划、排空车计划、分界口货物列车列数计划和货车保有量计划等有关运力资源分配计划。第三条　计划编制办法

1．装车计划

每月确定的次月装车计划，由稳定运量和预测运量两部分组成。对货源比较稳定的订单，可以在每月编制计划集中审定时确定为订单运量；订单运量与装车计划的差数为预留运量，由各铁路局和铁路分局作相应的技术处理，以便编制技术计划。

在日常管理中，充分运用货运营销及生产管理系统(FMOS)的功能和作用，根据预留运量的大小，对托运人提出的订单及时审定。

2．限制口装车计划

纳入运输计划管理的限制口，每月编制计划前由铁道部公布确定。根据各局货源货流和重点物资运量情况，铁道部向各局按月下达限制口计划审批控制数。铁路局或铁路分局根据上级下达的控制数，具体审批核定托运人提出的运输订单。由于货源和车流变化需要突破控制数时，报上级主管部门同意。

3．煤炭重点用户装车计划

对长期重车积压和跨局运量较大的煤炭用户，由用户提报需求计划，参考煤炭订货合同和运输实际，铁道部逐月平衡下达发局别、用户别装车计划审批控制数，各铁路局或铁路分局根据上级下达的控制数具体审批。由于货源和车流变化需要突破控制数时，报上级主管部门同意。

4．使用车计划

使用车计划按去向别和车种别按月进行编制。

使用车数＝装车数＋增加使用车数

去向别使用车计划：实行去向别使用车计划与排空车计划挂钩经济考核办法。限制去向，根据运输能力结合各局货源货流情况和铁路局建议运量，由部平衡确定。非限制去向，按各局建议安排。

车种别使用车计划：对紧缺的棚、敞型车，根据各局上月实际和前三个月的平均使用车数，结合市场和货源变化情况，由部综合平衡核定铁路局的棚、敞车使用比例。各铁路局棚、敞车种按部下达的比例编制，其余车种按托运人要求和实际使用情况进行编制。

增加使用车计划：限制去向，根据各局上月实际和前三个月完成的平均车数，由部综合平衡下达。非限制去向，根据各局上月完成实际确定。

5．空车调整计划

铁道部根据车种别使用车和卸空车的差数、接空局重点物资的装车需求和排空局实际车种的排空规律，计算确定铁路局间分界站车种别空车调整计划。

6．分界站货物列车列数计划

限制口：根据实际车流量和通过能力确定。

非限制口：计划车流量大于分界口通过能力时，按实际通过能力(图定减施工减临客)下达；计划车流量小于通过能力时，按计划车流并适当考虑波动因素确定。

7．货车保有量计划

对铁路局总运用车和部属现在车保有量计划，实行总量控制、系数调节的分配办法。

部控总量根据完成实际、年计划和货车现有总量等因素综合确定。调节系数按部控总量与计算所需量的比例确定。

总运用车保有量：根据月度计划工作量、周转时间和调节系数计算确定。

总运用车保有量＝工作量×周转时间×调节系数

周转时间根据各局上月实际和前三个月的最好水平确定。

部属现在车保有量：是在铁路局实行资产经营责任制的条件下，用以平衡各铁路局间部属货车的一项资源分配指标。

部属现在车保有量＝部定基数×调节系数

基数由铁道部参考铁路局完成实际、年计划和部属货车现有总量等因素综合确定。调节系数按部控总量与铁路局当月的计算工作量综合确定。

8．部属非运用车基数

为进一步压缩非运用车，扩大部属运用车，提高货车使用效率，对各铁路局的部属备用车、路用车下达使用基数并实行经济考核。

备用车：根据港口和口岸站进口物资情况和实际车种需求，确定港口和口岸站备用车基数。

路用车：包括一般(固定)工程用车、生活车和租用车，以铁道部批准计划车数为基础，考虑跨局施工和机械保温工作车备用基地的调整系数，确定各铁路局路用车基数。

1、共享经济思维

网络货运运营者要充分应用共享经济思维，利用运输市场上所有能触及的资源：运输载具、装卸工人、仓库等，制定标准和流程，提升资源利用率。网络货运通常会被人们理解为“货运版滴滴打车”，虽然这样解释比较好理解，但要认识到两者有很大的差异：首先，现阶段运输市场货主与承运方的更换是低频的，很多货主与承运方是老相识，出于对货物安全和沟通成本的考虑，不会轻易更换。另一方面，货物还需要装卸和监管，这是滴滴打车不需要考虑，货物运输却不能忽视的环节。

虽然有差异，但成熟的滴滴打车模式中，还是有很多东西是网络货运可以借鉴的，比如最优路径规划、高峰期加价、车辆监控等。很多人提起共享经济，首先想到的是增量共享，遍布城市每个角落的共享单车就是典型，但是增量共享成本大、风险高，而且现阶段物流市场上最大的问题，不是缺少资源，只是资源利用率不高，所以，适合网络货运运营的是存量共享。充分挖掘市场上现有的资源，精细研究每个物流环节，盘活存量，就能降低物流成本。

2、借势互联网

互联网产品有一个实体产品比不了的特点，就是边际成本几乎为零，边际成本指的是每一单位新增生产的产品（或者购买的产品）带来的总成本的增量。互联网产品是虚拟的，增加一个和增加一百个，总成本几乎不变。网络货运运营就是要利用互联网产品边际成本几乎为零的特点，使物流成本变小。当运力、货源和历史数据达到一定量级，再利用大数据和云计算做合理路径规划、车货匹配等，互联网平台的优势就会进一步显现。

铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上，运用科学的方法，估计未来货运量及其变化规律，为制定有关政策，编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。

定性预测方法主要以专家为索取信息的对象，组织相关专家，通过对过去和现在发生的问题进行综合分析，从中找出规律，对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计，从而预测未来。该方法简单易行、费时少，是应用较早的一种方法，至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是，该方法也存在片面性，准确度不太高，职能作为货运量预测的一种辅助方法，定性预测方法主要有：个人判断法、专家会议法等。

定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势，它以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况，常用的货运量定量预测方法有下面几种：

1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列，从中榨出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测目的。

2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发，应用回归方程来分析经济变化规律，进行预测。

3.灰色模型预测法。

4.BP神经网络模型。

5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量，比较适合于总量预测。

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