特斯拉全部研发费用都用于改进电动汽车技术，无需像传统汽车厂商那样要兼顾燃油车和电动汽车。
此外，特斯拉没有广告费用，只举办少量营销活动，去年停止车主推荐返利后，特斯拉营销费用也大幅减少。目前，特斯拉几乎全部依靠口碑和强大的品牌销售汽车。
继小鹏 汽车 之后，理想 汽车 也回来了。
7月26日，港交所文件显示，理想 汽车 通过港交所上市聆讯，将寻求作为具有不同投票权架构的发行人申请双重主要上市。
虽然是国内三大造车新势力之一，但相比另外两个，理想 汽车 似乎要低调很多，诸多的经营指标也没有明显的优势，此次登陆港交所，又能否成为理想 汽车 新的起点，并在未来的竞争中完成逆袭？
从产品上看，理想 汽车 只有一款六座中大型豪华电动SUV--理想ONE；销量上，2020年，理想卖出了32624辆，名列年度中国新能源 汽车 销量第六位，占市场份额2.8%，在仅生产新能源 汽车 的 汽车 制造商中排名第三。截至2021年6月30日，理想一共交付超过63000辆理想ONE。
反观竞争对手，蔚来、小鹏都已量产两款以上的 汽车 产品，包括SUV和轿车， 2020年蔚来的销量达到43728辆，高于理想，小鹏则是27006辆，相对低一点。 但不同的是，竞争对手的都是纯电车型，而理想的增程式技术路线，多少沾了燃油车的方便性。
在财务数据上，理想仍处于亏损状态。2019-2020年，理想 汽车 总收入分别约为2.84亿、94.57亿元，归属普通股东的净亏损分别为32.82亿元、7.92亿元，亏损有所收窄，而毛利上已经转正。
但2021年前三个月总收入35.75亿元，归属普通股东的净亏损3.6亿元，相比去年同期，扩大了3.67倍， 原因在于研发费用和营销费用增长较快。
要布局未来，研发费用就得维持，而出于抢占市场的需要，营销费用也很难减少。换言之，两项费用短期内都有很难降下来，所以预计今年的净亏损额超过去年的可能性还很高。
何时能够实现净利润转正，不好下判断，但这也是国内新势力普遍存在的问题。如果套用特斯拉经历的事情，净利润实现转正的那一年，总销量是50万辆，那国内新势力的盈利道路，还遥远得很。当然，“蔚小理”和特斯拉差别还很大，强行对比并没有太多意义，只是想说明，要真正实现盈利，道路还很漫长。
不过，好在理想的月度销量还在持续增长，6月份还拿下了国内中大型SUV销量冠军，在总销量上也超越蔚来 汽车 ，在发展趋势上是不错的。
销售的持续给力，有赖于理想 汽车 在销售渠道方面的布局。截至2021年6月30日，在中国主要城市拥有97家零售门店，2021年7月10日，开设了第100家零售店。和特斯拉一样，理想将零售门店选址在目标用户可能光顾的购物中心，而非中心商业区或地标性建筑。
而竞争对手小鹏的门店数量，包括直营店88家，特许经营店90家，合计178家，是理想的1.8倍，但是今年上半年理想和小鹏的销量都是3万辆左右，这也表明在单店销售效率上，理想是有优势的。
综上的经营指标和财务数据，只是看到一个相对不错的变化趋势，很难套用常规的价值模型去量化投资价值。
但理想 汽车 ，正处于一个快速发展、增长红利很足且各发达国家都在争抢的赛道，所以得从更深层次的角度去看待它。
在重大的战略方向选择上，理想 汽车 并没有过多的理想主义，而是非常的现实。
当年，特斯拉在决定做电动车时，是从豪华的跑车切入，看中的不过是硅谷的 科技 富豪们，既有钱，又乐意尝试新 科技 的心理，同时还有一份为环保贡献力量的济世情怀。
这背后，其实是基于商业的通盘考虑，电动车技术尚未成熟，加上量产有限，价格必定很贵，如果一开始就贸贸然去敲基层市场的大门，结果大概率是吃闭门羹，而且很容易被燃油车厂联合围剿，甚至胎死腹中。
所以，从相对差异化的市场入手，不失为一个稳妥做法，后来的事实也证明特斯拉这个战略的成功。
理想 汽车 也一样，梳理一下它的各种战略思维脉络，有两点非常清晰。
第一， 从中大型SUV车型入手，和蔚来一样，它们看中的正是市场接受度和价格优势。 过去十年，SUV凭借着强劲的动力、宽敞的空间，受到消费者的追捧，而国人不断上升的消费力则支撑起了这股SUV热潮。因此，选择SUV车型打入市场，能够很好地平摊成本，消除和同类型燃油车的价格差距，使得消费者更容易接受新能源 汽车 。
第二， 增程式的技术路线。 这点也是理想 汽车 争议最多的地方，到底理想为何会选择这个路线？
先看看下面几张图。
三种技术路线一对比，你会发现，增程式技术路线其实是在插电式混合动力和HEV混合动力中间取了巧。
它可以像插电式混动那样加油充电两不误，也具备通过燃油发动机发电、储备、放电后带动电机从而提供动力的全过程，但它没有燃油发动机直接带动车轮的功能。
它也可以像HEV混动那样仅仅通过加油，然后由燃油车发动机发电提供动力，但它同样没有燃油发动机直接带动车轮的功能。
开过燃油车的人都知道，发动机转动时噪音很大，而且燃油的转化效率并不高，即使最牛的技术，也很难超过50%，这正是燃油车常常被诟病的热效率问题。但电动车就不一样，电机转动的噪音比燃油发动机低很多，动力转换效率也更高，常常可以达到80-90%。
所以，增程式的优势就在于，既充分利用了电机代替燃油发动机作为动力来源的优势，又保留了“可以加油”的好处，这就解决纯电车型里程焦虑、充电时间过长、充电桩太少的问题。
换句话说，就是用燃油车的方便性，开出了电动车的优越性。
新能源车这个行当非常烧钱，蔚来的老板李斌有过一句名言： “没有200亿，不要做电动车。”
实事求是地问，有多少创业车企一出手就能拿到200亿？
蔚来自己都差点因为缺钱挂掉，所以能够顺利活下来，才有资格去谈“理想”。理想 汽车 上市前披露的融资数据，是146亿，如果盲目地烧钱进去，很可能车都没出来，公司就已经挂了。
不盲目吹大炮，从最务实的路线出发，目标是活下来，再谋划未来的大局，这正是理想做战略思考的出发点，也是最终归宿。
和很多技术密集型行业一样，技术路线的选择对于新能源 汽车 公司来说，非常重要。
从短期活下来的角度看，理想选择增程式技术路线无可否非，事实也证明它的正确性，年度销量上，它仅次于特斯拉和蔚来，毛利率和净利率也大幅领先蔚来和小鹏。
但人无近忧，必有远虑。
对于理想 汽车 ，这个远虑，就是纯电技术路线。
从长远的新能源车发展趋势上，纯电是必然，它能更好地解决人类对于石油的依赖，以及为更多智能化的落地运用提供支撑，虽然里程焦虑、充电便利性问题至今还没有很好地解决，但随着技术的发展，要解决这些问题并非不可能。这也正是增程式路线虽然有优势，但也并没有受到太多车企尤其是巨头的青睐的原因， 汽车 界更愿意将增程式视为过渡方案，而不是终极方案。
在纯电技术上，理想并没有优势，至今也没有一辆纯电车型面试。虽然在战略规划上，理想已经意识纯电路线的重要性，重点押注了高压快充技术，但最快也得2023年才能推出首款纯电车型。
效果如何未可知，但技术和市场的变化日新月异，虽然渗透率还处在增长区间，但纯电车竞争已非常白日化，各路“神仙”，传统的、新的、跨界的，都赤膊上阵，争得不好开交，理想 汽车 还有多少时间去消耗，如果不能在纯电技术路线上迅速取得突破，理想在增程式路线上获得好处，还能挥霍多久？
在研发，理想 汽车 吃过增程式的好处，费用上大幅低于竞争对手。
但过分务实的反面，也可以是畏首畏尾，一旦加大投入，财务上必然会出现亏损扩大的可能性，理想又有没有足够的魄力去壮士断腕？
据聆讯后资料显示，理想 汽车 正在开发X平台，它继承了理想ONE现有的增程序电动 汽车 平台，并配备了下一代增程电动动力系统。公司计划于2022年推出X平台上的首款产品——全尺寸豪华增程序电动SUV，并于2023年在X平台上推出另外两款SUV。
很明显，理想的重点之一仍然在增程式技术路线上，这能够解决它的远虑吗？
新能源 汽车 作为新生事物，是传统 汽车 和电子产品的合体，承载了人类对出行方式的革命理想，谁能够在这场大战中走到最后，取决于技术研发。
而技术研发比拼的，首先是战略方向，其次才是烧钱和人才。
增程式的选择令理想度过了创业初期的艰难，成功地活下来，而且活得还不错。 但仅仅依靠这个技术路线，理想不可能赢得未来。
理想表示正大力投资高压纯电动 汽车 技术，为未来的高压纯电动车型开发两个平台—Whale及Shark，并自2022年起，理想 汽车 的所有新车型将配有与自主开发的未来L4级自动驾驶兼容的必要硬件作为标配，并立下“理想”--5年内占20%市场份额。
理想很丰满。
去年顺利登陆美股，现在又来到港股，从资本充裕的角度，理想是有着落了。而去年至今新能源 汽车 的火热，也让理想享受了股价翻倍的高光。
但在人才的问题，行业已经是“僧多粥少”的情况，即使理想愿意砸钱，就能够保证一定找得到人才吗？竞争对手个个都手握重金，比砸钱，理想不一定能稳赢过谁？
现实很骨感。
理想的回归，或许才是真正挑战的开始。
近两年，电动自行车制造水平越来越先进，一键启动、智能导航、实时定位、语音蓝牙等智能化功能五花八门，随之而来的，市场对不合格产品的监管力度也越来越严格。这不，小牛电动车因在合肥、海南、广西等地市场抽检中查出产品不合格，近期就被相关质检部门公布罚款30万元。此事在又一次引发外界对电动自行车安全隐患的争议之余，关于小牛电动车自诞生以来就标贴的“智能化”技术标签，也有不少网友媒体开始提出质疑。
“不合格”并非首次
根据信用中国官网显示，近日，小牛电动车运营主体江苏小牛电动 科技 有限公司新增一条行政处罚信息，决定文书号为武市监处字〔2021〕137号。处罚单位为常州市武进区市场监督管理局，处罚结果为罚款290200元并没收违法所得9800元，共计300000元。
处罚事由为小牛电动生产的规格型号为TDT10Z(生产日期：2019年6月25日)、TDR06Z-1(生产日期：2019-06-06)、TDR06Z-1(生产日期：2019-04-28、2019-05-15)的电动自行车，分别在合肥市市场监督管理局、海南省市场监督管理、广西壮族自治区市场监督管理局的监督抽查中经抽样检验，存在照明项目、短路保护、使用说明书、尺寸限值、蓄电池防篡改等项目不符合GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》标准，被判定为不合格，涉嫌违反《中华人民共和国产品质量法》的相关规定。
而在这之前，小牛电动还曾于2020年4月，被北京市市场监督管理局公布其生产的TDR06Z-1、TDT09Z-2和TDR21Z等三个规格电动自行车不合格，原因是“整车质量、脚踏骑行能力、尺寸限值、过流保护功能、使用说明书项目”，“电动机编码、尺寸限值、反射器、过流保护功能、使用说明书项目”以及“使用说明书项目”不合格。
另外，在广东省市场监督管理局曾发布的关于2019年度广东省电动自行车及充电器产品质量监督抽查情况的通报显示，小牛电动生产的规格型号为TDR21Z的电动自行车因淋水涉水性能项目不合格被通报。而淋水涉水性能项目不合格，意味着该车淋水涉水后易造成外壳漏电或短路，影响正常使用甚至存在安全隐患。
在两轮电动车市场，小牛电动一直以“两轮电动车中的特斯拉”自诩，并在2017年时推出了付费的“智能服务”，包括：车辆实时定位、行车轨迹记录、实时电量查询、剩余里程预估、非法异动报警，以及失窃上报等功能。但从黑猫投诉来看，以实时定位功能为例，小牛电动在2016年就被投诉的“用户仪表盘出现‘67’故障码”问题，至今似乎都没有得到完全解决，E侠君查询黑猫投诉贴发现，2021年以来，仍有用户反馈“小牛电动车显示故障67，GPS无信号无法定位、“电动车的智能服务中定位服务频繁掉线且无法使用”，而且大多数用户都是处于正常的付费期内。
不同规格型号产品，多次、多个项目抽检不合格，付费“智能服务”问题屡被投诉，小牛电动“智能化含金量究竟有多少”的问题逐渐引发外界争议。
“智能化”含金量存疑
相比于传统两轮电动车车企，小牛电动因其创始人李一男曾历任华为副总裁、百度CTO等重要职位，自成立起它便被贴上了“带有互联网 科技 基因”的标签。2015年小牛电动推出第一款电动自行车NQi，以“自带APP管理”、“大数据分析”等手机互联“智能化”功能和“高能超大容量锂电池包”打开市场想象，在京东上以7200万元总销售额、售出1.5万辆车的成绩刷新了国内产品类众筹纪录。凭借“智能+锂电”的高端化标签，小牛电动迅速从一众两轮电动车品牌中突围而出，并成功于2018年10月在纳斯达克上市。
那么，小牛电动一直以来引以为傲的“智能化”技术究竟含金量多少呢?
E侠君梳理小牛电动近年来财报数据发现，近五年多来，小牛电动每年用于研发的费用都大幅低于营销费用，基本仅为营销费用的一半甚至更少。具体2016-2020年，小牛电动的研发费用分别为3309万元、3949万元、9181万元、6719万元、1.05亿元，营销费用分别为8975万元、8306万元、1.50亿元、1.83亿元、2.01亿元。
这一情况到2021年也并未有所改善，今年Q1，小牛电动研发费用为2561万元，营销费用为7352万元Q2，研发费用为3085万元，营销费用达6887万元。对此，有业内分析如此评论——如果说小牛电动依靠“智能两轮电动车”的概念占得了一定的市场先机，那么从投入情况来看，很难判定这个先机到底是大力营销的结果还是研发优势的呈现。
再看两轮电动车行业其他企业，当电动自行车争霸赛进入下半场，智能化硝烟已起，各大品牌都不约而同地将目光转向产品的智能化升级。
雅迪在今年发布了首款AI智能电动车冠智2.0系列，搭载全场景智能音控系统，支持APP远程控车、AI语音 *** 控。智能无线充电、超级快充生态系统、锂电智能检测仪等技术也都搬上了生产线。雅迪总裁王家中直言，“雅迪这两年整个研发上有30%的人和40%的资金都在向智联化倾斜。”以其2020年财报数据为参考，雅迪的研发费用为6.05亿元，其40%则为2.42亿元，高于小牛电动。
同样拥有互联网基因，身处小米供应链并拥有其低成本制造能力和渠道优势的九号公司，在2019年底发布两轮电动车之后，已有B、C、E三系列智能电动车上市，直接对标小牛电动。而九号公司2020年的研发费用为4.6亿元，占其总营收的比重为7.7%，甚至高出了小牛电动的营销费用一倍不止。
除了九号公司，从共享单车赛道闯入的哈啰单车也不可忽视。哈啰于今年4月推出三款面向普通消费者的哈啰电动车，同时发布了智能VVSMART超连网车机系统，同样可实现手机和电动车的连接。另一家老牌两轮电动车企业爱玛也于去年在深圳成立了智联化研发中心，也推出了智行系统，能够智能识别坡度路况，实现轻松爬坡，平路节能，并作出行业首个“百公里不充电”的承诺，且在智能锁、智能防盗、智能识别路况等交互方面有所突破。当“智能化”不再是小牛电动的独家招牌，它还能靠什么来拼市场呢?
或许有人想说新国标红利。诚然，新国标电动车政策对整车限重、电池标配、车速限定等核心技术指标做了强制性规定，整车重量含电池不能超过55公斤，在两轮电动车领域的未来，锂电池无疑将占据着核心地位。在此方面，以“锂电化”为特点的小牛电动确实占据独特优势，不用经历从铅酸电池到锂电池的转型期。目前来看，新国标在各地的过渡期主要集中在2021年-2023年，但问题在于小牛电动能否抓住这三年的红利期。
从销量来看，小牛电动今年二季度总销量为25万辆，过去的2020年全年小牛电动的销量为60万辆。而同期(2020年)，雅迪、爱玛的电动车销量分别为1080万辆、757万辆。另外，二季度，小牛加速布局线下，门店开到了2366家，季度新增门店450间而雅迪则在2020年底就已经拥有17000家门店和3000名经销商周杰伦代言的爱玛电动车在全国更是有超过3万家门店。
产品销量与下沉市场扩张均不理想的情况下，自创立初始便定位高端的小牛电动也开始拼起了价格。目前小牛电动的产品矩阵包含高端NQI系列、MQI系列、UQI系列、以及较为低价的GOVA系列，据CFO张鹏在电话会上答分析师提问，这些系列占总销量的比重分别为11%、14%、19%和56%。其中，两款GOVA系列的两款低价车型G0和F0(价格均在2500元左右)占了30%。可以看出，小牛电动销量最好依然是低价位产品，而小牛电动自身也正在充实低价产品线以抢夺更多市场。那么问题来了，在下沉市场和地位稳固的传统车企拼它们最具优势的价格，小牛电动真能占到便宜吗?
毫无疑问，智能电动自行车赛道仍处在跑马圈地的阶段，格局还远未确定。面对新国标还剩三年的过渡期，众两轮电动车企均已开启加速智能化技术与电池配置等技术的转型升级。当雅迪爱玛等传统车企完成蜕变，正在成长的九号哈啰等互联网基因车企迎头追上，届时，小牛电动或将面临更为被动的局面。
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