凯迪拉克也属于豪车，为何降价会这么厉害？

凯迪拉克也属于豪车的一种，很多人都比较喜欢这个豪车品牌，但是这个品牌降价速度变得越来越快，发现是因为竞争力变低，所以出现了这一种状况。

凯迪拉克是汽车中一种比较奢侈的品牌，有前驱和后驱的区分，而且有8缸的发动机，这些都是符合要求的。这种车也有D级车，特别是凯迪拉克的CT6，在刚出来的时候跟奔驰S级以及奥迪a8和宝马7系，可以相提并论，在内饰设计方面以及高科技配置方面还有动力设备方面，都能够相匹敌。而且凯迪拉克的CT6已经达到了D级车的标准，还是符合要求的，无论这个品牌是不是豪华品牌，也不能够影响它的质量，所以在质量方面是毋庸置疑的，之所以降价会厉害主要是市场竞争力变低。

很多人都在想，为什么凯迪拉克降价这么厉害，跟以前的销量有着天壤之别，以前会叫销量王，而且很多种车型都受到顾客的欢迎，现在纷纷降价，因为是和之策，而且一些集团会拉低合资车的车价。之所以出现大降价还是有另外一个原因的，主要是自身产品的竞争力是比较弱的，如果自身产品及人力比较强，就不会出现这种状况。

凯迪拉克的品牌溢价能力也会有所不同，有部分出现降价的情况为了提高销售量，其实这并不是提高产品竞争力的一种方法，也不是最有效的。这种车无论在哪个方面都会有自己的一些优势，也做到了尽职尽责，不会有排量的三缸发动机也不会弄高低功率发动机。目前国内也有非常多喜欢凯迪拉克这个品牌的车其实也是值得购买的，无论从动力还是在外形或者是质量方面都会有所保证。

在过去的2019年，中国汽车市场整体销量下降了7.4%，但豪华车市场却顶住了压力，呈现逆势增长的势头。形成这股势头的八成市场份额来自奔驰、宝马和奥迪三大巨头，余下的两成份额则由凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌占领。

当细分至豪华品牌级别时，我们能发现，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃在2019年都取得不俗的成绩——凯迪拉克成为继BBA后首个突破年销量20万辆的豪华品牌；雷克萨斯年销量同比增长超两成；沃尔沃首破年销15万辆大关，再创新高。而与这些品牌形成鲜明对比的是讴歌、英菲尼迪等品牌的岌岌可危。

这不免令人疑问——发展两极分化的二线豪华品牌，2020年将如何逐鹿不断崛起的中国市场？

凯迪拉克以“二次创业”重塑在华格局

国六排放标准的实施是2019年汽车行业发展的重要转折点，它的诞生改变了不少车企的命运，凯迪拉克便是这场改革浪潮下的俊杰。站在入华16年百万辆的基石上，凯迪拉克提出了“二次创业”的设想。在10月份的凯迪拉克之夜上，以“无后驱，不算豪华”的Slogan引出凯迪拉克的全新车型CT5，并以此再度为品牌的豪华属性定调。林俊杰的登场，不仅是为CT5而站台，更是“识时务者”凯迪拉克的借喻。

“中国豪华车市场未来还有100-200万辆/年的增量空间”，在凯迪拉克市场营销部部长冯旦看来，这是凯迪拉克不可错失的机遇。为全体系创新、为品牌寻找新驱动力是凯迪拉克提出“二次创业”的关键，这也是更好地迎接中国汽车消费市场迅猛发展的提前布局。CT5只是凯迪拉克二次创业的开端，2020将成为凯迪拉克正式发力的元年。

投身印度，成为雷克萨斯解决中国市场两难全的权宜

或许，雷克萨斯读懂了国人的消费心理——既要进口车品质，又想拥有更实惠的售价。于是，印度生产成为了雷克萨斯的权宜之计。

雷克萨斯懂中国市场，中国消费者也热衷于雷克萨斯车型。在过去的一年，雷克萨斯在华年销量超20万辆，是国内唯一靠进口车型突破20万辆的品牌（斯巴鲁投来羡慕目光）。相比之下，作为品牌最大单一市场的美国，去年全年销量同比呈下滑趋势，并已连续下滑四年，而中国正成为雷克萨斯新的销量增长市场。

为了拥抱这一重要市场，雷克萨斯将在2020年推出全新MPV车型LM，以及引入品牌首款纯电动车型UX300e。雷克萨斯希望，新车型将成为品牌在新领域的发展拐点，以此进一步助推销量增长。

以中国为中心，扩充沃尔沃的亚洲版图

不断追赶雷克萨斯的沃尔沃，也在中国市场找到了新机遇。去年全年，沃尔沃在华累计销量达154559辆，刷新了品牌在该区域的历史销量，中国也成为品牌全球最大的单一市场。去年初，沃尔沃将亚太市场总部设立在上海嘉定，以此辐射更广阔的亚太地区，这是沃尔沃持续发力中国市场乃至亚太地区的又一例证。

对于中国市场，沃尔沃未来将利用品牌在华汲取的市场经验，结合中国消费者的需求，实现全球和本土化研发的融合与互补，为中国市场提供更具品牌魅力的新产品。而电动化将是沃尔沃未来在华市场的重要发展路径，包括XC40纯电动版、Polestar 2在内的多款电动化车型将如期而至。

重振品牌，减少贸易战影响，林肯选择国产化

人们常言，中国车市正历经凛冬时期，但时势造英雄。林肯2019年在中国市场开启猛烈的产品攻势，航海家、飞行家先后出击，令林肯在华第四季度销量环比增长11.4%。纵然林肯2019年全年销量有所下滑，但相信冒险家的到来将改写林肯的命运。冒险家不仅是林肯的全新车型，更是林肯国产化进程的重要开端。

福特集团一直希望通过增速迅猛的中国市场，提振林肯的销量及其市场地位，而国产化成为了计划中重要的一环，国产化的加速推进还将减轻贸易争端中的不利影响。据此前公布的信息，除了打响头阵的冒险家，林肯还计划在2022年前，在华实现五款新车型的投产。

英菲尼迪如何在中国走好下一步？

早于林肯实现国产化的英菲尼迪便尝到了“甜头”，仅国产车型，英菲尼迪去年全年便实现同比增长18.1%的增势。而新晋实力派车型QX50去年全年更是取得同比增长112.9%的优秀成绩，占据英菲尼迪国产车型中约65%的份额。

不过，英菲尼迪如今的处境可谓岌岌可危。英菲尼迪的销量重心在于东风英菲尼迪，而国产化车型仅有Q50L和QX50两款车型，产品数量极少，五年未换代的Q50L已出现销量下滑现象，去年全年年总销量仅为13059辆，2020年销量能否破万都难以预测。

尽管QX50拥有不错的增势，但在同级多方挤压下，QX50的竞争力也难以保证。英菲尼迪有着不少的进口车型，但进口车型的销售总量无法支撑品牌在华的销量重任。

更为重要的一点是，英菲尼迪目前仍未透露今年在华的发展计划，新车更是不见踪影。去年是英菲尼迪品牌诞生的30周年，其仅推出了名为Qs Inspiration和QX Inspiration的概念车，这两款车分别代表了英菲尼迪未来旗舰轿车的设计走向和该品牌对电气化的憧憬，但量产时间并没有公布。

而同样为概念车型的轿跑QX55也将率先投放北美市场，中国市场并无确切投放时间。这不禁令人泛起疑问，英菲尼迪将如何在中国走好下一步？

本田大法庇佑不了讴歌

同样以北美为重心的讴歌，在进入中国市场13个年头后，似乎仍显水土不服。在过去的2019年，讴歌在华市场全年仅累计销售14786辆，相较其此前对中国市场公布的“2020计划”年销十万辆的目标，差距甚远。2020年持续发力中国市场，讴歌仍计划积极推出新车扩充产品阵营。

讴歌将在今年内推出包括CDX A-SPEC和RDX A-SPEC在内的四款新车型，以进一步扩充车型版图。讴歌的市场失利绝非缺乏技术加持，提升品牌在豪华市场的地位，为品牌豪华属性再度定调，或许才能更好扶正讴歌在消费者心中的形象。

当中国车市整体呈大面积下滑走势时，豪华品牌头部势力以一记逆势增长，重拳击退“消费降级”浅见。从这些头部势力中不难发现，品牌定位清晰、强大的产品力、新品加推不断等因素是制胜的关键。适时而变，是车企在新时代下赢得市场青睐的重要之举。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

曾经，凯迪拉克和林肯作为美系豪华车在华的代言人，但是在过去十年却遭遇了品牌的下行，当奥迪、奔驰和宝马纷纷在华国产并加大市场推广力度的时候，凯迪拉克等美系豪华车在华却在走下坡路。

伴随凯迪拉克在华国产，却在产品本身受到了束缚。从粗犷、豪放、不拘小节的内饰，高调、张扬的造型，与中国人奉行的中庸之道相去甚远，奥迪、宝马和奔驰在华却恰好迎合了国内消费者对豪车的外形和内饰审美心理，虽然个性化张扬的凯迪拉克也很个性，但是喜欢这种个性化的产品造型的消费者毕竟还是少数，更多的豪车消费者还是偏向大众化的中庸造型。

凯迪拉克定价高过ABB等对手让价格竞争很吃亏。

凯迪拉克在华的价格与奥迪、宝马、奔驰持平，甚至起步价还略高于ABB，并且还面临定价略低的英菲尼迪Q50L和沃尔沃S60L等车挖墙脚，可以说，凯迪拉克在华的车型市场面临四面包围的市场被动局势。在消费者心目中品牌形象略低于ABB的情况下，凯迪拉克相对对手价格更高的市场定价其实很吃亏。

凯迪拉克等美系豪车在华需要扭转美系豪车油老虎形象。

美系车“油老虎”的形象让凯迪拉克也难免被“殃及池鱼”。美国环境保护局(EPA)数据显示，凯迪拉克ATS的城市/高速路/综合油耗每加仑分别为22/33/26英里(约合百公里油耗10.69/7.13/9.04升)。来自工信部的油耗数据显示，同样都是搭载2.0T发动机的S60L、奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级和凯迪拉克ATS-L中，凯迪拉克ATS-L的各种路况下的油耗都更高。

总之，凯迪拉克在华卖不过德系豪车，关键还是在于品牌、价格、油耗和产品层面的因素决定，特别是德系豪车在华的品牌形象和红利，目前凯迪拉克没法媲美。

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