最近，一段吉利汽车经销商现场表演铁锤砸钢梁、车门站人摇晃的视频被上传到了网络。视频中，吉利汽车的销售人员抡起铁锤砸向车头防撞钢梁，打开车门坐在门框上，周围有不少围观的消费者。早年间，这样的营销方式的确有不错的营销效果，经常使用此类营销方式的大众汽车多次问鼎国内汽车销冠，但事实如何，相信中保研的碰撞测试结果已经说得很清楚了。
汽车厂商之所以采用这类令人智熄的营销方式，还不是欺负消费者不懂车，时至今日，仍然有不少消费者是通过按压铁皮和开关车门来判断一辆车是否“结实”。汽车的防撞钢梁，主要作用并不是保证车内人员的安全，而是为了在低速碰撞中保护水箱、发动机等车头的部件，以减少维修成本。
至于车门站人，就更是滑稽的做法，根据国家标准GB 15086-2013《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》，每个门铰链系统应承受下述门铰链系统的性能要求：a）支持车门；b）在11110N的纵向载荷下不脱开；c）在9000N的横向载荷下不脱开；d）垂直方向开门的后门铰链在9000N的垂直载荷下不应脱开。在垂直方向，一千克约等于9.8N，各位看官可以自行换算一下一个车门可以站多少个自己。
除了铁锤砸钢梁和车门站人，有些汽车厂商为了证明自己车辆的动力性能，热衷于进行各种花样的挑战，比如拉飞机。去年8月，上汽荣威就用新上市的RX5 MAX进行了一次拉飞机挑战，以标榜自己的动力性能，但其实，早就有人类进行过相同的挑战。2014年，加拿大51岁的牧师凯文·法斯特拉动了一架重达189吨的运输机，比荣威RX5 MAX不知道高到哪里去了。
相比拉飞机，某些车企为了证明自家车辆安全性祭出的 *** 作，更加令人智熄。去年的12月，吉利汽车在浙江宁波的工厂内，用博瑞进行了一场8吨集装箱压车顶的“表演”。学过物理的看官对于压强这个词一定不陌生，同样的重量下，受压面积越小，压强越大。从图片可以看到，受压的博瑞车轮没有着地，集装箱接触到了整个车顶，减小了压强。而在中保研等正规机构的测试中，车顶强度是用接触面积更小的专业仪器测试的，吉利如果对自己的产品有信心，不如申请去中保研测试一次。
车企们进行汽车营销的手段可谓是五花八门，这些街头卖艺式的表演，比起找汽车媒体写软文效果要好得多，但这些营销方式看个热闹还行，要是信以为真，那可就中了车企的圈套。评价一台车是否结实，不用按压铁皮，也不用车门站人，去中保研撞一次就知道了。21世纪了，干点啥都得尊重一下科学，你说是不是这个理？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
刚刚结束的2021年，汽车市场依然难称景气，在寒冬之中汽车营销进入“以变求发展”阶段。越来越多的传统车企改变营销思维，增设线上销售渠道，力图通过数字化营销逆势突围。然而，目前整个车企的营销数字化依然处在先期最焦灼的试错阶段，数字化营销也并非只是由线下转到线上那么简单，对此，传统车企如何在营销数字化方面建立自己的核心优势？
1月7日，腾讯智慧出行联合汽车之心举办【行者有云】系列沙龙研讨会，首期聚焦汽车营销数字化变革，邀请上汽奥迪数字化策略部门经理邹宗良，Convertlab CEO 高鹏、腾讯智慧出行行业总经理李博等行业资深专家，就车企在数字化营销变革中关心和注重的体验管理、全流程数字化服务、公域引流和私域运营等内容进行重点探讨。
车企数字化营销普遍面临“五缺”
Convertlab CEO 高鹏表示，汽车营销正在告别以产品为中心的时代，转向以用户为中心新阶段，标准化的流程驱动逐步失效，需要以更加灵活的数据驱动来精准满足用户需求。通过统一的数字化中台服务，实现生产-销售-服务全流程数据的透明化和敏捷化至关重要。
而近几年，车企在数字化营销实践中，普遍面临着数据获取难，数据孤岛现象严重，数据价值挖掘困难，难以直连用户等问题，腾讯智慧出行行业总经理李博将这些问题的症结归结为“五缺”。
首先，车企往往缺少从品牌层面针对 C 端用户开展数字化运营的人才；其次，很多车厂缺少专门数字化组织，对应的数字化职能散落在各个部门；再者，缺少能减少重复性工作的统一平台，车企的内容、传播等业务依然要基于大规模的人力开展；另外，车企已经在各个终端和触点上收集了大量数据，但往往缺乏对数据的利用，没有实现用数据驱动决策。
最后，也最重要的一点是缺运营，将上述四个要素连在一起就是对应的运营过程，需要有人、有组织、有平台、有数据以及对应的运营策略，把整个用户全生命周期通过系统盘活，实现真正面向用户的营销数字化。
“五个一体化”，助力车企实现数字化营销改革
针对车企数字化营销变革中存在的共性问题，腾讯过去几年也在基于自身积累的用户运营经验，云计算、大数据等能力，和汽车企业共同探索有效的数字化改革方案和措施。李博将这些措施归结为“五个一体化”。
其一，实现多触点一体化管理，目前绝大多数汽车企业已经通过官网、小程序、公众号、APP、各种社交媒体账号等方式和用户建立起了广泛的触点，但还需要借助数字化工具实现各个触点的信息收集和管理一体化，更精准聚焦用户习惯和诉求。
其二，线上线下一体化管理。随着车企直营模式逐步兴起，直销和经销模式融合成为常态。只有将线上 C 端和线下 B 端进行一体化管理，做好所有流程规范、信息收集，才能更好地推进数字化营销。
其三，公域私域一体化管理，公域需要解决低成本购买销售线索，获得公域流量，获得公域留资等等；私域可以用较低成本实现多触达，长期维护用户黏性。私域流量来源于公域，公域私域管理一体化，可以更好的实现从公域到私域的转化，也有利于数据反哺业务形成数据闭环。
关于这一点，腾讯在此前发布的《汽车产业数字化转型白皮书》中，基于大量实践经验指出，面对目前汽车行业的营销环境，需要通过One ID体系拉通公私域流量，构建用户生命周期全链路一体化体系。其中包括售前整合数字、社交、内容媒体公域流量，售中和售后拉通官网官微、App、小程序、官方商城等私域流量，并以贯穿全生命周期的One ID体系获得全域流量，沉淀客户资产等。
其四，全域数据管理一体化；从关注到成交、从线上到线下、从公域到私域，在用户购车的各个环节，所有用户触点产生的海量数据，只用通过统一的全域数据一体化平台进行管理，才能最大化的发挥数据的价值。
最后一个一体化，要解决的问题是数据、运营和平台一体化问题，最终实现数据可盘活，终端有对应运营人员能够 *** 作，对应平台、对应数据支撑全业务开展全生命周期用户运营，以及全生命周期用户营销。
“五个一体化”，具有共创性和普适性
“总体而言，腾讯在数字化营销方面和车企合作伙伴的实践探索，基本都是围绕上述“五个一体化”来展开的。其中包括吉利、长城，一汽大众、一汽丰田、上汽奥迪等国内外领先的汽车品牌，具有很强的共创性和普适性。”李博说道。
例如腾讯和吉利的合作。面对吉利存在的站点繁冗、供应商各为其政、用户无法做到沉淀浏览等问题，腾讯协助吉利建设和完善营销数据中台系统，沉淀了大量数据资产，助力吉利以智能化营销和运营体系实现数据反哺业务。
又比如腾讯和上汽奥迪的合作。从去年 4 月份上汽奥迪品牌推出开始，到双方签订战略合作协议，再到 9 月份上汽奥迪第一款车开启大定小定，腾讯都深度参与了数字化产品和运营服务。面对上汽奥迪直销模式下如何精准触达用户、品牌如何直连消费者、进行私域营销与运营等问题，腾讯与上汽奥迪共创企业微信汽车行业版数字营销中台，让客户端、总部端、代理商沟通更加顺畅，并且所有业务都可以在企业微信平台进行定制化开发，从而有效提升了线索量、转化率及订单数。
营销数字化改革不是一蹴而就的，整个过程是小步迭代、不断优化的。营销作为车企直面收入最直接的点，相信随着数字化改革的深入，越来越多的车企将会用数据价值赋能品牌运营和服务，提升用户的粘性，优化用户体验，在车市寒冬的情况下，逆势突破销售瓶颈，实现回暖。
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