如今高铁已经成为我们最重要的出行方式之一，高铁的运行离不开道岔的铺设，我国自2005年开始自主研发高铁道岔，2006年研发出第一条客运专线道岔，可以运行时速高达250km的高铁，到了2007年，我国研发的道岔可以运行的时速来到了350km，处于世界领先水平。除了我国自主研发的客运专线道岔，我国还会使用CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔，分别来源于德国和法国的公司。
我国自主研发的客专线系列道岔。2006年我国研发了第一条客专线系列道岔，被称为18号道岔，它的直向通行速度可以达到250km每小时，侧向通行速度为80km每小时，到了2007年，这条18号岔道直向通行速度可以达到350km每小时。紧接着我国又研发建造了42号岔道，他的直向通行速度为350km每小时，侧向通行速度为160km每小时。我国对客专线系列岔道的研发越来越成熟，到了2015年，我国超四分之三的道岔都是使用客专线系列道岔铺设。
CN技术系列道岔。CN技术系列道岔是源于德国的一家公司，他们一共研发铺设了四种类型的道闸，直向行驶速度有250km每小时和350km每小时，侧向行驶速度最高为220km每小时，在我国的京津城际铁路武广铁路都能看到它们的身影。
CZ技术系列道岔CZ技术系列岔道是源于法国的一家公司，这家公司将技术转让给国内的一家公司，由此打开了中国的市场，CZ技术系列一共研发建设了两种铁路，18号铁路和41号铁路，其中四十一号铁路侧向允许通行的速度有两种，分别是160km每小时和220km每小时。
列车运行过程中如何利用道岔实现安全变轨。列车在大部分运行时间内都是在运行双轨之上，但是在变道时，却要面对错综复杂的轨道，在过去我们都是通过人为的拆卸道岔实行变道，随着科技的发展，我们可以用计算机控制道岔，从而让列车安全的完成变道。列车司机虽然在驾驶室，但是列车的变道却不是他掌控的，他要做的就是查看岔道是否与往常一样，列车是否按照原路线行驶。
我国的高速铁路虽然发展较晚，2005年才开始自主研发道岔，但我国的铁路技术进步却非常快，2006年就自主建造了第一条道岔，到了2006年高速列车的行驶速度就可以达到350km每小时，达到世界领先水平，随着时间的推移，我国铺设自主研发的客专线系列道岔也越来越多，远超CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔。而随着科技的发展，我们可以利用电脑控制道岔，从而实现安全的变道。
汇总下刚刚读完的一篇研报。
中铁工业，原名中铁二局，于2017年初进行资产注入和剥离后，目前成为中铁公司旗下负责高端制造装备的企业。主要业务有三块：盾构机、道岔业务以及钢结构业务。
1. 盾构机
盾构机主要用于隧道建设。这篇研报给我最大的收获，就是发现盾构机竟然也是消耗品。一般一台国产盾构机的单价在3000-5000万元，寿命为10-15公里。公司在盾构机市场的占有率为40%，最大产能为每年280台套。
目前盾构机的成本大概是人工的1.5倍，因此许多地区依然靠人工进行地下管廊、隧道的建设。随着未来人工成本的上升以及盾构机成本的进一步下降，机械替代是大势所趋。
盾构机的另一个亮点在于海外出口。2019年底中铁工业的盾构机已出口法国参与轨道交通的建设。
2. 道岔业务
道岔业务指的是轨道交通的连接设备，分为转撤器、撤叉、护轨、岔枕等。为了保证全国铁路的安全运行，这部分设备必须定期维护，因此也存在存量替换的需求。
道岔业务的亮点，在于随着高铁提速以及全国铁路网密集度的增加，对道岔设备的需求会大幅增长。
目前据统计，全国121个工务段，每个工务段每年更换450多个撤叉，全国预计每年需求在5.5万个。目前公司在告诉道岔的市占率为65%、重载道岔市占率为50%。
3. 钢结构业务
钢结构业务相对前两者亮点较少，毕竟也有许多上市公司具备该业务。钢结构业务的特点是占用现金流多、交货周期长、毛利率低，从投资的角度看确实缺乏吸引力。公司在该业务中唯一的亮点可能是在桥梁钢结构领域市占率为65%。
4. 财报
虽然目前只有2017、2018两年的财报，但总体上可以有个大致的轮廓。
例如公司毛利率在20%左右，三费占比在10%-11%之间。因此净利率只有8.5%左右。
从现金流上看，公司的应收账款占比超过30%，占用了大量现金流。但这也是没办法的事，毕竟实控人事中国中铁，也是公司下游的最大客户，只能被乖乖卡脖子。公司2018年分红率不到20%或许也是因为现金流吃紧。
5. 估值
最后看看公司的估值。公司股价自2017年以来已跌去了1/3。目前市值220亿左右，假设2019年17亿净利润，对应市盈率在13倍左右。对于一家重资产装备制造业，超过10倍的市盈率总让人觉得没那么有吸引力。况且公司分红率较低，更加缺乏安全边际。
但考虑到公司在轨道交通制造中的地位，依然是值得长期关注的。
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