为什么很多人会说ATS-L发动机出厂自带一阶

一阶二阶三阶，其实都是各大程序品牌自己定的，主要就是好管理好升级，即便出个100阶也没大错，一阶给你涨2匹，100阶涨200匹呵呵。

而且主机厂对 汽车 后市场的考虑还是非常谨慎和细致的，可以说哪怕是Atb，巴博斯这样的御用改装专厂（除去AMG，RS这一类的御用改装品牌）也很有可能不如主机厂考虑的全面，所以说改装有风险，入坑需谨慎！

ATS-L这事：

一个是： 因为纵置LTG的出厂功率是192KW，而ATSL的ECU是205KW。等于官方多刷了13KW。

另一个就是： ATS-L在ATS的基础上将最大功率提高了2千瓦，最大扭矩提高了50牛米，以实现重量增加50千克的前提下加速能力不变。

但还是依然觉得通用的发动机和变速箱不是太靠谱：

ATS-L 28T 发动机是20T，279马力，匹配8档AT，整备质量1600多公斤，配225-45-R17的轮胎，百公里加速62秒，平均油耗普遍115升偏右。

宝马630GT， 虽然也是20T的，258马力，匹配ZF 8档 AT，整备质量1900多公斤，配前245-45-R19、后275-40-R19的轮胎，百公里加速63秒，平均油耗普遍95升左右。

一目了然，宝马630GT在重量和轮宽都远大于ATSL，而马力和油耗都小于ATSL的情况下，百公里加速差01秒，不得不说要么是宝马技术太强，要么通用技术和匹配太渣，可靠性平手也都是半斤八两。

个人觉得强行靠油耗拖出来的速度，并不值得大提特提。

因满足国六排放，通过下调马力来降低排放。现在凯迪拉克全系20T发动机，241匹马力。ATS-L停产时执行国五排放标准，没有下调动力输出，所以是279匹。

如此算来，ATS-L相较于现在所有的凯迪拉克车型，等于自带一阶。

普通家用车，涡轮的原厂的最大扭矩都是一个区间，比如1500到4000转是最大扭矩，或者2000-5000转最大扭矩。而atsl最大扭矩是一个点3000转。刷没刷程序无从考证，但是凯迪拉克全系只有atsl一款扭矩输出是一个点

因为早年很多车友的ATS-L 原厂就会爆缸 ，断活塞连杆，(正常来讲原厂车一般很少出现),刚好ATS-L的马力也比较大，所以被人戏称原厂一阶。

拉一下马力机，你就知道，ATSL原厂轮上只有220+，马力比宝马差了点。但是LTG，除了爆活塞，别的还真没什么问题。主机厂也在16年之后，对活塞进行了强化。

在今天强调节能减排的前提下，汽车厂商基本上采用了基于平台、模块化的模式来开发生产各种不同定位的车型，从而实现高效率、低成本、全面的产品线覆盖，从多方面提升自己品牌在市场上的竞争力。在厂商采用的平台和模块化生产模式下，为了满足不同的市场定位模式，厂商也明智地推出了不同版本的配件系统，既能满足不同消费者的消费需求，又能丰富自己的产品链，提升自己的市场竞争力。

在厂商的平台和模块化生产模式下，在厂商的备件供应链中，为了满足不同型号的生产规格，备件的生产标准是不同的。即使在同一个型号上，由于价格不同，配置也不同。不同高低配置车型中最明显的参数是发动机参数。即使是同一代号的发动机，制造商也会调整不同版本的高低功率，以对应不同的消费者和不同的品牌竞争对手。所以，对于同一个发动机，很多消费者会想，是不是可以少花点钱买个低功率的发动机，再花点钱把低功率版本的发动机改装成厂家配置的大功率发动机。

在目前的市场环境下，各大厂商主要推广的发动机基本都是20T涡轮增压发动机，且不说不同品牌推广的发动机输出功率差别很大，就连同一个厂商开发的同一个发动机，也会因为品牌不同、型号不同、市场定位不同，导致功率和功率输出曲线差别很大。同类型发动机除了高功率和低功率的不同版本外，不同品牌同排量的发动机差距也很大。比如大众一代EA888的20T小功率版本是190，一般功率是220。有些型号的大功率版可以达到250甚至280；配凯迪拉克ATS-L的发动机，因为原厂刷了一阶程序，可以输出280马力；沃尔沃20T发动机，低功率版254匹，320匹；奔驰20T发动机有184马力、245马力、258马力、299马力，而奔驰A45 AMG小钢炮用的M133发动机也是20T发动机，但功率已经达到近400马力。该发动机属于目前市场上量产发动机中最强的20T。

对于不同品牌和型号配置的发动机，厂家有自己的考虑，需要面对型号本身的定位，配备一定的机械配置；还有一个原因是，自从涡轮发动机技术大规模商用以来，自然吸气发动机的功率极限被打破了。自然吸气发动机时代，各厂商推出的发动机，动力参数差别不大；在涡轮增压时代，获得动力太简单了。只有增加发动机的涡轮增压系数，发动机的功率才会立即提高。所以厂家只需要开发一套发动机缸体，然后在发动机增压系数上采用不同的增压值就可以有不同的动力输出。比如大众EA888系列20T发动机的增压值一般为08Bar；凯迪拉克因为原厂原因刷了一阶程序，所以AtsL的增压极值比较大，12Bar左右；至于号称地面最强20T的奔驰M133发动机，因为这款发动机需要强大的动力性能，所以增压系数也比较大，增压值18Bar。

atsl刷一阶需要调换原厂程序。升级方式：无需拆ECU，选择HP设备，采用OBD直读方式完成升级。读出原厂程序，打包发给国外总部调校。调校时间根据实际情况或有不同，两个小时左右，程序传回，二次微调后写入原车。路试分析日志，确保程序的稳定。接着是反复路试、01测试，有条件就上马力机。不满意重新调校，直到满意为止。

刷一阶的优缺点

优点不动硬件，仅通过改变汽车ECU软件参数就可提升动力，这种改装成本是最低的。缺点刷ECU程序提升发动机动力，同时提高其工作温度，若冷却系统的改装不跟上，有自燃风险。摘掉了排气中的三元催化，空气污染更大了，同时增加了噪音污染。

刷一阶有一定的好处，然而也会使得给汽车带来一些坏处。在刷过ECU之后，车辆对于汽油的品质也会相应提高，不然会给发动机造成损坏。而且还要求车辆需要能够有良好的冷却系统，能够让发动机处于正常的温度范围工作。

不能

凯迪拉克atsl变速箱整体动力还不错，就是变速箱顿挫很反感。尝试了刷变速箱程序但是没有明显的作用，应该是被坑了。通过升级DIMECU一阶的群友推荐联系解决。动力提升为350匹-503扭矩，完美解决原厂波箱顿挫问题。

atsl完成一阶程序后，发动机马力约为300马力，车轮马力约为280马力。

Atsl搭载20t涡轮增压发动机，原厂有279马力，最大扭矩为400牛米，后轮轴 差速器 搭载LSD，可以实现更快的转弯速度。Atsl在原厂有不错的表现，修改atsl最简单的方法就是刷程序。市场上有很多可靠的大品牌罐装程序。

Canning程序是一个比较可靠稳定的程序，是一些大品牌的厂商针对这款机型开发的，经过严格的测试，保证刷完后不会出现问题。因为can程序前期已经有厂家写好了，直接刷到原ECU就可以了。

Atsl发动机的缸径和行程为86 mm，是一台方缸发动机。这种发动机的优点是低速扭矩和高速爆发力都可以考虑。Atsl发动机在低速时扭矩大，但在高速时表现不佳，因为它使用的是惯性小的涡轮，高速时排气不畅。

小惯量涡轮多用于小排量涡轮增压发动机，可以减少涡轮延迟的影响。但小惯性涡轮会对废气产生一定程度的阻碍，导致排气温度过高，排气不畅。所以即使是写一阶程序的朋友也可以一起更换排气头端，这也是对发动机的一种保护。更换排气头端可以使发动机在高速范围内排气更顺畅。

很多骑手不太明白一阶程序、二阶程序和三阶程序是什么意思。一阶程序是指不更换任何附件的原ECU。汽车制造商在编写发动机电子控制单元程序时，倾向于保守地调整发动机功率，以照顾各种车辆环境。写一阶程序的目的是开发潜能。只要选择大厂的正版罐装程序，就不会降低发动机寿命。

二阶程序是更换 进排气系统 的毛笔书写程序。写二阶程序，需要配合一些硬件替换。最常见的是更换流量更平滑更大的进气，更换排气头和大流量三元。

三阶程序是最困难和最昂贵的。三阶程序要求为发动机更换一个更大的涡轮。更换较大的涡轮后，中间 冷却系统 和发动机冷却系统需要升级。更大的马力需要更好的刹车和更稳定的底盘。如果只追求更大的马力而不升级底盘和刹车，整车的 *** 控甚至会比原厂差。所以说，改装是一个牵一发而动全身的事情。

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