cvt变速箱驾驶技巧和注意事项 cvt变速箱驾驶的6大技巧

1、行驶时，不要将变速杆拉到N挡、P挡或R挡，虽然变速箱有自我保护功能，有专业技术人员做过这样的破坏性试验也没什么事，但是从前进变后退，从后退变前进档时，最好要完全停住车，在踩住制动踏板的同时再去 *** 作变速杆，否则有可能使变速箱损坏。

2、由于CVT的结构和工作原理，所有的控制都是靠内部油压来进行完成的。所以应按照生产厂家指定的期限检查CVT的油质、油量。重点是油量，车主应该要学会看油尺。油多了阻力会变大，甚至产生箱体内外正压力，油少了压力会变弱，甚至会出现钢带打滑的现象。

3、为了最大限度的提高其燃油经济性，行驶中最好使用CVT变速箱的自动模式。这样可以使发动机和变速器全程保持达到最佳匹配的状态，最大限度利用发动机的扭矩和功率输出，达到经济的车速，从而提高燃油的经济性。

4、由于CVT的结构，假如对其相关的零部件或电路进行检修或断电之后，都要对内部进行一种特殊的设定程序才能使CVT发挥正常的状态。所以，相对于CVT变速箱的维修应去专业的修理单位进行维修。

5、如果车主想加速快的话就以CVT变速箱的自动模式加速，可以全程保持在发动机扭力输出最高的转速，不会有动力波动和换挡“真空期”，因此是加速最快的。手动模式不能完全利用发动机最佳转速，加上换挡耗费时间，所以加速更慢。

6、当心斜坡溜车。不少CVT变速箱在动力接合的初段会发生打滑，如果在斜坡起步，便不能在初段阻止车辆溜坡。所以CVT变速箱车型在斜坡起步时要以手刹辅助。

如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。

在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：

什么是无级变速箱CVT呢？

结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯

AT变速箱

AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。

但是多档位的存在，使得变速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于档位切换过程中传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫及部分的动力损失。

CVT变速箱

CVT变速箱也是我们常说的无极变速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT变速箱装在了一辆奔驰车上，当然那时候还不算完整变速箱，连倒车功能都没有的自然也不会被普及开来。

CVT变速箱的工作原理，就是通过两组对向的锥形盘，外加皮带或者钢带来进行传动。皮带或者钢带通过压紧在锥形盘中间来传递动力。只要改变这两组锥形盘的各自内部间距就可以完成速比变化。

由于CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，就没有传统意义上档位变化的突然落差，比如AT变速箱变速过程就如同走楼梯一样，是一阶一阶的，而CVT的变速过程就像坐扶梯一样，直线匀速上升，没有停顿，用起来就非常平顺舒适。

而且因为自身通过钢带/皮带+锥形盘的静摩擦方式传动，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，不仅零部件数量更少，成本更低，而且能量损耗低、传动效率高，可以做到极其省油。

CVT真的容易打滑吗？

不可否认，早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小。但随着近年来的材料科学及工艺技术的不断发展，CVT变速箱已经有了质的飞跃，不能再与早起相提并论。

1、 材料的升级

CVT变速箱的工作原理是CVT是通过钢带和带轮的相互作用从而实现动为的传输的。所以，打不打滑其中的关键就在这条传动带上。

传动带一般用：橡胶带、金属带和金属链等。早期CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶皮带组成。非金属皮带本身能承受的拉力有限，更重要的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能应用在女装摩托或沙滩车等小扭矩车型。

现在主流的CVT变速箱传动带主要采用钢带式或者链条式。CVT上用的钢带也不是咱们理解普通钢条或者钢片，它是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度上要比我们日常生活用到的钢材高出不知几个数量级。

重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。

2、 结构的优化

由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。

目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。

比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配25L的发动机，而日产从20L到35L的车子都没问题。

3、智能电控系统的加入

工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。

如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。

“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉

CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用20T发动机配合cvt就达到68秒的0-100加速时间，如今日产天籁的20T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了64秒，CVT的加速能力可见一斑！

总结：家用车，我个人更推荐CVT

其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆20L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……

再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行百度英国的威廉姆斯F1车队）。

很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的20L+CVT买菜车。

大众汽车变速箱复位主要有以下几步：

1 熄火，拉手刹；

2 拔下正极汽车电池连接线；

3 拔下车辆主机连接线；

4 拔下变速箱控制线；

5 用机油把变速箱油箱内的油抽出；

6 用机油把变速箱内的油全部抽出；

7 用变速箱油把变速箱内部清洁；

8 把拆下的机油滤、油膜和油封更换新的；

9 装上变速箱油，把拆下的电池连接线接上；

10 把拆下的车辆主机连接线接上，把变速箱控制线接上；

11 启动车辆，检查变速箱工作是否正常。

K313(AWFCX18)原厂承受范围是220nm以内，200nm左右

完善的程序，程序商早就为你考虑好了

是不需要自己担心变速箱需要承担多少多大扭矩问题的

如果刷打野程序，只会堆点火提前角那种“技师”，建议慎重考虑

cvt与其他类型变速箱最大的区别是没有通过齿轮传递动力，而是通过钢带连接两个主动和被动的变径锥形轮，从而实现动力的传递和变速的效果。因为没有真正的换挡，加速过程非常平稳。除了经常起步、急加速、急刹车，偶尔会遇到一些挫折。除此之外，正常驾驶几乎没有顿挫感，动力始终处于有效状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断。再加上一些特殊的装置，传动效率不高的cvt就有了节油的效果。在变速箱本身通过质量标准，发动机匹配良好的情况下，是没有问题的。现在cvt变速箱比以前有了很大的进步。首先是钢带技术和材质的升级。例如，最常见的钢带由德国博世公司生产。虽然官方还没有明确公布审核里程，但是现在比较普遍的说法是大部分车型30万公里就够了。然后加大锥形轮的压力，使钢带和锥形轮压在一起更紧，增加两者之间的摩擦力，避免打滑。同时还有一系列的保护程序，主要是限制权力的释放。大家都知道cvt变速箱在急加速动力上有一定的迟滞感，不仅仅是锥形轮变径需要时间，动力也是逐渐释放的，避免钢带的突然冲击。所有的问题都来自这个钢带。首先，从第一视觉效果来看，这个钢带会给人一种很容易打滑的感觉。其实在使用上确实有一定的概率。钢带打滑时，动力传递效率会大大降低。最常见的现象就是速度高了，但是速度上不去，还会加剧摩擦。基本上都是匹配小排量发动机。比如丰田在小排量发动机上用cvt，高端车用AT变速箱，本田也是一样，只不过日产给自己的车型配了cvt，所以打滑其实是变速箱的一大故障。也许能用一段时间，但变速箱大修只是时间问题，维修难度和成本也很高。

首先，汽车CVT变速箱打滑，这是不正确的！CVT变速箱在正常情况下绝对不允许打滑。CVT变速箱一旦打滑，就说明已经出现了严重的故障！说明，CVT变速箱在行驶过程中会慢慢加速，具体表现就是加油时不加速。其实这个变速箱就是CVT的一个热保护现象。由于CVT变速箱采用钢链或钢带传递动力，其原理是两个斜齿轮夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递动力。但当CVT长时间高速运转时，尤其是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱减速比过大，摩擦生热过大，产生的热量不能及时散发，导致CVT变速箱过热。但是CVT变速箱的油温控制非常严格。一般迎风面的散热器会用来风冷散热。当油温过高时，CVT变速箱的模拟档位会受到限制，以避免温度进一步升高。这个时候就会出现。发动机转速提高，但汽车的加速能力下降。这种情况就是热保护，变速箱的走走停停温度会变高。对温度敏感的CVT和DSG容易较早触发保护程序。这是为了防止变速箱损坏，所以我们不能走，停下来休息一会儿，等温度正常了再继续行驶。这种情况并没有恶化。如果坚持侧滑，CVT只会有那种速度很慢，排量很小的滑行。正如我们想象的那样，钢带不会被迫超过阈值，无法咬合然后挣脱打滑。那样的话，不是简单的停车休息就能解决的。打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱最初是靠钢带和锥板之间的摩擦来传递动力，发生打滑时会损失动力。所以现在的CVT变速箱为了避免这种情况，在钢带上设计了金属片，会在传动时卡住锥板。这种设计如果打滑，就不是失去动力那么简单了，会对变速箱造成损伤。

现在汽车变速箱的挡位越来越多，8AT、9AT已经不新鲜了。同时，一些品牌一直坚持使用CVT无级变速器。在很多人的印象中，CVT无级变速器的优点是平顺、省油、适合家用，缺点是有点“肉”。老司机会把打滑的钢带归咎于“肉”，但事实真的是这样吗？下面和大家探讨一下:什么是CVT？结论:AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯。AT变速箱由几对齿轮组，加上变矩器或离合器组成。多对齿轮组是变速箱中的“齿轮”。通过选择不同的档位，可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出的变化。但由于多个档位的存在，变速箱内部零部件增加，成本增加，而且由于换挡时传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫和部分动力损失。CVT变速箱CVT变速箱也就是我们常说的无级变速箱。它的起源很早。1886年，第一台CVT变速箱安装在一辆奔驰上。当然那时候还不是完整的变速箱，就算没有倒车功能也不会普及。CVT的工作原理是由两组相对的锥形盘，加上皮带或钢带来驱动。或者钢带压在锥形盘中间传递动力。只有通过改变两组锥形盘之间的内部距离才能改变速比。因为CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，不存在传统意义上的换挡突降。比如AT变速箱的变速过程就像走楼梯，一阶一阶，而CVT的变速过程就像坐自动扶梯，匀速直线上升，不停顿，用起来非常平稳舒适。而且由于是钢带/带锥盘静摩擦驱动，省去了复杂繁琐的齿轮组合变速传动，不仅零部件少，而且成本更低，能量损耗低，传动效率高，还能极其节油。CVT真的容易打滑吗？不可否认，早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小。但近年来随着材料科技的不断发展，CVT变速箱有了质的飞跃，已经不能和早起相比。1材质升级CVT变速箱的工作原理是CVT通过钢带和皮带轮的相互作用实现动力的传递。所以，打滑与否的关键就在于这条传动带。常用的传动带有:橡胶带、金属带、金属链等。早期的CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶带组成。非金属带本身能承受的拉力有限，更重要的是带和斜齿轮之间的摩擦力有限，容易打滑。所以早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小，只能用在小扭矩的车辆上，比如女子摩托车或者沙滩车。目前主流的CVT传动带主要采用钢带式或链式。CVT用的钢带不是我们理解的普通钢带或钢板。它是由无数块经过特殊强化的高硬度薄金属片组成，硬度比我们日常生活中使用的钢材高出几个数量级。重庆理工大学硕士论文，“无级变速器传动效率优化研究”上面提到了。2015年投放市场的钢带CVT，最大传动扭矩已经达到350Nm，链条CVT，400Nm，对于5年前大部分家用车安装的技术来说绰绰有余！况且，厂家在设计CVT的时候，肯定会考虑其承受的扭矩范围。没有哪个厂家会傻到搬起石头砸自己的脚，让发动机的输出扭矩超出变速器的范围。如果CVT变速箱的最大扭矩不超过300牛·米，为了保险起见，厂家不会在扭矩超过250牛·米的车辆上使用。2结构优化由于材料工艺的升级和高硬度薄金属片的出现，CVT在结构优化上有了更大的空间。从下图可以看出，现在钢带上竖起了高强度的薄金属片，这样可以保证在变速箱运动的时候，可以和锥形轮形成一个直立的形状来卡住锥形轮，所以基本上可以保证不会出现打滑的情况。目前主流的钢带式CVT与橡胶带不同的是通过张力传递动力。它是通过钢片的压缩来传递动力的，也就是说主动锥轮推动钢片带动从动锥轮传递动力，而不是靠拉动。所以从工作原理上保证了钢带的耐用性和稳定性。比如CVT技术最前沿、最先进的日产，其CVT8系列采用了新型的推力钢带，500个推杆中有60%经过了重新设计和优化，可以承受更大的扭矩，所以当其他厂商的CVT智能匹配25L发动机，日产的车从20L到35L都没问题。3加入智能电控系统在变速箱控制单元中加入电控系统时，工程师时刻监控和保护变速箱，确保万无一失。当汽车在急速剧烈行驶时，变速箱控制单元会介入，瞬间给电控液压系统加压，使斜齿轮夹紧钢带；变矩器离合器有序滑动以减轻冲击。如有必要，ECU也会干预以限制发动机转速以确保钢带不会打滑。简单来说:极端情况下，CVT会自动“抱紧”你，帮你修好，你完全不用担心打滑。如今汽车技术飞速发展，很多技术很可能和我们平时的认知不一样。这个问题在早期的CVT中确实存在，本田甚至因此放弃了CVT的使用。但通过设计的优化，结构的加强，新材料的应用，控制系统的智能化，打滑概率很小。尤其是对于普通家用车，这种担忧几乎为零。“打滑”其实就是传动比变化造成的驾驶感官错觉。CVT急加速的时候，响应确实没有at和双离合那么干脆利落，但跟打滑没关系。这是CVT本身保持发动机最佳变速的特点。很明显，没有强烈的加速。其实就是没有其他变速箱的层次感而已。看来是走不掉了。其实一直在持续加速，没有打滑。2012年斯巴鲁森林人xt使用20T发动机搭配cvt，0-100加速时间68秒。现在日产天籁的20T CVT动力组合把这个成绩提高到了64秒，可见CVT的加速能力！总结:对于家用车，我个人推荐CVT。其实网上很多对CVT变速箱的批评对我来说毫无意义。追随者的逻辑思维能力简直就是一种魔力。我个人有一辆20L的CVT车，现在开了10W多公里。还是很流畅，省油，美观，没什么毛病。CVT最酷的就是变速不仅无止境，而且不间断。发动机平稳恒定的增速是其他类型变速箱做不到的。平稳、经济、省油。作为家用车，不是最香的吗？还有什么自行车再者，可能有人会说，所谓性能问题，CVT加速慢，不动说了这么多，还是要简单通俗一点。其实CVT变速箱是有运动基因的。CVT变速箱一度成为F1赛车的开挂神器，完全适合激烈驾驶。但后来在比赛场上被禁止，随着技术的发展，逐渐成为平民买菜购物车的必备(感兴趣的童鞋可以到英国百度威廉姆斯F1车队购买)。很多人觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是普通的家庭杂货车。不行的是普通家用车的发动机输出都是这个水平，整个底盘好轮胎好，发动机参数好。基本上这个推车只是为了省油。你刷一个程序，拿到轮胎，一开始踩油门，你就知道这个大车不行了，它动不了。而且，就我个人的体验来说，在我生活的一个二线城市，我可以超越所有在路上看到车底的车，90%以上的时候都可以做到，而且不需要把油门踩到底，只靠一辆老旧的20L CVT杂货购物车。

CVT急速加速会打滑是真的吗？众所周知，AT、CVT和双离合是现代汽车最主流的三大变速箱，其中CVT和AT变速箱最为普及，应用最为广泛，而双离合变速箱因为一些物理特性，并没有CVT和AT变速箱普及。最近很多准备买车的朋友都在问CVT变速箱急加速会不会打滑，和AT变速箱比谁好？今天边肖带着这两个问题和大家聊聊CVT和AT变速箱的特点。首先，CVT变速箱频繁急加速会不会打滑？从CVT变速箱的结构来看，发动机加速过快或者发动机扭矩过大都会出现打滑现象。由于CVT变速箱采用钢带传动而不是齿轮传动，所以变速的效果是通过两个变径的锥形轮来实现的。相信大家在学习的时候也学过相关知识，传统的缺点是效率低，容易打滑。简单来说，CVT属于带传动的机械结构，只是用钢带代替皮带，原理是一样的。虽然CVT变速箱的结构特点会导致打滑，但只有在发动机扭矩大于变速箱钢带最大负荷时才会发生。现在CVT变速箱的承载能力比以前有了很大的进步，包括钢带的材质，生产工艺，变径锥形轮的张力。普通汽车的CVT变速箱能承受250 Nm以上的扭矩，好一点的钢带品牌最多能承受350 Nm的扭矩，相当于一台35L发动机的扭矩。从这个角度来说，普通小排量家用车的CVT变速箱可以承受比发动机扭矩更大的扭矩，所以无论变速箱加速多快都不会打滑。CVT变速箱不会用在大排量车型上。cvt变速箱真的容易打滑吗？这不是第一次了。

我在论坛里看到一辆蓝色的思域他说他只改了进气，排气，中冷，点火 特调二阶程序，轮上马力有235匹！！那么换算过来接近300匹了，我有一个朋友开改装厂的，他自己也有一辆8代typeR，我朋友跟我说这是假的，还这么凶不锻造缸体是不行的，他说他的8代轮上马力才225…，所以我想问问有没有真正上过二阶，并且适用半年以上的车主来帮忙回答一下，十代思域在更换进气，排气，中冷，点火 二阶程序的情况下，能达到什么样的动力？我在论坛里看到一辆蓝色的 思域 （ 查成交价 | 车型详解 ）他说他只改了进气，排气，中冷，点火 特调二阶程序，轮上马力有235匹！！那么换算过来接近300匹了，我有一个朋友开改装厂的，他自己也有一辆8代typeR，我朋友跟我说这是假的，还这么凶不锻造缸体是不行的，他说他的8代轮上马力才225…，所以我想问问有没有真正上过二阶，并且适用半年以上的车主来帮忙回答一下，十代思域在更换进气，排气，中冷，点火 二阶程序的情况下，能达到什么样的动力？ 一阶只要改进气高流格就行；二阶就要改进排气；你说的点火不建议改；原厂的已经很不错了；只不过花个冤枉钱而已；而且用途不大；改装重要的是不走弯路；我刷的是hondata二阶特调cvt目前使用稳定；轮上马力是200；只改了头段；进气；平常都是地板油起步没发生过cvt打滑现象；这个程序是针对思域调试；不建议上罐头程序；gt500也别用容易爆缸；cvt目前只能上二阶再往上的话；变速箱受不了；市场现在还没有办法去把cvt变速箱强化；如是手动；二阶以上建议上锻造发动机了；价格20000左右；不管什么程序都要配硬件才能发挥这个程序的作用； 要的，基本想继续上是要换更高强度的活塞和更大号的涡轮，原厂状态下240匹马力还是正常范围，超过这个数值要强化发动机的连杆活塞等等了。不然就很危险了。 重点不是涡轮和自吸谁更容易提升马力啦，而是十代思域将近300匹马力不用强化发动机，15的机子真的受得了吗？ 重点不在这，重点是十代思域改进气，排气，中冷，点火，刷程序。就改这些能达到轮上230匹马力是不是真的？ 思域十代前面简单粗暴的改装就改直通头段，进气，带风箱，改三冷，上030-530的全合成机油，怼95油和一瓶提高辛烷值的燃油添加剂，16寸轮胎不变，但215改225胎面，刷个电脑，涡轮设置成恒压15，瞬压16。你去跑跑看能多多少马力。原本涡轮车要搞马力比自吸简单。。 手动进气中冷排气头段2阶特调瞬压17衡压15使用1年目前28000公里考虑这么多干嘛自己不刷总是听别人说你永远感受不到刷与不刷的区别你也不会真正明白中间的问题 以手波为例，我自己的是三冷（中冷，油冷，水冷）必须上，二阶特调保持轮上马力240，涡轮瞬压最大15bar，5000转爆发最大压力。只要冷却到位，轮上马力240是稳定安全的，如果再朝上写数据更换大涡轮，那必须锻造了 特调程序半年以上涡轮瞬压16恒压不知道具体马力不清楚98油暂时来看稳定性没什么问题冷却系统机油品质跟上5000定期全合成5W30 @2019

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