121部对国际定期载客运行的目的地备降场的要求是什么

为了便于理解，我这里将121部R4版和R5版做了对比，并附注了自己的理解，如有谬误请多指教：
121部R5版新增：
第121643 条 备降机场最低天气标准
(b)在确定备降机场天气标准时,合格证持有人不得使用标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序
(c)在确定备降机场天气标准时,应当考虑风、条件性预报、最低设备清单条款限制等影响因素
解读：
新增的两条规定表明了在确定备降跑道标准时不能光看物理跑道数量，还要结合风，预报，飞机设备等因素，也就是说如果这些因素导致某些跑道不能使用时，该跑道不能计入确定备降标准时需要考虑的跑道数量中。
121部R4版：
第121643 条（d）项 (1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米(400 英尺)，能见度增加1600 米(1 英里)；
(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；
(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
修改为：
121部R5版：
(1)对于至少有一套可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,或在适用时可以从仪表进近程序改为盘旋机动,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
(2)对于至少有两套能够提供不同跑道直线进近的可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,应选择两个服务于不同适用跑道的进近设施,在相应直线进近程序的决断高(DH)或最低下降高(MDH)较高值上增加60米(200英尺),在能见度较高值上增加800米(1/2英里)
(e)如选择具备II类或III类精密进近的机场作为备降机场计算备降机场天气标准,合格证持有人必须确保机组和飞机具备执行相应进近程序的资格,且飞机还应具备III类一发失效进近能力此时,签派或者放行标准应按以下数值确定:
(1)对于至少一套II类精密进近程序的机场,云高不得低于90米,能见度或跑道视程不得低于1200米;
(2)对于至少一套III类精密进近程序的机场,云高不得低于60米,能见度不得低于800米,或云高不得低于60米,跑道视程不得低于550米
解读：
1R5里对于备降机场分类不再简单地以进近设施与程序的数量为基准，而是更加具体地规定了仅仅设施与程序的种类：直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，也就是说类似于之前遇到过的非直线进近（即进近方向与跑道方向相差大于15度，如LDA进近）则不适用于这一条。。并明确了标准的确定方法，即选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在这两个进近程序的标准中的较高值上增加。按这个方法，最低备降标准即是在倒数第二高的标准上增加就不存在歧义了。
2对于新增的II、III类精密进近机场的备降标准，除对机组资质有要求外，还要求飞机具备III类一发失效进近能力，关于飞机能力要求这一点目前还不知道如何核实确认。
121部R5版新增：
(f)如选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场计算备降机场天气标准时,合格证持有人应当经过局方批准并确保:
(1)机组和飞机具备执行相应进近程序的资格;
(2)在签派或放行时,不得在目的地机场和备降机场同时计划使用类精密进近程序;
(3)对使用基于GNSS导航源的类精密进近的机场,应当检查航行资料或航行通告并进行飞行前接收机自主完好性(RAIM)预测:
(4)对于使用RNPAR程序的备降机场,计算备降机场天气标准所基于的RNP值不得低于RNP0．3;
(5)在目的地机场有传统进近程序可用;
(6)在确定本条(d)款中的进近导航设施构型时,应当将基于同一GNSS星座的仪表进近程序当作一套进近导航设施
解读：
这里又新增了一类基于GNSS导航源的类精密进近的备降标准，想要使用此类标准的条件有：
1局方批准；
2机组和飞机具备资格；
3目的地机场和备降机场不能同时使用类精密进近程序；
4RAIM值满足要求；
5使用RNP AR程序的备降场时，基于的RNP值不低于RNP 03;
6目的地机场有传统程序可用；
7所有基于同一GNSS星座的进近设施算一套进近程序。
由以上几条可以得出几条结论：
1要想使用类精密进近的备降标准，那么目的地机场一定是基于传统导航程序的标准；
2如果备降机场只有类精密进近，那么备降最低标准为其最低进近标准的基础上能见度增加1600米，最低下降高增加120米。
为了便于理解，我这里将121部R4版和R5版做了对比，并附注了自己的理解，如有谬误请多指教：
121部R5版新增：
第121643 条 备降机场最低天气标准
(b)在确定备降机场天气标准时,合格证持有人不得使用标注有“未批准备降机场天气标准”的仪表进近程序
(c)在确定备降机场天气标准时,应当考虑风、条件性预报、最低设备清单条款限制等影响因素
解读：
新增的两条规定表明了在确定备降跑道标准时不能光看物理跑道数量，还要结合风，预报，飞机设备等因素，也就是说如果这些因素导致某些跑道不能使用时，该跑道不能计入确定备降标准时需要考虑的跑道数量中。
121部R4版：
第121643 条（d）项 (1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米(400 英尺)，能见度增加1600 米(1 英里)；
(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值；
(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。
修改为：
121部R5版：
(1)对于至少有一套可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,或在适用时可以从仪表进近程序改为盘旋机动,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
(2)对于至少有两套能够提供不同跑道直线进近的可用进近设施的机场,其进近设施能提供直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序,应选择两个服务于不同适用跑道的进近设施,在相应直线进近程序的决断高(DH)或最低下降高(MDH)较高值上增加60米(200英尺),在能见度较高值上增加800米(1/2英里)
(e)如选择具备II类或III类精密进近的机场作为备降机场计算备降机场天气标准,合格证持有人必须确保机组和飞机具备执行相应进近程序的资格,且飞机还应具备III类一发失效进近能力此时,签派或者放行标准应按以下数值确定:
(1)对于至少一套II类精密进近程序的机场,云高不得低于90米,能见度或跑道视程不得低于1200米;
(2)对于至少一套III类精密进近程序的机场,云高不得低于60米,能见度不得低于800米,或云高不得低于60米,跑道视程不得低于550米
解读：
1R5里对于备降机场分类不再简单地以进近设施与程序的数量为基准，而是更加具体地规定了仅仅设施与程序的种类：直线非精密进近程序、直线类精密进近程序或直线I类精密进近程序，也就是说类似于之前遇到过的非直线进近（即进近方向与跑道方向相差大于15度，如LDA进近）则不适用于这一条。。并明确了标准的确定方法，即选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在这两个进近程序的标准中的较高值上增加。按这个方法，最低备降标准即是在倒数第二高的标准上增加就不存在歧义了。
2对于新增的II、III类精密进近机场的备降标准，除对机组资质有要求外，还要求飞机具备III类一发失效进近能力，关于飞机能力要求这一点目前还不知道如何核实确认。
121部R5版新增：
(f)如选择具备基于GNSS导航源的类精密进近程序的机场作为备降机场计算备降机场天气标准时,合格证持有人应当经过局方批准并确保:
(1)机组和飞机具备执行相应进近程序的资格;
(2)在签派或放行时,不得在目的地机场和备降机场同时计划使用类精密进近程序;
(3)对使用基于GNSS导航源的类精密进近的机场,应当检查航行资料或航行通告并进行飞行前接收机自主完好性(RAIM)预测:
(4)对于使用RNPAR程序的备降机场,计算备降机场天气标准所基于的RNP值不得低于RNP0．3;
(5)在目的地机场有传统进近程序可用;
(6)在确定本条(d)款中的进近导航设施构型时,应当将基于同一GNSS星座的仪表进近程序当作一套进近导航设施
解读：
这里又新增了一类基于GNSS导航源的类精密进近的备降标准，想要使用此类标准的条件有：
1局方批准；
2机组和飞机具备资格；
3目的地机场和备降机场不能同时使用类精密进近程序；
4RAIM值满足要求；
5使用RNP AR程序的备降场时，基于的RNP值不低于RNP 03;
6目的地机场有传统程序可用；
7所有基于同一GNSS星座的进近设施算一套进近程序。
由以上几条可以得出几条结论：
1要想使用类精密进近的备降标准，那么目的地机场一定是基于传统导航程序的标准；
2如果备降机场只有类精密进近，那么备降最低标准为其最低进近标准的基础上能见度增加1600米，最低下降高增加120米。

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