英菲尼迪是日系车哪个品牌的车

英菲尼迪是哪个国家的（日系车三大高端品牌）

一时冲动来了，却失望而归。日本日产汽车公司旗下豪华品牌菲尼迪近日宣布，将于2020年年中把总部从香港迁回日本横滨。对于这一决定，菲尼迪表示，这是为了更好地整合和协调日产在全球设计、RD和制造方面的职能，并为电动化转型做准备。然而，这种高明的说辞并不能掩盖其在中国市场的挫败感，在经过大量的苦心经营后，它仍然不得不战略性地回到其大本营日本。

在刚刚过去的2018年，英国菲尼迪在华销量为47，215辆，同比下降2.4%，远未达到此前的年销量10万辆的目标。自2014年国产以来，其在华年销量一直未超过5万辆，在国内始终处于豪华车边缘。然而，当英国和菲尼迪在原地踏步的时候，他们的对手已经在中国sturm und drang了。

2015年，捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等豪华车品牌在华年销量相继突破10万辆，豪华车品牌第二阵营的差距正在拉大。目前日系豪华车雷克萨斯年销量接近20万辆，几乎是英伦和菲尼迪的5倍。

7年前的2012年，决心在中国做到最好的英国菲尼迪，将全球总部迁至中国香港，以示对这个市场的重视。然而，七年过去了，英国和菲尼迪退出中国市场经历了什么？出生在日本、出生在美国的英国菲尼迪，去年在美国市场的销量仍然超过14万辆。在造型设计和驾驶感上堪称豪华车中的佼佼者，但在中国却表现出完全不同的市场表现，令人费解。

“很奇怪，这么多年都没有新型号，还能研发出来。”一位前英国菲尼迪中层告诉经济观察报记者。菲尼迪在中国走过了一条奇怪的发展路线，从信心满满的大投入，到后来战线收缩，再到现在总部的撤退，历时三年三年。“公司高层的不确定性让整个品牌的发展变得迷茫。”另一位英国菲尼迪前员工对《经济观察报》记者分析。

未来在中国的发展会怎样？被外界视为困惑的菲尼迪没有给出答案。总部迁回日本后，其在中国的下一步发展并没有新的规划。如何打破僵局，走出边缘，仍将是英国和菲尼迪的老问题。

这七年的风风雨雨

在北美市场取得成功后，英国和菲尼迪开始向全球扩张。在2005年的“日产增值计划”中，中国市场现已被列为英菲尼迪的重点市场。两年后的2007年，英国菲尼迪在中国首次阐述了英菲尼迪品牌理念，并于2012年将总部迁至中国香港，以实现品牌的独立性和国际化。

总部迁至中国的7年间，英国菲尼迪在中国的市场表现经历了两次大起大落，伴随而来的是品牌运营的动荡调整。2014年至2016年，时任菲尼迪中国和东风菲尼迪汽车有限公司总经理的戴雷领导了激进的营销策略，以极大的努力推动了品牌知名度的提升。与此同时，菲尼迪的渠道数量也大幅增加。

这种激进的策略在短时间内对销量有明显的刺激作用，所以英国和菲尼迪在2014-2015年实现了快速增长。2014年国产化元年，英国和菲尼迪销量从2013年的17100辆翻倍至30000辆，迎来第一个增长高峰。2015年继续增长33%，在豪华车品牌中排名第二。对于基数非常小的英国和菲尼迪来说，这个增长几乎不算什么。根据经销商的反馈，英国菲尼迪的销量增长也是通过增加经销商的库存来实现的。

事实证明，咄咄逼人的营销策略并不适合基础尚不稳固的英伦和菲尼迪。营销投入产出比低，经销商库存压力大，透支了英伦和菲尼迪的活力。这也被认为是英国和菲尼迪的增速从2015年的33%暴跌至2016年的3.4%，同期奢侈品牌第二阵营销量增长21%的主要原因。

2016年，戴雷离开英格兰和菲尼迪，他的继任者艺鹭在前期主导了完全相反的“保守”营销策略，从而在英格兰和菲尼迪开始了为期两年的品牌调整期。“那时候英国和菲尼迪已经伤得很重，艺鹭这两年一直在挣扎。总部没有授权，很多事情做不了。”一位知情人说。

2014年，作为本土化的重要战略举措，英国菲尼迪在北京设立了全球第四个设计中心。当时英国菲尼迪的高层在现场表示，中国市场的需求会在全球的设计中体现出来，因为中国已经迅速成长为英国和菲尼迪的第二大市场，作为设计师，我们必须更贴近这个市场和它的文化脉搏。然而今天，缺少总部支持的北京设计中心只剩下了名字。

“(设计师)一直参与设计概念车，国内这边好像很久没有作品了。我认识的几个(设计师)都离开了，去了别的品牌。”上述接近菲尼迪的人士告诉经济观察报，“设计师没有预算，也没有项目可做。”

根据计划，2016年，菲尼迪重点稳定团队，盘活渠道。2017年进行营销调整，正式发布全新的“挑战者”品牌战略。经过两年的调整，2017年英伦和菲尼迪累计销量达到48，408辆，增速回升至16.4%。然而，2018年，缺乏资源的菲尼迪销量再次下滑。在这一年，中国十大奢侈品牌中，只有两个品牌的销量出现下滑。

与此同时，英国菲尼迪在中国的管理层再次发生变动。艺鹭于2018年底离职，东风日产的毛利民接任这一职位。7年来，经历了两次大起大落的英伦和菲尼迪整体销量从未超过5万辆。

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“菲尼迪的根本问题是品牌运营和产品结构。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。相对于管理和营销策略的频繁变化，产品的匮乏对菲尼迪来说是一个更严重的问题。2014年至今，英国和菲尼迪制造的车型仍然只有QX50和Q50L。这在国内豪车竞争阵营中简直捉襟见肘。但英菲尼迪国产车型数量少的原因在于菲尼迪总部对中国的优柔寡断。

如果与同为日系豪华品牌的雷克萨斯和讴歌相比，菲尼迪的问题更为清晰。这三个为北美市场而生的日系奢侈品牌，在美国市场都表现不俗。2018年，雷克萨斯在美国豪华汽车品牌中排名第三，讴歌第五，菲尼迪第六。但在中国市场，唯一没有实现国产化的雷克萨斯一路高歌，菲尼迪和讴歌却日益边缘化。

三大品牌官网显示，雷克萨斯、英伦菲尼迪、讴歌在售车型分别为12款、10款、6款。2014年和2016年英国菲尼迪和讴歌国产车型数量分别为2款和3款。比产品数量更重要的是，雷克萨斯产品平均迭代速度高达半年，而菲尼迪和讴歌相对较慢。

虽然2018年中国豪华车市场依然保持8%的增速，但已经告别了增速超过20%的野蛮生长期。英国和菲尼迪似乎也错过了最好的发展时机。长期以来，本土化被认为是豪华品牌在中国寻求高速增长的一种方式，但显然，菲尼迪和讴歌都没有奏效。

“奢侈品牌整体规模不大，所以市场集中度比较高。目前第一梯队的奢侈品牌呈现出头部公司的主导地位，第二梯队的奢侈品牌出现分化，而第三梯队的品牌需要进行战略调整，包括大规模扩张或收缩、收购/兼并/收购、公司总部基地搬迁、重要市场的进入或退出、新兴领域的进入等。”资深汽车分析师梅告诉经济观察报。

为了挽救边缘的品牌，菲尼迪重组了全球业务。3月12日，英国菲尼迪宣布了重组计划，该公司将专注于北美和中国等增长型市场，它计划在2020年退出欧洲市场。英国桑德兰工厂将于2019年年中停止生产Q30和QX30车型。为了实现更好的战略协同，降低成本，将总部从中国香港撤至日本也是英国和菲尼迪重组计划的一部分。此外，英国菲尼迪计划从2021年开始对产品进行电气化，并停止提供柴油产品。在2019年的CES ASIA上，日产的RD工作人员告诉本报记者，日产的最新高科技将从英国和菲尼迪品牌引入。

“投资肯定不够。这取决于联盟如何加大努力。”在谈到菲尼迪的出路时，一位汽车行业分析师告诉本报记者。上述接近英国菲尼迪的人士认为，英国菲尼迪在中国的发展受阻“是因为整个日产体系不重视这个品牌”。

有业内人士感叹，技术雄厚的日系车企想要成功打造一个豪华品牌还是那么难。目前中国自主品牌已经推出了一批豪华高端品牌，这意味着等待中国独立的将是一场基于十年二十年的持久战。

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