富士康周四申购，何为工业物联网

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德国工业40如火如荼，中国也推出了“中国制造2025”、“智能制造”、“互联网+”等战略规划。“中国智造”成为未来制造企业的发展方向。 然而，传统的计算模式、工厂网络模式已经无法满足“智能制造”对于运算速度、数据交互速度、数据即时性、M2M等方面的要求。经过多年的发展，物联网已被业界广泛理解和接受，但在企业应用层面可以为企业带来哪些提升，在具体应用和整体运营管理模式上可以带来哪些变化，仍然值得业界探讨。
在工业互联网白皮书中，将工业互联网描述为：致力于工业控制系统联网，使之形成大型的端对端系统。工业互联网系统能与人联接，能充分集成企业内部系统、工艺流程和分析工具。这样的端对端系统被称为“工业互联网系统（IISs）”。
工业互联网的架构，从商业利益诉求开始（联盟的发起者都为大型企业），基于各类应用，进行生态体系的研究，并通过简化方式对系统架构进行解释，便于各领域组织和个人的理解。
不同于工业40在“集成”之上，更注重供应链（价值链）的研究，工业互联网则更偏向于对利益相关者-“角色”的研究。生产分工的“角色”，不仅仅是指产业链上下的企业和组织，还包括了企业中的各类职业人士，包括商业决策者、技术工程师、产品经理等。在工业40中也有大量内容关于对“劳动者（人）”的调研和阐述，但主要是从社会学、人力资源管理学进行整体性的思考。
从“角色”的需求出发，工业互联网提出了四层“视角（Viewpoint）”的结构（有些文章中也称之为“组件”）。
1业务视角（Business Viewpoint）
在工业互联网的搭建中，业务视角关注于识别利益相关者的商业视野、价值观和目标。相关人员（包括行业用户）需要思考如何通过工业互联网提供的基本功能来实现商业目标。
2 应用视角（Usage Viewpoint）
应用视角定位于可靠、复杂的系统应用（功能）。通过专业用户或逻辑用户自助式的一系列 *** 作（使用过程），能够获取到系统的基本功能或服务，并将其拼装成成熟的商业应用。
3功能视角（Functional Viewpoint）
功能视角聚焦于工业互联网系统中的基本功能模块（系统的零部件），以支持上层应用组件的运行。功能视角主要研究模块之间的关联关系、组合结构、信息交互接口、使用流程和步骤，以及功能模块和系统外界环境的关联关系。
4 执行视角（Implementation viewpoint）
执行视角主要关注的是功能视角中的信息技术元素，包括具体的工业控制系统、通信方案和软件程序。执行组件（视角）关注于工业物联网最基本、核心的技术架构，功能（视角）在执行视角的技术架构上搭建，使得多个应用（视角）能够协同工作，并实现业务的完整交付。
工业互联网认为，工业领域的控制系统（ICS）已经能够实现跨产业部门的工业自动化。它们通过对物理世界的感知，获得信息的“激励”，并通过“固化”、明确的逻辑运算，向执行器发布指令信号，从而由设备上的机械装置改变物理世界和环境的状态。这种“控制”过程由工程师精心设计，使得自动化设备的所有行为都明确并固定下来。但如果生产环境发生改变，生产产品需要升级，那么必须由工程师重新设计并调整系统，这有可能需要启动一个生产线的“精益”项目。
要适应生产环境和商业需求的变化，控制系统中的信号处理元器件，首先需要与外部信息系统组网通信，其次需要建立共通的“语言”（通信协议、数据规范），还要能够接受上层应用的调配和指挥，以此实现灵活的“柔性生产”，与其他商业系统协同“智造”。
四层视角之中，“执行视角”主要是构建信息流的通道。在“执行视角”中的独立设备和系统，会按照接口规范输出传感信号或接受指令信号，在“功能视角”中形成数字化映射，即在虚拟世界获得一个“身份”，能被其他信息系统进行查询、访问、调用、关停等。
四个视角中的系统和能力是相互交织，只是看待的角度层面不同。商业视角和应用视角更多的是从商业的角度来看待生产活动，它更关心的是资金、客户关系、供应链、人力资源、企业资产、产品的生命周期等等，是从上（需求）向下（实现）看待工业物联网。功能组件和执行组件是从信息技术、行业技术的角度来看生产活动，它聚焦于如何调配计算资源、如何传递信息、如何 *** 作设备、系统的维护和运营、技术构架的健壮性和安全性，更层次化、深入化地理解工业物联网系统，关注于它的“有机性”。
在工业互联网的四个组件中，功能视角和执行视角都是从技术的角度来拆解工业互联网。其中，功能视角关注工业整体系统，是顶层的技术架构，定义并展现了工业核心能力的相互关系；执行视角关注信息系统结构，是支撑功能视角的数字化基础，它对工业物联网的信息/网络能力进行了层级划分。
通俗的来说，执行视角描述了一个人（工业）的“神经网络”，而功能视角则呈现了一个人（工业）的“器官组织”。工业互联网通过这两种视角，注重于理清信息技术与工业技术之间的关系。就目前来看，工业40的架构思路倾向于将信息技术进行改进和叠加。相对而言，工业互联网则更关注未来工业系统的重构，使得信息和工业深度、有机的融合。
1功能视角
工业互联网对工业领域和信息领域的技术进行了融合，并定义和划分相应的功能模块，提出了“功能视角”的概念，这便是工业互联网的顶层功能架构：功能域模型。
功能域模型由五个基础的功能域组成。企业的信息系统可以包含所有的功能域，也可能是其中几个，还可以是单独一个功能域，每个功能域都是相对独立、完整的系统。当然，实际的业务系统会根据应用特色，删减或修改功能域中的某些细节性技术，但这不会影响工业互联网的整体结构。
（1） 控制域
控制域整体部署在物联网边缘，贴近实物和环境，在物联网结构之中处于边缘位置。控制域包括：
感测，是传感器对设备、环境的感知；
驱动，就是指通过传递指令信号，使得设备上的机械部件或电路开关实施规定动作。此外，向电子标签等存储设备注入数据也是驱动的一种类型。
交流，是指信息在边缘网络中传递。
实体抽象可以理解为物的“数字化”，即物的（状态或属性）实体信息由统一、规范、有实际意义的数据（即数字化信息）来表示，这样上层系统就可以解读感测信息、改写设备状态（驱动）。实体抽象是物理系统和信息系统的桥梁，完成虚拟和现实相互间的映射。在物联网领域中，“数字化”的狭义理解就是“实体抽象”。
建模，是对物理世界的系统性描述。建模的对象可以是生产设备，也可以是外部环境。建模的数据源来自下层的“实体抽象”。复杂的建模需要融合高深的行业技术知识，并通过高等计算（人工智能到等）来实现。
执行者通过对控制目标的解读，按照自有的控制逻辑，实施一系列的 *** 作（向驱动和感测传达指令）。执行者具有自主性，具有一定的决策权和智能，可以动态、灵活地完成任务。当然，对于一些特别重要或简单的控制目标，执行者会不经过逻辑判断，直接执行。
整个控制域实现了（控制）目标和（物理）行为的统一。
（2） *** 作域
*** 作域是对控制域系统的集中化运营，它可以远离控制域，实现远程的监管。 *** 作域主要的职责包括：
为功能（组件）的实现，调配和部署资源并进行相应管理。
为保证功能的健壮性， *** 作域还需要具备监测和诊断分析的能力：通过分析系统的关键性能指标，来评估系统的健康，针对系统故障、性能下降等问题，及时上报或预警。
*** 作域除了“反应式”的运营方式外（出现告警后再处理），还需要支持预测和优化：预测故障和系统瓶颈，在故障和问题发生前处理（预测性维护）；掌控各类资源的利用率和下层系统设备的情况，通过调整资源分配来实现生产优化（例如动态地关闭一些空载运行的机器，来节省工厂的电力消耗）
在预测分析方面， *** 作域需要信息域的帮助，以弥补他可能在计算能力上的不足。
（3） 信息域
从不同的域中采集信息，并将这些大量的异构信息进行转换、建模、存储，最终实现高级分析的功能（分析系统瓶颈或预测产业链趋势）。
信息域具备的数据处理能力包括：
采集（汇集）传感器和 *** 作状态的海量数据
数据质量管理（数据过滤、去重、挑拣垃圾数据）
（异构）数据格式转换
语义化处理（在原始数据中注入备注信息，关联其它数据集等，比如位置信息、时序信息等）
存储和数据持久化（data persistence，内存数据模型和存储模型的相互转换）
数据分发处理（包括流分析处理-streaming analytic processing）
控制域也有数据采集和建模的能力，但主要是用于即时的计算、实时的反馈、连续的 *** 作，其关注点在于设备的“物理行为”。信息域的建模主要是用于“后计算”的，即通过大数据分析、智能预测，制定一个长期的优化目标，并通过调整控制域的执行策略，实现系统整体的性能提升。
信息域对控制域具有“引导”作用，如果将控制域看做“生产者”，那么信息域就是“管理者”。
（4）应用域
应用域是所有“功能（function）”（也称之为“函数”）的集合，包含对“控制域”进行 *** 作的功能。功能在应用域中表示为一个个相对独立的应用程序，业务则是多个应用程序的系统性组合。虽然在软件应用的底层代码中也有“功能（函数）”的概念，但应用域所指的“功能”是高度抽象（语义化）和复杂的逻辑程序，它可以包含一组协同的物理 *** 作或一系列流程化的数据处理行为。
*** 作功能发出的 *** 作请求并不是无条件执行的，它必须接受控制域的条件约束，例如违反作业安全的 *** 作指令会被控制域“拒绝”。
（5） 业务域
业务域即是企业各类的业务系统，例如：企业资源管理（ERP）、客户关系管理（CRM）、资产管理系统、人力资源管理系统（例如人力资源的共享中心）、项目管理系统等等。这些信息业务是通过完整的一套软件程序来实现闭环的业务流程，也被称为：实现“端到端”的 *** 作流程，例如用户从客户端到电商平台（服务端）下订单购买商品。
2执行视角
功能视角作为顶层技术架构，本质上是从工业领域的整体视角看待工业互联网的技术架构，而执行视角则是从“具体实现”的视角看待工业互联网，它其实属于功能视角的一个基础部分，不过以作者看来，“实现”的本质就是物理信息和虚拟信息的相互转换，所以执行视角所展示的功能拓扑看起来更像一种“服务于信息的组网和计算方式”，其强调了协议、接口，以及系统动作、设备状态的信息化映射。对于通信领域的人士来说就很容易读懂执行视角之下的架构，而且能够和物联网网络架构进行对应。
（1）三层架构
执行视角下的工业互联网分为三个基本层级：边缘层、平台层、企业层，它们分别对应不同的网络和功能特性。
边缘层收集各类设备数据并汇总转发至平台层，或由平台层反向发送数据（例如 *** 作指令）至边缘层中的设备。
平台层，一方面具有设备和资产的管理监控功能，可以向上层应用（企业层）提供这些能力。另一方面，它可以接受并执行企业层下达的 *** 作指令：数据分析、信息查询或控制设备运作。平台层整合了工业领域中的各类信息能力，并形成具有开放性的服务系统。
企业层，就是行业应用层。它可以是商业决策系统，也可以是提供给外部用户的设备监控系统，还可以是给内部运营人员用于产品质量分析的软件应用。它可以从平台层获取大量的底层生产数据，也可以通过平台层控制海量的设备，但它并不“关心”这些功能（查询、 *** 控）具体是如何实现的，它只负责高层应用的逻辑实现。
（2）三层网络
在三层架构模式之中存在三层网络：邻接网络（Proximity Network）、接入网络（Access Network）、服务网络（Service Network）
邻接网络，通过一定数量的转发节点连接一定区域范围内的边缘节点（包括传感器、驱动器、设备、资产、控制系统和边缘服务），并且在区域内形成局部网络。邻接网络可以理解为物联网的边缘网络，不过它更强调了在一个场景化的空间范围内。
接入网络，实现资产、终端、设备连接到平台层的网络。接入网络可以是企业专网，也可以是商用的运营商网络，例如4G LTE网络。所有终端都需要通过网关设备连接到服务网络。
服务网络，实现平台层和企业层连接。它可以是互联网，也可以是运营商的移动网络，或是企业私有网络，还可以是建立在各种网络之上的虚拟专线网络。其实，企业系统之间的互联也可以通过服务网络。
在美国GE发布的相关白皮书中，对于工业互联网的应用范畴是有明确的界定的。GE公司发表的白皮书中指出，Industrial Internet是要延展机器与人的边界。这篇白皮书中描述的工业互联网的核心要素包括：智能机器、高级分析和工作中的人。实质上，还是强调通过物联网联通机器、产品和人，从而提升企业的设备健康状态和生产绩效，实现预测性维护，最大限度地降低意外宕机，实现能源高效利用等。相比而言，我国的工业互联网产业联盟发表的工业互联网体系架构白皮书中，对于工业互联网的诠释似乎过于宽泛、过于复杂。该白皮书认为，工业互联网与制造业融合将带来四方面的智能化提升。实际上网络化协同和个性化定制，属于一种制造业+互联网的应用，但不应当属于工业互联网（准确来说是工业物联网）的范畴。
因此，通过上面论述，我认为工业互联网应当有其具体的内涵与外延，其实质还是应当聚焦物联网在工业的应用，而不应过于泛化，不能什么东西都往里面装。服务商也不应把什么云平台都叫做工业互联网平台，以免误导用户。建议未来还是将名词术语统一到工业物联网，或者物联网的工业应用。
眼神阅读:
富士康工业互联网明日打新 发行价定为每股1377元
新京报快讯(记者 梁辰)5月23日，富士康工业互联网股份有限公司(以下简称“工业富联”)在上证路演中心举行了首次公开发行A股网上投资者交流会。该公司昨日晚间更新招股书披露，将以每股1377元的价格发行197亿股股票，募集总额约为2712亿元。
经过5月17、18日初步询价，22日晚，工业富联披露，除去本次发行费用4亿元，募集资金净额将达267亿元，对应市盈率为1709倍。5月24日，投资者开始网上申购。
从A股历史首次公开募股(IPO)历史情况来看，此次工业富联IPO募集资金总额排名第12位，但是最近3年以来最大规模IPO。与药明康德和宁德时代在IPO募资过程中出现“缩水”不同，工业富联最终募集金额与之前IPO审核报告基本一致。
资料显示，工业富联脱胎于2015年2月成立的福匠科技，过去一年左右，其股东鸿海精密将旗下诸多子公司注入工业富联，直接或间接持有31家境内子公司和29家境外子公司，包括9家位于中国大陆的苹果手机零部件产业链公司。
在交流会上，工业富联董事长陈永正表示，公司正在研发应用于智能手机机构件的一系列开发项目、应用于电信网络设备的技术及应用程序，5G 技术研发、物联网及工业互联网解决方案、面向应用场景的多种应用服务、业务功能组件、大数据处理和分析、数据采集、应用到工业机器人的治具自动化串杆技术、云计算服务及存储设备的解决方案等。
工业富联计划，投入264亿元用于上述20个投资项目，并结合投产安排和公司业务实际情况，另投入募集资金约324亿元用于补充营运资金，优化公司的财务状况，不足部分由发行人通过银行贷款或自筹资金等方式解决。
对于战略投资者，陈永正表示，充分考虑了投资者资质以及公司长期战略合作关系等因素后综合确定，包括大型国有企业、保险公司、国家级投资基金等。
此前，21世纪经济报道称，工业富联已完成IPO战略配售投资者的初步遴选，入围标准首先考虑是否与业务能够形成战略协同，合作提供软硬结合、虚实结合的科技服务解决方案。以BAT为代表的国内互联网巨头都在最终确定战配投资者名单内。
5月16日，工业富联股东鸿海精密董事长郭台铭曾与博时基金总经理江向阳会面，博时基金是央企招商局集团金融板块成员公司。招商局官网内容显示，会谈中，郭台铭表示，本次在A股上市，将为鸿海集团注入更多互联网基因。
郭台铭称，这将带领代工基因的鸿海转向以大数据为导向、AI分析为驱动，以及机器人运作为基础的工业互联网平台企业，加速在智能制造、工业40机器人生产、人工智能大数据等新领域的发展。同时，通过富士康工业互联网云，提高中小企业的制造能力，为3000万中小企业赋能。
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日本近代造船工业简史
日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915年商船产量为49万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共408万吨。
1 战后恢复联阶段（1945~1959年）
第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。1946~1949年间，产量仅有10万总吨。1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重 *** 旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
1958年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划。1958~1960年间，根据该计划要求，建造了26艘、计23620吨舰船，总建造费约276亿日元。
2迅速发展阶段（1960~1974年）
60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。1962年商船下水量为2183万总吨（约占世界商船总下水量的261%），1971年增加到11992万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了45倍。这个时期正是海上自卫队执行第二、三次防卫发展计划时期。1962~1966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423亿日元。1967年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力。1967~1971年间建造了45艘、约5万多吨舰船。
70年代初，日本建造了4700吨级直升机驱逐舰和1800吨级的水滴形潜艇，特别是可载3架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目。
3结构转换阶段（1975~1989年）
70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）。正处在这一时期的海上自卫队的第四次防卫计划（1972~1976年）也未按期完成，原计划建造54艘、约69000吨舰船，实际上仅建造了37艘、约5万吨。
1979年日本造船工业在短期复苏后，于1982年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。
1986~1990年的中期防卫计划，要建造35艘、约69000吨舰船，这促进了日本舰船工业的发展。
1996~2000年，日本政府制定并正在实施"中期防卫力量发展计划"。针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地位。该计划规定，5年中建造各种舰艇共16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘、2700吨级潜艇3艘、8900吨级两栖登陆运输舰1艘、5400吨级潜艇供应舰1艘。
4亚洲金融危机后的发展情况
1997年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足。从总体上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善。
1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位。从主要大型造船企业的造船情况看，1997年日本三菱重工造船产量为142万总吨，较1996年下降268%，造船企业排名位于世界第四；川崎重工为66万总吨，较1996年增长571%，排名位于世界第七；日本钢管为65万总吨，较1996年增长316%，位于世界第八；日立造船公司为53万总吨，较1996年下降227%，位于世界第九。在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订单643艘，共计15362万总吨，占1997年世界新船订单总量的比重达到了421%。与1996年水平相比，增长677%。1997年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为475%。由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升。根据德国不来梅航运经济研究所对全世界300及300总吨以上船舶的统计，截止到1998年1月1日，日本造船手持订单为550艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为319%，与其主要竞争对手韩国相比高出62个百分点。充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企业将继续保持这种繁忙和兴旺的状况。迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组织方式进行了调整。其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法。解除对平行造船法使用的禁令，是1996年日本运输省造船工业调整计划的一部分。除此以外，日本一些船厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力。日本中型造船企业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋势。三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平行造船法造船。三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10艘集装箱船；日立造船公司也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船。这几艘散货船是日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的。石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂。三井工程和造船公司也开放了它在千叶船厂过去停止使用的3号船坞。
生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使1997年日本造船企业经营状况有所改善。据日本住友重工透露，该公司在截止到1997年9月的前6个月中，营业利润增长了150%，达到63亿日元（约合5250万美元），税前利润与1996年同期水平相比激增640%，达到了15亿日元。但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平。另外日本钢管公司造船部透露，1997财年该公司销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营状况看，1997年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈，加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。对于日本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨。
方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施。属运输省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8项。即造船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法。
战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。
70年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使造船工业重振旗鼓，结束了长达10多年的不景气局面。
1 反萧条措施
（1）1979年和1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力。
（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制。
（3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生的解雇金、退职金等债务给予担保。
（4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船。
（5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制。
（6）促进高附加价值船，21世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制。
（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序。
2．日本政府扶植政策
日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的。政府为了促进船舶工业的振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成为世界造船大国之一。
第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以"计划造船"制度和提供"出口信贷"制度为核心而展开的。从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出了巨大贡献。
1）造船政策结构与法律基础
F造船政策结构
日本船舶工业是由私营企业构成。国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控。船舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：
对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控；
提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；
对产业调整给予援助。
F造船政策法律基础
日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖。1964年由该局实施的法律共有23项，其中单纯为船舶工业立的法律有"船舶法"（1933年颁布）、"船舶吨位丈量法"（1980年颁布）、"船舶安全法"（1933年颁布）、"造船法"（1950年颁布）、"小型船造船业法"（1966年颁布）"临时船舶建造调整法"（1953年颁布）、"造船业基础整备事业协会法"（1978年颁布）和"摩托艇竞赛法"（1951年颁布）。
政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如"中小企业团体法"、"中小企业现代化促进法"等永久性法律。在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律。如"中小企业事业转换对策临时调整法"（1976~1986年）、"特定不景气产业安定临时措施法"（1978~1983年）等。正是这些法律的适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能力时期，以及在产业调整时期都能够有法可依，顺利实行。
F造船政策的资金基础
开发银行和输出入银行作为国家金融机构，为造船扶植政策的实施提供了资金保障。通过这两个银行为计划造船和出口船提供金融援助是日本造船与航运政策的核心。日本国内的航运公司只要得到政府认可，列入造船计划以后，即可从开发银行获得优惠的造船贷款。对于建造出口船，只要满足规定的条件，输出入银行可为其提供优惠的出口信贷。
60年代初，开发银行对在本国船厂造船提供的贷款占该银行贷款总额的21%，1965年上升至45%，以后逐年减少，1975年降到10%，80年代初稍有提高，为13%。从开发银行为船舶建造提供贷款的力度不难看出日本政府对造船与航运业的重视程度。
另外从输出入银行提供的出口信贷看，60年代中期促进建造出口船是该银行的投资重点。在其投资总额中，船舶出口信贷占58%，以后开始减少，1980年约8%左右。
综上所述，日本造船扶植政策主要是以"造船法"为依据，通过审批的方法直接调控。
2）财政扶植
F国内信贷
70年代以前，日本建造的本国籍船主要是通过计划造船制度具体实施的。该制度始于1947年，但是以开发银行贷款的方式是从1953年开始实行的，并一直延续至今。
根据国家规定的条件，日本船东申请建造的船经审批被列入造船计划以后，可以从开发银行获得优惠的贷款。贷款比率大约占船价的70%左右，偿还期限从贷入本金后算起，货船15年，油船13年（均含3年宽缓），年利息为75%。对于商业银行贷款利息高于开发银行的部分，国家还提供利息补贴。船东在获得优惠的造船贷款以后，虽然法律上没有明确规定禁止到国外船厂造船，但是原则上以计划造船方式建造的船都在日本船厂建造已成为惯例。因此，日本计划造船所建造的船都是在国内船厂建造的。
60年代初政府加强对船舶工业的扶植，计划造船产量大增，每年约250万吨左右。70年代以后稍有减弱，而在70年代末又重新加强。进入80年代以后，计划造船产量逐年下降，1991年只有10艘，约计92万总吨。
在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制度受到了欧美的指责。对此，日本极力申辩其制度是对航运业的支持，并非间接对造船给予的扶植。经过辩论，谈判最后认为，该制度不违反出口信贷协定，可继续保留。
F出口信贷
从50年代开始，日本政府通过输出入银行提供船舶出口信贷。实行初期的贷款条件为相当于60%船价的贷款可在交船后的5年内分期偿还，年利率75%。1962年以后宽到80%船价的贷款可在交船后8年内分期偿还，年利率4%。
60年代日本把航运与造船工业作为重点扶植产生，给予了很大支持。在1960~1967年间，输出入银行为船舶出口提供的信贷约占该银行贷款总额的80%。1969年以后，受经济合作与发展组织关于船舶出口信贷规定的制约，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此，该银行提供的出口信贷仍为船价的50%左右，偿还期7年，年利率8%。
80年代以后，输出入银行提供的出口信贷不足其贷款总额的10%。近几年，由于商业银行的贷款利率比经济合作与发展组织建议的利率低得多，输出入银行的出口信贷逐渐失去吸引力，1989年以后船舶出口信贷已名存实亡。
除了提供船舶出口信贷以外，日本不向发展中国家提供特殊条件的出口信贷，输出入银行不提供拨款或直接基金。通产省可以按照经济合作与发展组织规定的条件，为船舶出口信贷保险。
F产业调整援助政策
从70年代末起，日本的造船扶植政策转向支持和援助产业调整。根据"特定船舶制造业安全事业协会法"（1978年月10月颁布）和"特定船舶制造业经营安定临时措施法"（1987年颁布），日本于1979年和1987年先后两次处理了过剩的造船设施能力。实施对象为造船设备能力在5000总吨以上的造船企业。造船业基础整备协会按照上述两项法律，收买被处理的设备和土地。在第一次削减造船能力阶段，用于土地收买和设备处理的资金总额为960亿日元；第二次对5个船厂的设备和土地的收买费合计为107日元。这些资金来源主要是依靠从开发银行和商业银行贷款。偿还分两部分，土地收买贷款由其土地再卖出后的收入偿还；设备收购贷款由生存下来的企业根据政府规定，每年按接到新船船价的一定比率共同承担偿还债务，贷款偿还期为10年。
造船业基础事业整备协会除了收买经处理的土地和设备以外，还对由此而使造船企业发生的解雇金、退职金等债务担保。第二次设备处理阶段，该会对7家造船公司的债务担保额为95亿日元。
经过调整以后，1988年5000总吨以上的造船设施从1986年的73座、602万修正总吨减少到46座、460万修正总吨，同时把44家设备能力在5000总吨以上的公司减少到26家，将21个集团合并成8个。1989年随着世界造船市场出现转机，日本停止了在造船工业实施的反萧条措施。1992年"特定船舶制造业经营安定临时措施法"被废除。
3．21世纪日本造船工业将采取的措施
90年代初，日本造船工业从持续萧条的谷底中走出来。为了重新发展造船工业，长期稳定地满足90年代建造舰船的更新需求，在船舶工业中发挥其作用，改善就业环境，改变船舶工业形象，根据运输大臣的咨询，海运造船合理化审议会于1991年12月提出了21世纪日本造船工业的方针政策。基于这一方针所采取的措施包括：
（1）长期稳定供需平衡
由于70年代大批量建造的大型油船经过20多年的使用后达到了更新年龄，90年代就会出现更新需求。但是，只为了满足暂时需求而扩充船舶建造能力会再次导致供需结构不平衡。因此，在2000年前后，当更新建造需求结束后，新船建造需求将进入低谷时期。为此，日本造船界认为：不应增加造船设施，而应通过机械化和省力化来提高生产效率，满足未来舰船建造需求。为了为2000年以后需求下降作准备，应开发新船型，扩大需求量。同时还应改进生产系统，更进一步节省劳力，以提高企业的灵活性。因此，通过吸取过去靠投机性订船与随意扩大建造能力曾引起市场不必要的混乱这一教训来增进国际间有关远洋船舶市场趋势的共同认识对造船界至关重要。
（2）完善产业基础
a 基于日本造船工业刚刚摆脱困境，在短时期内要采取如下措施：
·由于船舶生产设备陈旧，要促进现代化改造；
·必须解决人员短缺和职工老龄化问题，改进雇用条件和工作环境。
b 在中、长期将采取下列措施：
·改进造船工业结构，加强研究开发体制，以灵活地适应多样化、高度化市场需求的变化，并创造需求；
·改进生产设备和工作环境。
（3）促进国际协调
为了攻克世界造船工业共同的课题，加深相互依存关系，日本计划就以下几方面促进国际间协调：
·通过OECD所倡导的多国间协商、国与国协商等创造公平竞争条件；加强各国在造船市场现状与未来发展动向方面的情报交流，统一认识，促进船舶市场供需平衡长期稳定；
·根据国际上对全球环境保护的要求，促进船舶环境保护技术的发展，并努力使其成果得以推广；促进老龄船的拆解；
·促进技术合作，加强国际间技术交流。
4 船用配套工业的政策和措施
船用配套工业为摆脱受造船萧条的影响，企业间竞争激烈、价格下跌、技术力量下降、经营不佳的局面，为航运及造船工业提供质量好、可靠性高的配套设备与机械，日本政府正在采取必要的措施。
（1） 促进集中生产、专业化分工的生产体制，保持适度的生产能力。
（2）在接受订货、购置原材料等方面促进行业间的相互协调，建立稳定的供应系统，共同获利。
（3）加强含软、硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。
上贴: 拉斐尔 发布日期: 2005-12-03
规模布局: 1．船厂数量
日本造船工业规模十分庞大，据统计，1988年可建造500总吨级以上钢船的船厂有700家，1990年减少到634家。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。
1987年，为了应付造船工业长期萧条的局面，颁布了《特定船舶制造业稳定经营临时措施法》。根据这一法令，日本于1988年初将44家设备能力在5000总吨级以上的公司减少到26家，而称为大型造船公司的有7家：即三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、三井造船公司、日立造船公司、川崎重工业公司、住友重机械公司和日本钢管公司。除了日本钢管公司是从钢铁冶炼起家的以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型重工业企业。这6家公司是日本最大的造船企业，单个公司每年建造数十万载重吨甚至超过一百万载重吨的船舶，船舶业务产值超过35亿美元。按日本野村研究所的统计，这7家造船公司的船舶业务销售额在世界居很高的地位。它们1991年度的船舶业务销售额为37~175亿美元，总计为60亿美元。7家公司的平均船舶业务比重为76%；如果不包括日本钢管公司，6家公司的平均比重为122%。近几年，它们的船舶业务（造修船和海洋工程）虽然有明显增长，但由于非船业务同步增长，所以非船业务的比例始终超过86%。
2．职工人数
据日本运输省对630家钢船建造厂的统计，1991年共有造船职工89万人。其中正式职工55万人，外包工34万人，与1981年比较，十年间职工人数减少了一半，只相当于1974年高峰时期的三分之一。
日本造船职工减少的主要原因是由于造船工业长期萧条，有计划地裁减人员所致。加之造船行业在日本被视为"脏、累、危险"的产业，且工资低，企业形象差，特别是对年青人缺乏吸引力。从日本船厂各种人员短缺的情况看，职员中的营业人员、设计人员、现场管理人员，工人中的焊接工、管子安装工、涂装工等经验丰富的造船职工短缺严重，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在扩大。但是雇用到合适的外包工也很困难，许多船厂不得不采取提高工资、改善福利设施等方法来吸引外包工人。
日本造船职工老龄化问题日趋严重，目前平均年龄已超过40岁。针对这一问题，日本正在采取各种措施，以改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交换。
3．配套工业
除上述这些造船公司以外，1990年底时日本还拥有859家船用配套设备生产厂。其中大约有210家是大船厂的机械部门、大型企业和中型专门企业，其余则是资金不足1亿日元的中小型企业。此外，日本还有约900家工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务，这些工厂绝大部分是小型企业。1990年时日本船用配套工业共有职工37万人，与1972年兴盛时期的18万人比较，只相当其20%左右的水平。
结构体制: 1． 管理体制
第二次世界大战以前，日本的舰艇建造是以原日本海军舰政本部为核心，加上海军的技术研究所和横须贺、吴、佐世保、舞鹤4家造船厂来进行的。战后这4家船厂解散，现在日本海上自卫队所需的舰船都是直接向私营船厂订货。
日本的舰艇研制首先由防卫厅作出经费预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队慕僚长（相当于海军参谋长）的报告，决定各舰船的性能要求。此后，再经防卫厅技术研究本部长和海上自卫队协商，制定出"基本计划"，报防卫厅长官批准。"基本计划"的具体实施由防卫厅技术研究本部负责。当船厂接到订单开始建造时，由防卫厅采购实施本部派监督检查官到船厂，对整个造船过程进行监督检查。
日本的舰船生产体制与美国不同，它没有专门的舰船生产厂，而是由综合性私营造船公司生产。在大型造船公司内一般都设有舰艇兵器本部，专门为海上自卫队建造舰船。例如，日立造船公司的舰艇兵器本部附属在海洋事业本部之下，负责舰艇的建造、改装和修理，以及舰艇配套设备、武器装备的采购、技术服务和开发设计工作。本部长一般由公司的副社长或常务理事担任。
（1）科研管理
防卫厅技术研究本部所属的舰船技术开发官室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各种舰艇的初步设计和详细设计。同时它也是舰艇配套试制工作的主管部门，在业务上对技术研究本部下属的第一、第五研究所有指导关系。
舰船技术开发官室下设试制和研究两个部门：试制部门主要负责编制船体、发动机、导航仪表、舰载武器d药和电子设备等的试制和定型技术文件；研究部门主要负责制定舰船设计标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机舾装的设计，以及武备系统、电子设备和导航仪表等的舾装设计。
第一研究所下设管理部和四个研究部（包括若干个研究室），是一个综合性研究所。该所的业务是对舰炮与火炸药、舰船与船用设备、通信、电子、电气与理化器材、燃料及润滑剂进行考察、调研、试验和制定标准。
第五研究所由总务课、两个研究部、一个海上试验室和川崎分所组成，其研究范围包括水中兵器、水声器材、磁性器材、扫雷器具的设计、调研、试验和制定标准等。
（2）舰艇研制程序
日本的舰艇研制程序大体可分为计划阶段、申报预算阶段、设计阶段和建造验收阶段。
F计划阶段
研制某种舰艇的最初设想是在分析和研究了国内外形势、科技发展趋势和日本的国防需要等问题之后提出来的。这项工作由防卫厅的有关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队参谋部和各有关院校和技术研究本部共同承担。在完成这项工作的基础上，制定出舰艇发展计划，并纳入国家军备发展计划。
F申报预算阶段
在安全保障会议决定舰艇发展计划（方案）之后，还要仔细研究预算。首先由海上自卫队参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官室进行初步设计和确定概略性能数据，并将其结果报告海上自卫队参谋部。当海上自卫队参谋部的技术部接到报告以后，再拟定主要性能表，然后通知海上自卫队参谋部的防卫部。据此，正式编拟建造舰船的要求和预算表。
日本财政部在计划建造年度的前一年的9月到10月，审查防卫厅提出的申报预算，经过审查与汇总以后

​在2018年底，曾经构思了系列文章从自动化理论看工业互联网，原计划写三部分内容：介绍自动化理论在日常生活中的应用（以第五项修炼介绍）、自动化理论在供应链管理中的应用、自动化理论在物联网中的应用。

但于2019年初加入SAP后，一直忙于学习SAP丰富的知识，这系列的文章就中断了，但一直还是想写一写我是如何利用自动化理论学物联网的。

自动化理论中，最重要的就是闭环控制，大部分内容讨论的是通过闭环控制，实现自动控制系统的稳定性。看一下闭环控制原理：

​

在这个图中，被控对象是控制目标。而控制器、执行器和传感器都是为了实现被控对象能够达到控制目标。因而自动化原理中最核心的是 控制器 、 执行器 和 传感器 。

在拿一张物联网的架构图，我学习物联网的时候，最早用的是IBM的一张原理图：

​

这张图中，物联网的架构中，包括感知与识别， 控制与管理，模型与分析。

其中感知与识别对应着 传感器 ，控制与管理对应着 执行器 ，模型与分析对应着 控制器 。

物联网的架构完全可以对应上控制原理的基本架构。

物联网的架构与自动控制原理有很多相似之处，但物联网相对于自动化设备要复杂：

1、早期自动化应用于设备处传感器、控制器、执行器都是控制单一设备，不需要识别被控设备。但是物联网系统管理的设备多，对设备管理时，需要识别设备，因而物联网需要有识别功能，可以是通过ID识别，也可以通过IP识别。

2、早期自动化都是本地执行有了DCS之后，才有集中管理，分散控制的，所以控制器相对简单。但是物联网需要将信息集中处理，大大增加了复杂度：需要网络支持，需要人工智能技术来实现控制功能，考虑多个设备之间的联动关系。所以物联网相对于自动化原理，复杂性大部分体现在控制器上。现在集中讨论的大数据、智能分析、人工智能、机器学习，通讯协议、通讯网络，所有的目标都是为了实现控制器的功能。

3、物联网在控制器人工智能、大数据分析等应用还不完善，可以直接控制设备非常少，现在物联网的执行器，还是通过事件触发，交由人来处理。因而物联网通过事件驱动的模式会比较普遍：如果未发生异常，不需要人来处理，发生异常会抛事件来让人处理。随着智能技术的发展控制器完善，执行器将越来越多的自动处理。

以上分享的自动化原理，都是早期控制单个设备的原理。自动化应用也在不断完善。比如发展出DCS系统：集散控制系统。其原理是集中管理，分散控制。

设备的控制，还是通过控制回路实现；但对控制设备的管理则集中到中控室，控制回路中的传感器信息上传到中控室，集中监控；对设备控制参数，也可以通过中控室来控制。

可以简单理解为： DCS系统是一个企业内使用的物联网简单系统 。如果将DCS管理的设备实现跨企业的集中管理，同时利用数据实现智能化，就是物联网系统。

在2013年参观陕鼓集团时，他们演示的旋转控制设备远程监控系统，是非常典型的物联网应用，陕鼓的这套系统，就是借鉴了DCS原理实现的。

本文是从自动控制原理看工业互联网系列的第六篇。

WiFi技术：

WiFi方案的优势是技术成熟，单独的产品就可以接入公网，成本也是相对较低。

缺点则是WiFi设备一般功耗较大，在物联网领域中，供电是一个问题；

WiFi接入数量相对有限，一个家庭路由器一般只能接入几十个设备；

当然，WiFi方案在物联网初级阶段有较大优势，单独的WiFi模块依托路由器即可入网，优势明显，虽然接入数量不多，但是在物联网、智能家居未大规模普及的情况下，也可以满足大多数需求。

所以基于IoT UART串口WiFi模块WG219/WG229/WG231/LCS6260的WiFi方案更适用于对功耗要求不明显，不会大量部署的物联网产品，例如：智能电饭煲，智能空调、冰箱、洗衣机等传统家电设备接入物联网。

蓝牙技术：

蓝牙方案的主要优势在于蓝牙模块的超低功耗，而且通过app打开蓝牙与手机的交互比较简单。

SKB369/SKB501

目前随着蓝牙50模块SKB501（网页链接）、以及更多蓝牙50产品的上市，蓝牙技术的数据传输速度和覆盖范围等得到了巨大的提升，更加适用于物联网的要求。

所以，蓝牙方案适用于对功耗有要求，和手机可以直接交互的物联网产品，例如：智能门锁，智能秤，智能电动牙刷等，也适用于大规模蓝牙mesh灯控、蓝牙传感器网络的部署。

UWB技术：

超宽带技术是近年来新兴一项全新的、与传统通信技术有极大差异的通信无线新技术。它不需要使用传统通信体制中的载波，而是通过发送和接收具有纳秒或微秒级以下的极窄脉冲来传输数据，从而具有31~106GHz量级的带宽。目前，包括美国，日本，加拿大等在内的国家都在研究这项技术，在无线室内定位领域具有良好的前景。

UWB技术是一种传输速率高，发射功率较低，穿透能力较强并且是基于极窄脉冲的无线技术，无载波。正是这些优点，使它在室内定位领域得到了较为精确的结果。

超宽带室内定位技术常采用TDOA演示测距定位算法，就是通过信号到达的时间差，通过双曲线交叉来定位的超宽带系统包括产生、发射、接收、处理极窄脉冲信号的无线电系统。而超宽带室内定位系统则包括UWB接收器、UWB参考标签和主动UWB标签。定位过程中由UWB接收器接收标签发射的UWB信号，通过过滤电磁波传输过程中夹杂的各种噪声干扰，得到含有效信息的信号，再通过中央处理单元进行测距定位计算分析。

超宽带可用于室内精确定位，例如战场士兵的位置发现、机器人运动跟踪等。超宽带系统与传统的窄带系统相比，具有穿透力强、功耗低、抗干扰效果好、安全性高、系统复杂度低、能提供精确定位精度等优点。因此，超宽带技术可以应用于室内静止或者移动物体以及人的定位跟踪与导航，且能提供十分精确的定位精度。根据不同公司使用的技术手段或算法不同，精度可保持在01 m~05 m。

物联网（The Internet of Things，简称IOT）是指通过 各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实时采集任何需要监控、 连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化 学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。物联网是一个基于互联网、传统电信网等的信息承载体，它让所有能够被独立寻址的普通物理对象形成互联互通的网络。
物联网（ IoT ，Internet of things ）即“万物相连的互联网”，是互联网基础上的延伸和扩展的网络，将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，实现在任何时间、任何地点，人、机、物的互联互通[2] 。
物联网是新一代信息技术的重要组成部分，IT行业又叫：泛互联，意指物物相连，万物万联。由此，“物联网就是物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
物联网的基本特征从通信对象和过程来看，物与物、人与物之间的信息交互是物联网的核心。物联网的基本特征可概括为整体感知、可靠传输和智能处理[5] 。
整体感知—可以利用射频识别、二维码、智能传感器等感知设备感知获取物体的各类信息。
可靠传输—通过对互联网、无线网络的融合，将物体的信息实时、准确地传送，以便信息交流、分享。
智能处理—使用各种智能技术，对感知和传送到的数据、信息进行分析处理，实现监测与控制的智能化。根据物联网的以上特征，结合信息科学的观点，围绕信息的流动过程，可以归纳出物联网处理信息的功能:
(1)获取信息的功能。主要是信息的感知、识别，信息的感知是指对事物属性状态及其变化方式的知觉和敏感；信息的识别指能把所感受到的事物状态用一定方式表示出来。(2)传送信息的功能。主要是信息发送、传输、接收等环节，最后把获取的事物状态信息及其变化的方式从时间(或空间)上的一点传送到另一点的任务，这就是常说的通信过程。(3)处理信息的功能。是指信息的加工过程，利用已有的信息或感知的信息产生新的信息，实际是制定决策的过程。(4)施效信息的功能。指信息最终发挥效用的过程，有很多的表现形式，比较重要的是通过调节对象事物的状态及其变换方式，始终使对象处于预先设计的状态
希望我能帮助你解疑释惑。

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