新创车企后时代，跨界造车你看好谁？

前几年对于新能源汽车而言，可谓是大爆发时代，在2018年以前，数百家新创车企犹如雨后春笋般出现，经过两年时间的大浪淘沙，造车新势力所剩无几。随着新能源汽车行业逐渐步入正轨，新创车企迎来后时代。

那么，在新创车企后时代，跨界造车你会看好谁？

在刚过去不久的2020北美CES展（国际消费类电子产品展览会）上，“数码大佬”索尼带来了一款纯电动概念车型—VISION-S。

是的，你没有看错，玩电子数码的造出来了一台车。

正当众多造车新势力目瞪口呆之时，VISION-S项目负责人川上泉却表示，“索尼不会成为汽车制造商，而是要成为汽车产业变革的推动者。”

明确的向造车新势力表示—我们是友军，是合作。话虽如此，但当索尼拥有了全套的造车技术，想造车也就成了分分钟的事儿了。

要明白，当下世道，打败你的往往不是同行，而是跨界。正如移动联通厮杀多年却被微信搅了局；导致方便面销量急剧下降的是外卖平台的出现。而作为市场经济的一块大蛋糕，车市自然也引来了众多跨界“大佬”的入局，是虚张声势还是猛龙过江，终将还需用实力证明。

“房地产大佬”恒大造车

造车对恒大而言，并不是一件特别困难的事情，毕竟对许老板而言，能用钱解决的事，都是小事。

去年的11月12日，恒大新能源汽车战略峰会在广州举行，以“大时代、大机遇、大合作、大未来”为主题，现场有全球206家汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电池、电机等领域龙头企业的CEO及高管1100多人出席，恒大创始人许家印首次以“造车人”身份登台，脱稿讲述了恒大新能源汽车未来的目标、定位、策略、规划等。

峰会上提出的3年投资450亿，全球建设10大生产基地，研发15款新车，足以显露出恒大造车的野心。

恒大也明白自身在造车经验上是“一穷二白”，所以在战略、策略方面另辟蹊径，开辟一条与世界其他车企不同的“恒大造车路”，而不同之处在于“换道超车”。用五个十分房地产风的叠词来形容就是——买买买”、“合合合”、“圈圈圈“、“大大大”、“好好好”。不得不说，有钱真的可以任性。

此外，许家印还表示，恒大新能源的目标是3-5年，达到年产100万辆，成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团；10-15年内，年产规模超过500万辆。

正如德国汽车研发企业IAV集团CTO Mathias Kratzsch所说，“恒大的优势是将世界龙头的供应商都集中到一块”。

“酒业大佬”五粮液造车

虽说车和酒是天然的“对头”，但卖酒的企业却对造车格外感兴趣。前不久，五粮液花了2491亿收购的凯翼汽车旗下新车型“炫界”的亮相，正式宣布造车成功。

去年的12月24日，一款名为“炫界”的紧凑型SUV在凯翼汽车宜宾工厂正式下线。该车既是凯翼宜宾智慧工厂的首款量产车型，也是五粮液入主凯翼汽车之后的首款全新车型。

公开资料显示，2018年年初，五粮液以2491亿元的价格收购了奇瑞集团旗下的凯翼汽车51%的股权，随后便开始了造车之路。

被调侃“酒量不好都不敢开这车”的五粮液造车实力如何呢？其实五粮液造车并不是从一张“白纸”开始。五粮液选择收购奇瑞旗下的凯翼，是看中了奇瑞的造车背景。因此它起步是有一定基础的，生产的车水平不会太差。不过凯翼原来在奇瑞中也属于边缘品牌，五粮液的造车之路压力也不会太小。

“家电大佬”创维造车

去年的12月份，开沃汽车低调的公布了其新品牌“天美汽车”，并宣布第一款产品为一款SUV车型，将在两年后上市。开沃汽车也由此成为从2015年开始的新能源汽车造车潮中最年轻的一个参赛选手。

2011年，一手创立创维电视帝国的“家电大佬”黄宏生通过南京金龙的重组进入汽车业。2012年11月，黄宏生投资成立了开沃汽车有限公司，造车框架逐渐完善。2017年，开沃新能源汽车集团有限公司正式成立。

伴随着南京金龙变成创维系企业后实现了较大的盈利，做一款真正意义上的乘用车便成了开沃汽车最想做的事情。

从布局上来看，开沃汽车也是具有极大野心的。开沃汽车官网上列出了8个生产基地，在渭南、江苏、武汉等地形成了巨大的产能。并且开沃汽车还规划了三年410亿元左右的整车产能投资，在8地形成了超过100万辆的总产能规划。黄宏生还表示乘用车生产基地已经投资13亿元，拥有5万产能。

目前，新能源乘用车领域的新造车企业已经超过50家，大部分都生存艰难。开沃汽车此时的入局，很难说是一个好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者 魏宇奇编辑 向阳

李一男离开后，小牛电动不仅没有成为“早夭”的案例，还在2019年释放了连续四个季度盈利的积极信号。虽然2020年一季度再度亏损，但一来彼时的疫情影响较大，二来在随后的二、三，以及刚刚过去的四季度又实现了盈利，全年营收也再次创下新高。这说明小牛电动2020年的表现并不算糟。

更加增光添彩的是，小牛电动还在2020年的CES上，发布了全球首款自动驾驶三轮电动摩托车“TQi”。L2级别的自动行驶能力加上新势力的身份，让小牛电动距离两轮电动车行业的“特斯拉”的称呼更进一步。

其实在“TQi”亮相前，小牛电动有表现出了和特斯拉相似的一面。它的第一款产品就选择了锂电池路线，而此时业内的主流方案是成本更低缺点也更突出的铅酸电池。同时率先通过软硬件结合的方式，提升了两轮电动车的智能化水平。

同时，在销量不及行业龙头“雅迪”十分之一的情况下，小牛电动的市值却接近前者的三分之一。截至3月11日，雅迪控股的市值为558亿港元，约为464亿人民币；小牛电动的市值为2991亿美元，约为180亿人民币。小牛电动的市盈率为122倍，接近雅迪控股的两倍。

不过，随着核心竞争力逐渐被对手拉平，小牛电动的局面正在变得不容乐观。

01 小牛的三板斧

小牛电动（以下简称小牛），跟造车新势力们其实站在了同一个起点上，即业内产品在相当长的时间内一成不变，新技术的出现会对行业造成深远的影响，而小牛和造车新势力们都盯上了这个技术转换窗口。

同时，小牛也准备了和造车新势力类似的三板斧，即上砍政策，中砍产品、下砍用户。从目前的战果看，小牛的三板斧已经帮它抢下了一块根据地。

在政策上，2019年4月“新国标”出台，对两轮电动车产品提出了新的要求。其中包括具备脚踏骑行能力、最高设计车速不超过25km/h、整车重量（含电池）不超过55kg、电机功率不超过400瓦、蓄电池电压不超过48伏，还增加了防篡改、防火、阻燃性能、充电器保护等技术要求。

在“整车重量（含电池）不超过55kg”的规定下，重量不到铅酸电池三分之一，续航能力也更好的锂电池就成了企业的救命稻草，而小牛从出道起就选择了锂电池。

与政策相对的是规模庞大的不合标产品。中国目前电动车存量超过3亿辆，其中超标车超过25亿辆。新国标出台后，迎来大规模换车潮已是不可避免，这对全系产品都符合新国标的小牛来说无疑是好事一桩。

在产品上，小牛采取的差异化路线砍向了行业的两个痛点，电池性能糟糕、智能化水平低。小牛的选择是，在电池上选择锂电路线，通过软硬件结合的手法提升两轮电动车的智能化水平。

在电池上，小牛不仅选择了续航能力更好的锂电，还通过大数据提升了电池的寿命、安全。在智能化方面，与新能源 汽车 依靠软硬件实现自动驾驶相似的是，小牛采用了App+ECU 智能中央控制器和传感器的软硬结合的策略，率先实现了防盗、OTA升级等功能。

不过，这个看起来几乎是复制粘贴 汽车 行业中新势力的模式，在两轮电动车行业却没能收获相似的战果。

以最近的2020年为例。小牛全年销量仅有60万辆，而雅迪的销量已经突破1000万辆。同时小牛的销量增速，也从2018年的79%下滑到了2020年的426%。

这也体现在了财务数据上。其2020年的总营收为244亿元，同比增长177％，增速低于2019年的405%，2018年时的增速还高达921%。在2020年第四季度也是如此，小牛四季度的营收为672亿，同比增长了253%，增速远低于2018年同期的95％。而造车新势力们同期在销量和营收的速度上，都实现了大幅增长。

在用户方面，小牛的打法带着浓厚的互联网色彩。

另一方面，与传统厂商与用户只发生“购车”的单向关系不同的是，小牛采取了和小米、蔚来相似的策略，为用户搭建了线上社区，由此形成了自己的粉丝文化和圈子经济。

结果就是，根据中投公司（CIC）2018年6月在中国进行的消费者调查显示，小牛在两轮电动车品牌中顾客满意度排名第一，81%的用户有意向再次购买。

可以说小牛的三板斧都砍到了行业痛点上，也确实得到了正向的反馈，但两轮电动车行业留给小牛的不仅是尚未解决的痛点，还有已经有些“内卷”的行业现状。

02 两轮电动车没有“奇迹”

电动车的 历史 其实比燃油车的 历史 还要长。电动车可追溯的1881年，法国人古斯塔夫特鲁夫将直流电机和铅酸电池结合在一起，造出了世界上第一台三轮电动车。

中国两轮电动车的起步阶段和 汽车 一样，都落后于国外。首个三轮电动车亮相100年后，中国才迎来第一款可量产的两轮电动车“永久DX－130”。

然而由于这款车采用的是柱式电机，与自行车模式差别不大，导致耗能大，续航仅有不到30公里，所以没有普及开来。行业真正迎来井喷还要等到2007年，当年全国两轮电动车的产量突破2000万辆，2014年保有量超过2亿。

目前两轮电动车行业的现状是，市场份额越来越向头部品牌集中，产品同质化也越来越严重。

数据显示，10年前中国的两轮电动车品牌数量多达1200家，如今仅剩300家。2019年，行业前十名的销量占全行业总销量的约58%，前五名的占比达约44%。

据《经理人》杂志显示，电动自行车行业前五大品牌2021年的销量或产能目标均创下新高。其中雅迪为1600万辆、爱玛保底 1600万辆，冲1800万辆、新日进行1000万辆产能布局、台铃保底800万辆，冲1000万辆、小刀冲击1001万辆。若按保底估计，仅第一梯队销量目标就达6001万辆。

与此同时，由于两轮电动车行业在发展轨迹和行业属性上，和同样曾经落后于国际市场的家电行业十分相似，各大品牌与组装厂无异。结果就是，尽管行业内品牌有很多，但产品却千篇一律。

这就给小牛带来了一个问题，那就是与传统势力相比，小牛的核心竞争力是否让它拥有打破这种“千篇一律”的能力？它所押注的智能化可以带来多大的商业价值？

目前来看，小牛在电池和智能化上的差异化路线确实让它在业内有了一席之地，但随着传统势力纷纷把重点放在锂电池和智能化方面，小牛的核心竞争力正在被逐渐拉平。

以行业龙头雅迪为例。它已经推出了多款搭载锂电池的产品，并且开发了寿命是普通电池三倍，综合续航提升10%的石墨烯电池。旗下的“冠智DE3”，也通过软硬件结合的方式实现了远程控车、智能车检等功能。

新日则在2017年就成立了一家子公司“锂享出行”，经营范围包括物联网以及计算机技术。这个举措比新国标出台还要早两年。

在智能化上，小牛不打算只做防盗、定位等门槛较低的内容，小牛CEO李彦曾表示不排除会做自动驾驶。只是，自动驾驶虽是出行行业的趋势，但从本质上讲，由于 汽车 的可开发空间更大，其搭载的自动驾驶可以为新势力提供更多的商业价值，而小牛却没有这个待遇。

最明显的体现是，特斯拉FSD的售价已经涨到了1万美元。据安信证券预计，到2025年特斯拉的软件收入会接近70亿美元，占 汽车 业务营收的接近9%，贡献25%的 汽车 业务毛利。

在小牛的营收构成中，虽然也有销售整车之外的其他业务，但它的“其他业务”是配件和备件的销售，2020年四季度来自于此的收入在净收入占到141%。

03 小牛的下一站在哪里？

疫情之下，两轮电动车是少有的受益行业。《人民日报》曾在官方微博上呼吁：建议步行、骑车上班。这里的车自然就包括两轮电动车。从去年的成绩上看，业内各大品牌也确实因此而受益，雅迪提前一个月完成了1000万辆的销量目标，小牛的全年总销量也创下了新高，达60万辆。

只是随着疫情的平稳，来自于此的需求也不会持续太久。而对小牛来说，不管是新势力的外衣，还是两轮电动车的行业属性，其实都没有销量重要，如果没有销量，就没有后面的一切。

尤其是，对于小牛来说，它的核心竞争力已经被逐渐拉平，寻找下一个增长点已是当务之急。从行业现状看，新的增长点其实还在“老地方”。

首先，得益于行业的多年发展，存量市场的规模已经十分庞大。数据显示，新国标出台后，超标产品超过25亿辆。按照各地政府给出的处置方案，过渡期集中在2021-2023年，此时将迎来密集的换车高峰。

即便考虑到广大乡村地区在执行时会打折扣，按照一半计算，在2021年到2023年之间，每年更换掉的两轮电动车也在4000万辆左右，而2019年全国的产量为3600万辆。也就是说，新国标释放的“增量”规模相当于2019年销量的三倍不止。

其次，有数据显示行业内70%的销量来自于下沉市场，因此下沉市场也是小牛的潜在增长点之一。

然而，小牛在存量市场和下沉市场方面都存在短板。

一直以来，线下渠道都是两轮电动车市场的主要渠道，而小牛的渠道建设与对手相比显然要逊色一筹。

以雅迪为例。截至2019年，其累计拥有2155家分销商和超过12000个销售点的子分销商，全球门店数量突破20750家。小牛截至2020年末在中国的门店数为1616家。

渠道上对比悬殊的情况也延续到了海外市场。截至2019年，雅迪在海外市场覆盖超过80个国家，而小牛同期覆盖了46个国家与地区，相差近一倍。

另一个短板则是，小牛在产品上不仅要和传统势力竞争，还要和自己作斗争。

一来不管是存量市场还是下沉市场，在价格上都以中低端为主，而小牛的售价较高。据天风证券研究所统计显示，目前中国电动自行车平均售价约 1500 元，这个区间是雅迪、新日等传统厂商的势力范围。

因此，小牛要想吃下这两块市场就必须降低售价，如此一来利润就会受到影响。同时小牛的销量规模并不大，难以用规模优势去摊薄成本。

降价对利润的侵蚀其实在2020年就已经有所体现了。其2020年全年的平均售价，从2019年的4928元降至4063元。全年的净利润规模也是下降的，从2019年的19亿元下降到了16亿元，净利率从2019年的92%下滑到了69%。

更为关键的是，雅迪等品牌已经推出了综合性能与小牛相似的产品，如果小牛不在短板上做调整，那存量和下沉市场恐怕还会是传统势力的。

04 结 语

小牛是谁？未来走向哪里？问题的答案有很多。它的粉丝文化、互联网基因、新势力身份，和蔚来相似，线上营销上的做法又能找到小米的影子。综合起来像是一个集合体。

在2020年的CES上，小牛CEO李彦给小牛下过这样一个定义，“我们做的事儿就俩词儿，电动+智能。别看做电动车的人很多，不能同时满足这两点的其实都不算是竞争对手。”

然而，“电动+智能”的路线不仅不再是小牛的独家秘籍，它的竞争对手阵容也越来越强。

已经在科创板上市的九号公司正是小牛的竞争对手其中之一。它是小米生态链中的一员。九号公司的不同之处在于，它在“电动+智能”的基础上，还有着性价比的特点，这让它在低端市场才是行业支柱的前提下，竞争力更强。

比雅迪和九号公司更具威胁的，其实是动力电池厂商共享出行巨头。

车规级电池用到两轮电动车上，对业内的企业来说，无异于降维打击。目前动力电池厂商已经有了这方面的动作。

宁德时代为两轮电动车研发了动力电池，建设了磷酸铁锂圆柱电池产线，它的寿命可媲美四轮车产品，重量仅为传统两轮车电池的1／4，且续航里程更长。比亚迪在去年为滴滴打造了首款“青桔电池”。2020年，国轩高科预计为滴滴提供了60万套左右的电池。比克电池则和哈啰出行、滴滴、美团都有合作。

共享巨头的威胁不在“车”，而是二者都在争夺用户的对于短途出行场景的使用需求。如果共享巨头们用更大的规模和场景优势，切走用户的注意力，那小牛的销量必然会大受冲击。目前，共享巨头在规模上已经超过了小牛。据艾媒咨询数据显示，2019 年，中国共享电单车的投放规模达到 100 万辆，同比增长52%，预计 2025 年共享电单车投放数量将超过800万辆。

其实无论是传统势力和新势力在智能化上的日渐逼近，动力电池厂商在锂电池上的降维打击，还是共享巨头的“截胡”，都说明了一点，那就是小牛的核心竞争力并不强。这不仅让它面临着巨大的竞争压力，下一个“特斯拉”的故事也变得不再美好。

END

2010年夏天，我用自己暑假打工赚的钱买了自己人生中第一部手机，我到现在还记得那款牌子为索尼爱立信的折叠手机，上面可以听歌，可以拍照，可以下载应用……可以说跟当时如日中天的诺基亚相比，也有着不俗的表现。

在当时的我眼中，功能机更完美的模样可能是诺基亚N97或者黑莓那样，拥有跟电脑布局一样的键盘，有更大的屏幕。至于更好的电子设备是什么样？我大概只能想到笔记本电脑。

而事实上同样是在2010年，苹果的新一代智能手机iPhone 4横空出世，迅速风靡全球，与此同时，安卓阵营的HTC和三星也相继推出安卓手机。

当时的我并不知道，我正处于一个消费电子产品“改朝换代”的年份里，并且成为了一名后知后觉的见证者。

时间过去了十年，前些天我看新闻，看到特斯拉大幅降价，引发了一波消费热潮，市场上对于这件事议论纷纷，说着特斯拉降价搞营销的各种理由，包括特斯拉国产化后成本降低，中国市场竞争激烈等等，我不自觉就想起十年前那场手机迭代“战争”，然后忽然就想： 正在发生的一切，或许也是一个行业“改朝换代”时间的到来 ——特斯拉可能是察觉到了“某个稍纵即逝的契机”，并且就像当年的乔布斯一样迫不及待地出了大招，且不说效果如何，但至少说明了一点—— 汽车 行业的迭代“战争”已经来了。

先说一个老生常谈的问题—— “新能源 汽车 凭什么市值如此亮眼？以及特斯拉凭什么成为市值第一的车企？”。

特斯拉股价从去年最低点（2020年3月中旬）开启上涨通道，至今还不到一年的时间里上涨超过十倍，目前的市值已经超过8000亿美元，远超传统 汽车 行业巨头，比如像丰田 汽车 （Toyota，市值1500亿美元左右），德国大众（市值约850亿美元）等。另外值得注意的是，连中国新能源 汽车 上市企业蔚来的市值也超越了德国大众。

但如果从营业收入等经营性数据来看，我们可以看到跟传统车企相比，特斯拉等新兴造车势力的销量跟市值表现“严重不匹配”—— 比如说大众 汽车 2020年 汽车 销量达到了930万辆，其中包括134万辆纯电动 汽车 ，而丰田 汽车 销量更是超过了大众，相比较而言，市值远超其他车企的特斯拉2020年 汽车 交付量为50万辆，蔚来 汽车 的全年交付量仅为43万辆——甚至不到特斯拉的十分之一。

那么问题来了，销量和利润跟传统车企相比依然存在不小的距离，那么为什么市值会这么高，而且在很多人看来，未来将会更高？

对于了解股市的人来说原因很简单： 市值反映的是预期，换句话说，市场看好特斯拉，看好它的发展发向。 虽然这里面可能存在比较大的高估，但也存在着支撑人们去高估它的逻辑基础。

那么支撑特斯拉高估值的逻辑基础是什么呢？

在我看来主要包含三方面： 第一，新能源 汽车 代表着未来 汽车 能源的发展方向；第二，自动驾驶代表着未来 汽车 控制的发展方向；第三，全球市场领导地位。

在这里我先引入一个概念：我们可以把传统 汽车 视作 汽车 10版本，那么新能源 汽车 （主要指电动 汽车 ，但也不排除其他新能源）则可以视作20版本，它改变了 汽车 所使用的能源以及与之相关的发动机系统，并同时改变了 汽车 工业的产品打造模式——这一点尤其重要。而至于30版本，只有能源方式改变是不够的，在我看来，拥有自动驾驶功能的新能源 汽车 才能算作真正质变——它改变了人与 汽车 之间的关系，我把这种能兼顾新能源与自动驾驶两种特性的 汽车 称之为智能 汽车 。

在当前的语境下，我们也可以把新能源 汽车 视为智能 汽车 的第一个阶段，事实上有可能成为智能 汽车 的产品几乎全都属于新能源 汽车 。

现在我们再来看这三方面。

第一方面，新能源 汽车 代表未来 汽车 能源的发展方向。

在说到新能源 汽车 的必然性时，大家能听到最为频繁的词汇可能就是环保、石油资源面临枯竭等，燃油 汽车 排放尾气造成的空气污染直接导致了现如今的“开车限号”，而在宏观层面，石油资源不可再生的属性确实证实了燃油 汽车 必然面临的危机——石油越来越少也就必然越来越贵。除此之外，我们还面临着除污染之外的环保问题——碳排放，为了控制碳排放，燃油 汽车 向零排放的新能源 汽车 的变迁也名正言顺。

但在我看来，新能源 汽车 必然取代传统 汽车 的最根本原因在于一件小事上—— 电比油便宜，且通用，并且这个优势会越来越明显。

随着发电技术和各类电力基础设施的不断投入建设，电的成本不断地在往下降，这也是全球推动能源革命从化石能源向清洁能源变迁的重要原因，与此同时，电力已经成为这个时代最为重要的能源。

从这方面来说，特斯拉、蔚来等 汽车 制造新势力，以及宁德时代、比亚迪等动力电池这类关键部件供应商，基本上都受益于这一趋势。

第二方面，自动驾驶代表着未来 汽车 控制的发展方向。

这里所对应的就是新能源 汽车 的升级版——智能 汽车 ，智能 汽车 的核心功能就是自动驾驶，我们可以将这种功能理解为 汽车 内部存在一个“虚拟老司机”，它依靠智能 汽车 上的各类传感器以及物联网回传信息等来做驾驶决策——换句话说，我们买一辆车的时候实际上也买了个“司机”，而自己将从传统的“司机与 汽车 ”的关系中脱离出来。

自动驾驶技术的发展，实际是建立在物联网、大数据和人工智能发展基础之上，本来这事儿还很遥远，但随着5G的发展，以及前沿技术的迅速突破，自动驾驶也迅速向着现实挺进。

处于这种使用体验上的巨大差距，自动驾驶对主动驾驶就体现出了巨大的商业价值。

从这一方面来讲，特斯拉、蔚来等造车新势力依然受益，但除此之外，百度、苹果、华为、谷歌、阿里巴巴等互联网 科技 公司也成为这一趋势的受益者，同时对于这些互联网 科技 公司而言，自动驾驶是它们进入智能 汽车 领域的最佳跳板。

而第三方面就很容易解释了，正是因为特斯拉当前在新能源和自动驾驶两方面都处于全球同行 ——这里指的是智能 汽车 行业——领导地位，所以它才能成为焦点中的焦点，在资本市场中产生了极为强悍的“虹吸效应”，并成就了当前的市值。

对于许多人来说，特斯拉已经风光无限，可以知足，但是对特斯拉和马斯克来说，或许“战争”刚刚开始。

而我们都应该明白一个道理： 在一场战争中能笑到最后的，才笑得最好。

从特斯拉的角度来讲，它在战略层面上需要考虑至少两个层面的“战争”： 第一个层面是如何在整个 汽车 领域保持新能源 汽车 的绝对优势，这里说的就是新能源 汽车 跟传统 汽车 的“斗争”；第二个层面是如何在新能源 汽车 领域保持绝对优势，这里要说的就是特斯拉跟其他新能源 汽车 的“斗争”。

我们先说第一层面。

对于特斯拉或者马斯克来说，特斯拉 汽车 在早几年几乎是以一己之力在推动着新能源 汽车 走向公众视野，推动着智能 汽车 的渐趋成型，但是几年过去了，尽管在刚过去的这一年里特斯拉股价大涨，但是新能源 汽车 的市场存量相对于整个乘用车市场的 汽车 保有量来说，依然微不足道。

这有点像智能手机刚出的时候，功能机年销量几亿部，智能手机销量纵然达到几十万部上百万部，但依旧显得势单力薄。所以尽管特斯拉或者说苹果在新一代产品中占比很高，但是从数量来看，依然存在着巨大的发展空间。

而智能 汽车 跟智能手机又存在不同，智能 汽车 所涵盖的行业及产业链上下游的深度和广度都远远超过智能手机，这就决定着智能 汽车 想要取代传统 汽车 就要面对更大的阻力，以及需要更长的消化周期。

那么阻碍人们把手里的传统 汽车 换成新能源 汽车 的决定性因素有哪些呢？

第一， 汽车 使用周期较长，更换频率低。

这个应该不难理解，特斯拉从推出到现在也没多少年，很多人当时买的 汽车 到现在可能车况还不错。或者说近几年新能源 汽车 才慢慢被市场接受，对于绝大多数车主来说，还远未到为了尝鲜买新车的地步。

第二， 汽车 价格贵，购买决策偏保守。

汽车 不同于电子产品，对于绝大多数中国老百姓来说，它属于仅次于“房产”的资产，所谓“有房有车”。所以在做购买决策的时候，人们偏向于购买已经得到市场验证并且学习成本低的车子，从这点来看，新能源 汽车 其实还存在不少的缺陷，而且天然对新生事物存在一定的接受障碍。

第三，新能源 汽车 缺陷明显，且目前成本并不低。

也就是续航的问题，市面上大部分新能源 汽车 充满电后的续航里程在500公里左右（实际里程能达到这个地步就算不错了），并且充电桩并不像加油站那样常见，还存在充电时间长的问题，到了冬天，续航能力还会因为天气原因大幅缩减。

所以对于当前的新能源 汽车 来说，缺陷还是很明显的，对于绝大多数传统 汽车 驾驶者而言，续航里程和充电问题是两大硬伤，尽管对于大部分人而言，绝大多数时间每天的驾驶里程很难超过电池续航上限——换句话说能做到一天一充完全可以满足需求。

此外就是成本问题，新能源 汽车 的驾驶成本可能不高，但是存在时间成本（充电时间长）和维护成本高的情况，这个主要还是技术发展不完全成熟造成的。

问题列出来了，那么怎么解决这个问题呢？

我们应该看到这三个因素说明的一个核心问题： 用户买新车选择传统 汽车 而不是新能源 汽车 的最根本原因就三个字—— 不值得。

那么解题思路也就一句话—— 让用户觉得值得。

至于方法，就是在体现新能源 汽车 优势的同时，压低用户们的“尝鲜成本”。

在我看来，特斯拉降价在这个层面上的意图很明显——将整个新能源 汽车 行业的盈利空间打下来，逼着涉足这个行业的玩家跟随着将价格压下来，从而快速壮大新能源 汽车 的存有量。

而为了保障这种玩法在不损害自己利益的同时还能够兼顾其他战略目的，特斯拉就必然要压低制造成本， 压低成本有两条路——规模效应和产业优势 。同时兼顾这两方面优势的只有中国，中国不仅提供了一个巨大的消费市场，还提供了一个颇具成本优势的产业链供应体系。而美国、欧洲相比中国较突出的优势就是市场接受度会比较高，这是马斯克将海外第二个超级工厂放在欧洲的主要原因。

需要说明的是， 特斯拉想淘汰的不是传统 汽车 厂家，而是传统 汽车 本身 ，所以如果欧美日 汽车 巨头们转型的话，说不定特斯拉会更开心，这意味着推动 汽车 “换代”阻力更小。

从这个战场来看，特斯拉目前并不存在真正的敌人，这对于新能源 汽车 行业来说或许是一件好事，但对于这个行业里的其他玩家以及战略腾挪空间越来越小的传统 汽车 企业来说，都算是噩耗级别的消息，尤其是后者。

接着说第二个层面。

蔚来创始人李斌有个观点没错—— 特斯拉的降价对蔚来等矢志走高端智能 汽车 路线的新玩家来说构不成威胁。 但这里存在一个前提，蔚来的产品相比特斯拉需要有高一个等级的水平，或者能够像苹果之于安卓一样独成一个体系。

尴尬的是从目前来看，特斯拉才更像是新能源 汽车 领域的苹果。

不过特斯拉跟苹果有一个处境上的本质不同： 苹果智能手机是能够碾压所有手机产品的，而特斯拉既做不到在体验上完全碾杀传统 汽车 ，也做不到对同行的绝对领先。

正是这一点不同，成为特斯拉实行降价策略的另一个理由——降价可以提升特斯拉的销量，进一步增高市场保有量，并且让它具有更大的动员能力……其最终目的，是奠定自己在整个行业内部的特殊地位。

这就是我要说的第二场“斗争”——特斯拉要借助成本优势对近身的竞争对手进行敲打，与此同时向充电基础设施、自动驾驶技术路线等方面进一步落子抢占先机。

在论述这场斗争之前，我们要先明白两个可能出乎大家意料的背景： 第一，从全球视野来看，中国在新能源 汽车 乃至于智能 汽车 领域的综合实力居全球首位。 在产业链中动力电池、电力发动机、车用各类型传感器等硬件方面，和车载系统、V2X、自动驾驶等软件方面都具有强大的实力和优势； 第二，就智能 汽车 发展路线来看，中国造车势力相比特斯拉更有前景。

正是因为这两个前提的存在，特斯拉虽然当前阶段并不畏惧任何一家新能源 汽车 企业的挑战，但是它已经感受到了来自竞争对手的强大威胁。

与此同时，它将第一家海外超级工厂放在中国，当时马斯克或许并不认为中国的新能源 汽车 会因此受益，它更多是想借助中国的产业优势和市场规模来加速第一场“战争”。但是在过去的2020年，他或许已经认识到另一点：特斯拉提升了中国新能源 汽车 行业的产业链实力，同时也或直接或间接促进了中国造车新势力的抬头向上—— 从这个角度讲，上海给特斯拉开绿灯办厂，绝对算得上目光长远。

我在第一部分说了特斯拉股价暴涨的三大原因，实际上就是它在两大趋势上都做到了领先，但 这个领先并非永远，也并非方方面面。

从当前来看，新能源这条路线上特斯拉已经逐渐失去优势，不管是能源供应系统、动力系统还是为自动驾驶提供硬件支持的传感器及芯片，中国力量都已经能够提供不输于特斯拉的方案；而从自动驾驶方向来说，百度在全球范围内都算得上独树一帜，特斯拉仅从这方面来说并不具备优势。

特斯拉当前的优势在于两个方向的综合实力依然是行业翘楚，但是局面已经发生了变化——蔚来们在开辟新的技术道路，对续航、传感器等展开了大力 探索 并且开始出现成果；而中国的 科技 公司开始下场新能源 汽车 领域，包括阿里巴巴、百度、华为等 科技 公司在内都已经成立智能 汽车 公司： 阿里巴巴旗下有千寻位置，在V2X领域做得相当不错；百度是全球范围内自动驾驶技术领先者，其自动驾驶平台阿波罗已经开启商用脚步；华为在物联网方面则有着相当不俗的技术底蕴。

这里边最明显的一个变化在于—— 中国造车新势力很显然在走自己的路，而不是像之前的历次技术迭代一样做硅谷的跟随者。

而反观世界其他地区，美欧日韩的传统 汽车 行业虽然也在进行着改革，但是在新能源 汽车 领域的开拓以及发展相对于中国来说是远远滞后的，因为它们的最大阻碍并不是造车技术上的转变困难，而是路径依赖很难改变，说白了，它们和当初的诺基亚一样无法放弃已经付出的努力，并且并不认为智能 汽车 与传统 汽车 存在多么巨大的不同：比如说，智能 汽车 未来可能将如同智能手机一样，生产环节交给代工企业，所以才会有 科技 企业跨行进入智能 汽车 领域，才会出现富士康与特斯拉合作这样的事情。

特斯拉作为智能 汽车 行业的领先者，它比所有其他车企乃至于 科技 企业更能认识到这个窗口期的逼近，以及中国造车势力的崛起。所以它就必须做些什么来保持自己的领先。

降价是特斯拉众多策略中的一个比较显眼的举动，包括这个策略在内的扩建工厂、增加产能等等，目标很清晰——迅速增加特斯拉 汽车 的保有量，而在保有量上去的同时，它就可以以此为基础发展特斯拉的生态——包括硬件生态和软件生态。

硬件生态主要包含的是相应硬件标准的制定，比如说充电桩、充电站的标准设计，传感器、芯片的相应技术标准等，它可以通过市场影响力来影响自动驾驶的技术路线，从而对其他路线的“玩家”进行降维打击；软件生态则包含自动驾驶系统，精确定位、数据处理、边缘计算、物联网等相关方面。

如果特斯拉把握住当前这个窗口期，在中国造车新势力还没有能力大肆铺开并将影响力传播到国外之前，极大地提升特斯拉的产量以及几乎必然暴涨的销量，那么就能够在我们的车企真正走向国际之前， 先在“标准战”上独领风骚，这对于中国造车新势力来说才是真正的战略性惨败。

自移动互联网时代到来后，有一件事很容易被忽略—— 中国已经替代美国成为对新兴 科技 最为友好的国家，包括5G、人工智能、量子计算、自动驾驶等前沿技术领域，中国几乎是一种抢跑的姿态在发展。

但与此形成对比的是，美国在近几年尤其是特朗普当政时期基本玩起了“闭关锁国”那一套，而美国硅谷 科技 企业同样因为技术红利陷入“创新乏力”状态，依靠垄断和技术强权攫取大量经济利益， 科技 发展决策也开始掺杂政治因素，这些都导致美国 科技 在近几年乏善可陈。

我认为这种大趋势是新能源 汽车 乃至于智能 汽车 领域内中国力量逐渐展露头脚并一往无前的最根本原因，同时这种趋势让产业链资源极为快速地向着中国集中，日韩和台湾省相关产业链资源也已经与中国大陆密不可分。

所以在基本面上，中国车企并不弱，在智能 汽车 领域的实力和潜力更是世界范围内首屈一指的存在。但呈现在世人面前，这些造车新势力似乎直不起腰来，在国外也好似没有一点存在感。

在我看来，这是中国造车新势力最大的缺陷，也是它们想实现破局最为关键的地方—— 中国智能 汽车 相关企业必须走出中国，不要只是在国内和特斯拉及它背后的产业链企业竞争，要去国际上做这个工作——就像华为曾经做到的那样。

最后想说，传统车企有它的路径依赖，但更大的可能是它们能够拥有从零开始的决心，当大众丰田倾其所有拥抱新能源或者智能 汽车 ，当特斯拉也放下自己的骄傲学习我们的长处，那么到时候我们又该如何呢？

路只有一条——我们也要放下自己的路径依赖。 造车新势力包括所有互联网 科技 企业都过于依赖国内市场，但是我们应该认识到，国内企业早已用不着在国际市场上“自卑”，更不应该畏惧国际市场，中国崛起也必然伴随着国内一大批企业走向世界。

希望智能 汽车 行业是一个真正的开始。

国内的“造车局”越来越热闹了。前半场有蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在奋力奔跑，后半场有华为、腾讯、百度等巨头相继入局。

3月29日，腾讯与奥迪宣布达成战略合作，腾讯将助力奥迪打造智能互联的数字化生态，包括数字座舱、数字化营销和用户运营等领域，为中国奥迪用户提供智能出行服务。此次双方强强联手，将进一步加码奥迪在中国市场的“数字化攻势”。

而在 汽车 数字化、智能化方向上发起“攻势”的不止腾讯和奥迪。一度传出造车传闻的华为，一再重申“华为不造车，帮助车企造好车”，其定位是给车企提供智能化技术的供应商。尽管华为宣称“不造车”，但其产业链布局显然已深入 汽车 制造的核心领域。

随着5G、AI、云计算、物联网等技术的深入发展，传统的 汽车 行业加速向智能化、网联化、电动化的方向发展，而华为作为智能车载系统、底层ICT技术的重要提供商，是造车新势力中不容忽视的玩家。

华为、腾讯助力车企造车

2020年11月，华为创始人任正非签发《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》，将华为智能 汽车 业务与智能终端业务整合，业务管辖关系统一归属消费者业务管理委员会。同时，任命华为消费者业务CEO余承东为智能终端与智能 汽车 部件IRB主任。

任正非签发，余承东挂帅，可见智能 汽车 业务在华为版图中的重要性。在智能 汽车 业务上，华为先后推出了HMS for Car、车内投屏HiCar、车载智慧屏等产品，为车企提供智能出行服务。在今年3月9日，华为还公布了两项自动驾驶领域的专利：“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”和“一种车道线信息的确定方法及装置”。

今年2月，余承东正式官宣：华为和奔驰合作，HMS for Car快应用服务上线全新梅赛德斯-奔驰S级。华为方面计划年内推动4至5家车企发布搭载HMS for Car智慧车载云服务解决方案的量产车型。

华为、腾讯两家深企先后牵手车企，联手打造智能网联 汽车 ，正加速车企智能化、数字化的进程，“造车局”的后半场，车企一个不留神可能就掉队了。

腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生表示：“腾讯希望作为奥迪重要的合作伙伴，发挥腾讯在车联网、大数据、云计算、智能制造等方面的优势，提供扎实的数字化底座，助力奥迪面向中国消费者构建完整的、人性化的数字服务生态，不断突破创新。”

而在腾讯与奥迪的合作中，腾讯将丰富的社交、内容、服务等生态资源和数字化技术注入奥迪数字座舱，提供微信车载版、QQ音乐、腾讯小场景（车载小程序平台）、腾讯地图等服务，让中国消费者在奥迪车上，也可以享受到平日里所熟悉、喜爱的数字生活，让 汽车 成为真正的“移动生活空间”。

“移动生活空间”与“铁盒子”之间的差距，或许便是智能网联 汽车 对传统车企的降维打击。

而在2018年，腾讯就全面进军智慧出行领域，发挥在车联网、自动驾驶、云、位置服务、出行服务等领域的数字化技术和资源优势，驱动行业的数字化创新。目前，腾讯已经和33家主流车企展开合作，落地120余款车型。

造车后半场，巨头入局竞争白热化

此外，在智能网联 汽车 的赛道上，地产商恒大有点像个“冒失”的玩家，曾斥资8亿美元投在贾跃亭的FF 汽车 上，后者“下周回国”却至今不见踪影。恒大却不曾放弃造车梦，去年7月推出恒大 汽车 ，随后发布旗下新能源 汽车 品牌“恒驰”首期6款车型。

恒大 汽车 还联合腾讯、百度，打造智能座舱、超算力平台、智能生态圈等，历时1年11个月研发了H-SMART OS恒驰智能网联系统，目标也是对准智能化方向去。

眼见“造车局”后半场，巨头相继入场，百度与吉利成立集度 汽车 有限公司，阿里巴巴和浦东新区联手打造的“智己 汽车 ”也已亮相，滴滴与比亚迪合作定制网约车，竞争日趋白热化。而不久前，传闻“小米要造车”，尽管辟谣说是假新闻，外界猜测亦或许是在候场入局。

今年2月，中信证券的研报指出，电动化降低了造车的门槛，电动智能供应链在经历了过去几年的发展后已逐渐成熟，为新进入者造车奠定了制造基础。同时，消费电子、房地产等行业已进入了成熟期，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的市值飙涨刺激了传统巨头们寻找更大的赛道。

中信证券预计，未来的二至三年还将不断有 科技 行业甚至其他行业的巨头下场造车，新进入的造车者将逐渐从5年前如李斌、李想、何小鹏的“创业者”转变为 科技 巨头公司之间的直接抗衡。

而伴随着巨头的入场，或将加快传统整车企业的分化格局，将对部分尾部企业的生存空间造成挤压。不过，中信证券认为，新入场的巨头也给予了部分尾部企业“抱大腿”的机会：例如，北汽最新的旗舰车型arcfox选择了麦格纳代工、华为全套 汽车 电子架构的方案，在产品竞争力和智能化的方面上较之前产品有明显提升。

在电动化、智能化、网联化的趋势下，车企如何跑出来？光大证券的研报指出，在智能化、网联化方面，预计在硬件外部采购、合作研发的情况下，软件、算法将成为各车企形成长期差异化竞争的核心。

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