全球最大的数据库公司甲骨文最近在“云计算之都”西雅图租赁了16万平方英尺的办公区，这距离它的总部加州硅谷约为上千公里，却与它最新的竞争对手亚马逊咫尺相隔。
市值2045亿美元的甲骨文，至今仍是世界上最赚钱的软件公司之一。创始人拉里·埃里森是一个强势、侵略性不加掩饰的人物。在2013年前，他是硅谷创业的典范——白手起家，巧妙抓住时机，不择手段横向扩展，销售额连年翻番，他本人也成为硅谷首富。
在这之后，埃里森却开始以浮夸的言辞和对商业竞争对手的讽刺而著称。今年3月，他公开表示，亚马逊和微软都是失败的竞争对手，至少在云计算的技术层面。让人难为情的是，甲骨文与他们之间存在着数倍的差距。
四年前，甲骨文超过了IBM，成为继微软后全球第二大软件公司。亚马逊则从一众云服务商中逐步脱颖而出。研究公司Synergy当时发布报告称，一个季度内亚马逊收入的增幅大幅超过了全部市场的增幅，并预计下个季度亚马逊获得的收入将比所有竞争对手还多15%。
原本处于平行线上的两家公司，很快便短兵相接。原因无他，以亚马逊为代表的新兴云计算公司在不断降低价格的同时，持续侵蚀甲骨文的生存空间。
面对变化，两家软件为主的公司选择了不同的路径。微软借助产品优势，迅速、正面切入云计算市场，而甲骨文花了几年时间抵触、犹豫，后而激进，导致了今天两家公司的不同命运。
2013年，微软市值一直徘徊在2000亿美元上下，但到了2017年，微软市值已经逼近6400亿美元。相形之下，甲骨文的脚步显然停滞了。
2014年，拉里·埃里森终于向“云”低头了。埃里森突然宣布辞去CEO一职，转任CTO，投入更多的精力在产品研发和战略制定。他通过大肆收购补全自由业务的不足，缩减成为完整云服务商的时间。随后进行集成整合，产品标准化和自动化，最终向客户提供包括IaaS、PaaS和SaaS三个层次完整的云计算服务。
从财务状况来看，拉里·埃里森的策略似乎行之有效。2018财年一季度，营收同比增长69%，这是2011年以来单季度最高增长率。与此同时，云计算业务占总营收的百分比从2015财年的55%，上升至16%。
今年10月，在全球大会上，甲骨文又一次放低身段，开始大谈性价比，这似乎是一个好的征兆。甲骨文一路被亚马逊倒逼，一步一步走上云端，并试图颠覆现有云商业模式。然而，云商业尚在前半程，它显然还有机会。
被亚马逊倒逼的四年
浮现危机之时，恰是甲骨文收入到达顶峰那一刻。
2013年10月，甲骨文软件业务过去一年的总收入已经超过同期的IBM，成为全球第二大商业软件公司。此时，IBM软件部分的收入是257亿美元，甲骨文的收入是278亿美元。
这只是一次数字上的超越。产品组合和数据处理能力，为甲骨文锁住核心用户群起到了至关重要的作用，而核心用户持续购买软件许可证授权，又为甲骨文提供了稳定的收入。如果没有变化，这会是一个良性的商业循环。
然而，几乎同一时间，云计算产业喷发了，并颠覆了既有的商业模式。用户可以使用更低的价格，按照需求进行购买。这使得一劳永逸的甲骨文深陷被动。更大的致命伤是，云计算公司提供可以降低风险的方案，帮助用户完成迁移。
替代，永远是抢夺市场最有效的方式。2013年7月，已经进入云计算厂商行列的阿里巴巴宣布，其公司内部彻底下线甲骨文数据库。这是自2008年开始的一场变革，以往认为难以被替代的甲骨文数据库从互联网公司开始抽离。
阿里之后，亚马逊AWS接力。2015年10月，亚马逊AWS CEO安迪·杰希（Andy Jassy）公开指责甲骨文通过昂贵的商业合同捆绑用户。AWS推出数据库迁移服务（DMS），帮助用户从甲骨文等竞争对手的数据库迁出，也可以保留用户的原有甲骨文数据库，只是从自己的数据中心迁移至AWS。但后一种方式往往会将用户导向AWS的数据库产品。
亚马逊公布数据，甲骨文的数据库用户迁移到AWS平台的速度越来越快，2016年为18万个客户，到2017年9月猛增到35万个。2015年开始，数据库业务已经占亚马逊AWS总销售额的20％。
埃里森当时认为，亚马逊只是一个提供“玩具”的公司，“他们已经不管那叫做网络（电脑），他们现在叫它云计算”。因为AWS服务的客户大多是买不起甲骨文这类IT公司产品的创业者和中小公司。
不过，埃里森又深知亚马逊带给甲骨文的恐怖压力。当年，他在一次公开演讲中称，“过去二十年里，我们密切关注IBM和SAP这两家竞争对手，但现在我们不再关注他们中的任何一个。”这一次他选择了亚马逊AWS和微软。
面对AWS发起的赤裸裸的挑战，甲骨文的应对策略竟然是提高授权价格，外界一片嘘声。更令甲骨文措手不及的是，亚马逊AWS也开始向银行业扩展，而这是甲骨文的核心地带。
亚马逊AWS向银行业游说称，云计算可以满足高峰期对计算和存储的要求，又能在低谷期节省成本，非常适合支持移动应用，并在应对突发状况下有益于处理风险。今天银行业也在寻求转型，这一话术显然极具诱惑力。
掉头激进上云
2016年9月，拉里·埃里森在甲骨文的发布会上宣布将全力进军云计算领域，与亚马逊正面开战，甚至直言“亚马逊独占鳌头的时代要成为过去式了”。
此时，埃里森已经72岁了。
这些年，虽然对云，尤其对AWS言论强硬，但不按套路出牌的埃里森其实已多维度布局云计算业务了。
2011年到2016年，甲骨文一连收购了15家覆盖云各环节的创新公司，收购对象不仅包括如云客户服务提供商RightNow等垂直领域玩家，也包括虚拟化技术公司Xsigo、Docker容器管理服务商StackEngine等技术公司。
为了全面支持云架构，甲骨文几乎重写了所有软件产品，并对应用的交互进行重新设计，还开发了高性能服务器芯片。从底层芯片到 IaaS、PaaS 、SaaS，再到行业应用，甲骨文正在翻新云计算的每个层面。
今年9月，埃里森宣布了一项从当月25日开始的云销售计划。这个计划包括自带许可证使用PaaS（平台即服务）和通用授权两个部分。埃里森希望彻底改变用户购买和使用云的方式。
这可视为甲骨文在云转型上的再一次迭代。
在此之前，甲骨文用户已经可以将其本地部署的授权软件许可证用于甲骨文IaaS（基础设施即服务）业务，而现在甲骨文将这项服务扩大到了PaaS，也就是数据库、中间件和分析软件等产品。这意味着本地部署的用户即刻可以使用甲骨文的数据库云。
所为“通用授权”，就是用户可以签订一份合同，即可以使用甲骨文的全部云服务，而甲骨文运营系统转为根据用户总消费进行记账，而不是彼此独立。当甲骨文发布新的服务时，用户可以不必重新与甲骨文签订合同，就可以使用。
这是一项直接针对亚马逊AWS制定的策略。
埃里森称，如果你要购买10万美元的云计算服务，你必须跟AWS讲清楚需要什么样的数据中心、需要何种服务，然后AWS会计算出成本。但在甲骨文云平台，用户可以随意选择服务，灵活性更大。
过去一年，甲骨文将数据库和中间件部门合并，改变了以往PaaS业务由一个个小团队独立开发、缺乏完整性的组织管理模式。在这之后，甲骨文发布了引入机器学习的新一代自治式数据库云，从技术上提升了产品的性能，以及管理的便捷性。
与此同时，甲骨文继续拉拢大公司支持其向云转型的计划。经过几个月的努力，2017年5月，甲骨文宣布与电信运营商AT&T达成协议，后者数千个内部数据库将前迁移至甲骨文的云平台上，这些数据库包括PB级的数据和相关应用程序工作负载。
大公司的力挺，给了埃里森与安迪·杰希大打营销战的信心。拉里·埃里森列举了六项测试结果，均显示甲骨文的技术性能和成本领先于亚马逊AWS。
甲骨文更想要抢食的是IaaS（基础设施即服务）市场，也是亚马逊和微软最大的根基。对于IaaS，尽管这一业务本身缺少附加价值、盈利空间有限，甚至可能面临做一单赔一单的困境，甲骨文的投入仍十分执着。
甲骨文副总裁、大中华区云平台事业部总经理吴承杨告诉《财经》记者，以往基础设施只是标准化的服务，但现在越来越多的企业需要定制化的服务，甲骨文在软件和平台上的积累将反馈给基础设施，而IaaS本身仍有巨大增长空间，市场并未完全消化。
2016年9月，甲骨文发布了其对IaaS的全新定义。埃里森解释称，其比亚马逊AWS运行更快、成本更低，并可以运行严苛的数据库任务，“AWS（在基础设施上）领先的优势已经结束”。
不过，甲骨文向下补齐基础设施的短板并非易事。原微软中国云计算负责人申元庆曾表示，云计算IaaS是典型的资本密集型产业，其中牵扯的资金和技术投入相当巨大。
甲骨文虽然希望通过自上到下的云计算业务整合，带动IaaS增长，但是几次错过云计算发展的机会，令其在规模化竞争的云计算市场短期内难以突破。2017年9月，Gartner发布的2016年全球IaaS报告显示，亚马逊AWS市场份额为442％、微软为71％、阿里云为3％，甲骨文并未单独列出。
事实上，甲骨文在SaaS（软件即服务）的扩张更加积极。一方面，甲骨文对内全面云化。一位前甲骨文战略部管理者告诉，埃里森启动强制性的手段，将以往应用产品的销售从提供本地部署全面转向SaaS的模式销售，并且公司不断增加招聘SaaS销售人员。
另一方面，甲骨文在市场上大肆收购，并完成与自有产品的整合。在这场军备竞赛中，微软和亚马逊AWS虽然也陆续出手收购一些创业公司，但是远不如甲骨文一盘端的架势来得凶猛。
截至目前，甲骨文已发布了3500项SaaS服务，形成客户体验解决方案（CX）云、人力资本管理（HCM）云，以及企业资源计划（ERP）云等在内的业务矩阵。
对比来看，亚马逊AWS通过SaaS服务商和ISV（独立软件开发商）的产品部署在其云平台之上，向垂直领域拓展，自有服务刚开始尝试；微软虽然凭借Office 365、Dynamics 365，以及收购的LinkedIn在SaaS收入排行榜上引领市场，但产品组合比较单薄。
一位熟悉甲骨文的IT行业专家告诉，这将成为甲骨文最有可能突围成功的云业务，“毕竟现阶段在这个领域，微软、亚马逊等云计算巨头都不能对甲骨文构成威胁”。
反噬亚马逊
就像其他经历痛苦转型的IT公司一样，按合同订单收费转向按需收费的商业模式后，甲骨文很可能在接下来一段时间内难以保持高营收，甚至有些俯冲的趋势，利润也会受到影响。
过去四年的激进转型拉近了甲骨文和AWS的距离，IT公司云和恩墨创始人盖国强向《财经》记者评论，接下来，就要看甲骨文如何在这个基础上通过创新超越别人。
甲骨文甚至开始向亚马逊AWS的优势领域进攻。2016年，甲骨文完成了对NetSuite的收购，交易金额为92亿美元，远超甲骨文2009年对Sun的74亿美元收购，成为公司史上最大收购。甲骨文CEO马克·赫德（Mark Hurd）告诉，通过收购，甲骨文获得了NetSuite的4万家中小企业客户，将与甲骨文现有客户形成互补。
2017年11月，甲骨文在中国宣布了新一批客户，摩拜单车、科大讯飞等这些科技行业当红炸子鸡榜上有名。其中，摩拜单车已部署了HCM和ERP云，希望借此解决公司发展规模扩大后，员工年轻化和跨生态业务模式对公司内部管理的挑战。这家公司在企业级业务上的经验积累逐步释放。
然而，互联网客户对云平台的忠诚度并不高，往往根据业务需求出发选择不同的服务提供商。因此，留住以往传统核心客户，对甲骨文更为关键。混合云可以满足这些用户的迁移需求。传统客户希望可以在公有云、私有云之间无缝切换，以保证他们可以降低风险尝试新的技术。而甲骨文重写代码后，打通了全线产品，可以支持一键式迁移的需求。
马克·赫德表示，客户会发现甲骨文的公有云和私有云，具有相同的标准、架构、产品和技能，这有利于客户在两者之间无缝迁移降低成本，并加速获得更多的创新。
事实上，云计算用户需求，已从成本支出节省的量变，转向获取数据分析、业务预测等增值服务的质变。
甲骨文产品开发总裁托马斯·库里安（Thomas Kurian）表示，云计算的未来有五大趋势：人工智能与机器学习、“自治”软件、物联网、区块链和人机交互。这也是亚马逊AWS和微软布局的重点。
2017年10月，甲骨文集中发布了物联网、区块链等方向的云解决方案，但早已开始与客户利用相应解决方案展开合作。同年8月，三菱电机借助甲骨文物联网云服务为其工厂自动化开发新平台。利用这个平台，客户可以在生产现场完成快速收集、分析和利用数据，进而开发应用满足生产需求，优化供应链，管理遍布全球的工厂。
传统的销售客户正在转变为甲骨文的研发合作伙伴。服装零售商Gap将其销售相关的云服务部署在了甲骨文云上。Gap首席信息官保罗·查普曼（Paul Chapman）表示，过去六个月时间里，其所在团队与甲骨文共同完成了开发、规划解决方案，到部署上线的全过程。
甲骨文需要更加扩大合作伙伴范围，构建完整的云计算生态。截至目前，加入甲骨文合作伙伴网云计划的成员已经超过2600家，但却仍低于以往甲骨文以软件为基础构建上万家规模的生态体系。
微软之外，甲骨文是第二个提出完整转型方案的，这给其他传统IT公司带来新的希望，即使它们已经老去。
文| AI 财经 社 饶翔宇
编辑| 张硕
进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。
2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。
2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。
2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 94 亿美元融资。Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。
2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过53亿美元投资。亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。
刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成32亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。
如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。
不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。
无人驾驶的风向变化
2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、Roadstarai、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。
虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。
除此之外，文远知行和Roadstarai两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。
实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。
获得软银94亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。
今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。
刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。
国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。
比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。
“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。
根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。
“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。
汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。
此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。
投资未来
2019CES前夕，百度利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是百度无人驾驶车队在工作。这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。
“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。
事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。
在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。
目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。
在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中，百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。
同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。
2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长41km。1月22日，百度旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。
高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。
2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。
“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。
按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。
“其实，短期算账是算不过来的。这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。
至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。
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