中国政府应英国政府的请求派遣远征军到哪里同日军作战

中国远征军是根据一九四一年成立的中英军事民盟而组织的。当一九四○年欧洲第二次世界大战爆发，六月四日英法军在敦克尔克弃甲丢盔大溃败之后，英伦三岛岌岌可危，英国希图借中国人民长期抗战的伟大力量，支援它在远东殖民地特别是缅(缅甸)、印(印度)、马(马来亚)方面的军事，挽救远东大后方的危机。同时，在中国方面，为了要取得抗战最后
的胜利，当时也必须确保滇缅路这条最后国际交通运输线。因此，自一九四○年十月间起，英国首先开放封锁已久的滇缅路，接着酝酿中英军事民盟。一九四一年春，英国邀请“中国缅印马军事考察团”到缅甸、印度、马来亚作军事考察。以后几经协商，才在同年十二月二十三日，签订“中英共同防御滇缅路协定”，成立中英军事同盟。
根据中国缅印马军事考察团的意见，中英军事同盟本来早应成立，以便中国军队及早开入缅甸布防。可是英方迟迟不决，直到一九四二年二月间，中国军队才先后动员入缅；三月十二日，即仰光失守后第四日，才正式成立“中国远征军第一路司令长官司令部”(原定第二路在越南方面，以后情况变化未发表)，指挥三军在缅甸与英军并肩作战。这就是本文所称的中国远征军。
中国远征军随着当时情况的发展分为前后两个阶段和三种不同任务、不同作战地区的组织。前一阶段，自一九四一年十二月十一日中国军队动员入缅开始。属于中国远征军第一路司令长官司令部指挥范围。第一次入缅远征失败后退入印度的部分军队改称为“中国驻印军总指挥部”，简称“驻印军”或“中国驻印军”；另一部分军队退至本国境内怒江东岸，连同以后新增加的部队到一九四三年春重新成立“中国远征军司令长官司令部”，此为后一阶段。但因一般都称“远征军”，以致历史资料中，经常混淆不清。特别是这三种任务不同的部队在三个战区作战，先后又统归史迪威指挥，更易造成错觉。
现在我把中国远征军前后两个阶段、三种情况的实际组织分述如次：第一阶段：可以概括为自珍珠港事变、日寇侵缅、中国出兵远征的时期。
时间：自一九四一年十二月十一日中国军远征军开始入缅起，至一九四二年八月间。
地点：包括全境内同古(即东瓜)、叶带西、斯瓦、仁安羌(即彦南阳)、乔克巴当、棠吉(即东枝)、腊戍、曼德勒(即瓦城)、惠通桥诸战役及失败后分头撤退的地点。
部队番号及指挥官：中国远征军第一路司令长官司令部司令长官卫立煌，未到任，由杜聿明代理，继任罗卓英，副司令长官杜聿明；第五军军长杜聿明兼，第二百师师长戴安澜、新二十二师师长廖耀湘、第九十六师师长余韶，游击司令(即第五军新兵训练处)黄翔；第六军军长甘丽初，第四十九师师长彭璧生、第九十三师师长吕国铨、暂五十五师师长陈勉吾；第六十六军军长张轸，新三十八师师长孙立人、新二十八师师长刘伯龙、新二十九师师长马维骥。
第二阶段：可以概括为准备反攻及打通中印公路(亦称史迪威公路)时期。在这一阶段中又分为两个方面：印度方面：时间：自一九四二年八月间中国远征军第一路司令长官部及新二十二师、新三十八师等部队退入印度至一九四五年日本投降止。
地点：包括中缅印边境孟拱、密支那、八莫及畹町会师、打通中印公路诸战役。
部队番号及指挥官：中国驻印军总指挥部总指挥史迪威兼，副总指挥郑洞国(前为罗卓英)；新一军军长郑洞国，继任孙立人；新三十师师长胡素，继任唐守治；新三十八师师长孙立人，继任李鸿；第五十师师长潘裕昆；新六军军长廖耀湘，新二十二师师长李涛，第十四师师长龙天武。
中国方面：
时间：自一九四三年四月前后至一九四五年三月前后。
地点：包括中缅边境松山、腾冲、龙陵、畹町会师诸战役。
部队番号及指挥官；远征军司令长官司令部司令官陈诚，继任卫立煌，副司令长官黄琪翔；第十一集团军总司令宋希濂，第二军军长王凌云、第六军军长黄杰，第七十一军军长钟彬、第五军第二百师师长高吉人；第二十集团军总司令霍揆彰，第五十三军军长周福成、第五十四军军长阙汉骞；直属部队，第八军军长何绍周。本文所述，只是远征军第一阶段一些惨痛的回忆。

说道驼峰航线，这是1942年4月份由中国和美国政府的合力下被开辟出来的一条航线，直到1945年11月，驼峰航线才停止运输飞行，整个驼峰航线的开辟和使用也逐步的取消了。驼峰航线也被称之为“死亡航线”从印度阿萨姆邦为起点，云南高原和四川省为终点的东西横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场等地的一条航线。这是一条为抗击日本法西斯侵略，保障中国战略物资运输，共同在中国西南山区开辟的空中通道。

“驼峰航线”有两个称号，分别是“死亡航线”和“铝谷--驼峰航线”。这两个称号是怎么由来的呢“死亡航线”的由来，相信很多人有点了解“驼峰航线”的人都知道这么一点。飞这条航线的飞机和飞行员近乎于自杀式飞行，在飞行的线路中，飞机要跨越喜马拉雅山脉，穿行于缅甸北部与中国西部之间的崇山峻岭之间。在此过程中将会频繁遭遇强紊流，强风，结冰，设备老化等自然因素，有时候还会遭到日军战斗机的袭扰，环境极其恶劣。

对于没有经验的飞行员来说，这真的是自杀式飞行。据统计，在整个援华过程中，美军共投入飞机2100架，有1500多架损失在这条航线上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率高达80%，飞机坠毁率超过了美军轰炸柏林的损失率。而中国航空公司，前后共投入100多架飞机执行运输任务，最终也有50多架损失在驼峰航线，损失率高达50%。其中损失最多的为第10航空联队，629架运输机，损失了563架。3年多的运输任务中，无数飞行员的生命被定格在了这里，为抗击法西斯做出了巨大贡献。

又为何被称为“铝谷--驼峰航线”呢正是大量的飞机坠毁而得名。据有关资料显示，驼峰航线坠毁的飞机残骸，从缅甸一直延伸到中国，飞机残骸延绵100多公里。据说，当时大量的飞机坠毁，残骸到处都是，为此当地的居民捡到这些残骸，用来加工成铝制品。另外据有的飞行员回忆，因为飞机的长期飞行和后勤保障不足，导致飞机缺乏零件修理，为了解决这样的问题，有的人被派去找这些飞机残骸，找到一些还相对完好的零部件，拿回来继续使用。

由此我们不难看出，驼峰航线不仅仅危险，要想将物资运输出去，更是一个巨大的挑战，无数飞行员在此过程中献出了年轻的生命，为抗击日军做出了巨大的贡献。有人问，驼峰航线损失率那么高，为何还要坚持飞到1945年日军溃败其实答案只有四个字，那就是“战争需要”，当时的中国物资匮乏，生产能力有限，驼峰航线的开辟，美国对华的援助，为推进战争有着非常重要的作用。为此，我们在此向那些牺牲在驼峰航线的人们致敬!

是第3块钢板的故事，另外的2个也给你。
二战期间，在美国空军中曾流传过3块钢板的故事。
第一块钢板的故事是运输机飞行员讲的。在飞越驼峰航线支援中国抗战时，美军的运输机队常常遭到日军战斗机的偷袭。C-47运输机只有一层铝皮，日军的零式战斗机在屁股后面紧追，一通机q扫射，飞机上就是一串透明窟窿，有时子d甚至能穿透飞行座椅，夺去飞行员的生命。情急之下，一些美军飞行员在座椅背后焊上一块钢板。实际上，在与日本飞机激战时，中国空军的飞行员早就用过这个办法。就是靠着这块钢板，他们从日本飞机的火舌下夺回了自己的性命。
第二块钢板的故事来自一位将军。看过好莱坞大片《拯救大兵瑞恩》的观众也许还记得，片中出现过一个死在滑翔机里的美国将军。这是一段真实的故事。诺曼底登陆中，美军第101空降师副师长唐。普拉特准将乘坐滑翔机实施空降作战。起飞前，有些人自作聪明，在机头位置副师长的座位下装上厚厚的钢板，用来防d。但他们没有想到，由于滑翔机自身没有动力，与牵引的运输机脱钩后，必须保持平衡滑翔降落，而沉重的钢板让滑翔机头重脚轻，一头扎向地面，普拉特准将也摔断了脖子，成为美军在D日阵亡的唯一将领。
第三块钢板的故事来自一位数学家。二战后期，美军对德国和日本法西斯展开了大规模战略轰炸，每天都有成千架轰炸机呼啸而去，返回时往往损失惨重。美国空军对此十分头疼：如果要降低损失，就要往飞机上焊防d钢板；但如果整个飞机都焊上钢板，速度航程载d量什么都要受影响。
怎么办？空军请来数学家亚伯拉罕。沃尔德。沃尔德的方法十分简单。他把统计表发给地勤技师，让他们把飞机上d洞的位置报上来，然后自己铺开一张大白纸，画出飞机的轮廓，再把那些小窟窿一个个添上去。画完之后大家一看，飞机浑身上下都是窟窿，只有飞行员座舱和尾翼两个地方几乎是空白。
沃尔德告诉大家：从数学家的眼光来看，这张图明显不符合概率分布的规律，而明显违反规律的地方往往就是问题的关键。飞行员们一看就明白了：如果座舱中d，飞行员就完了；尾翼中d，飞机失去平衡就要坠落——这两处中d，轰炸机多半就回不来了，难怪统计数据是一片空白。因此，结论很简单：只需要给这两个部位焊上钢板就行了。
第一块钢板是传奇，机智的飞行员用它挽救了自己的生命，战场上曾有过许多这样的传奇故事，但这种传奇往往像火花一闪即逝；第二块钢板则是教训，是用宝贵的生命换回来的教训，谁都知道焊钢板的人也是好心，但结果却完全相反；而第三块钢板是升华，它用科学的方法，从实战经验中提炼出规律，你可能想像不到，这块讲科学的钢板挽救了数以万计的飞行员的生命。

B-24改进颇多。B-24D是第一种大批生产的型号，共交付2738架，随后有G、E、H、J、L、M等型，生产数量从数百架到数千架不等，其中B-24J根据租借法案在英国生产了6678架。1942年8月后，其它军种还在B-24D的基础上改装出反潜轰炸机、全程护航机、侦察机、运输机、要员专机、教练机、油料运输机等特殊机型，甚至改装成战斗轰炸机使用，致使B-24的总产量达到了19000多架。
XB-24：原型机
B-24A：首批生产型
B-24C：量产型机，机背、机尾均改装美制马丁双qq塔，机身两侧及机腹亦改为05英寸口径活动机q，但是仅生产九架供机组训练使用。
C型的机背、机尾均改装美制马丁q塔。
B-24D：该机为大量生产型，亦为美军参战服役型，美海军型号为PB4Y-1，英方型号为解放者三及五型机。此机之军械装备除保留B-24C型机原有装备外，并将机头两支活动机q改为零点五英吋口径，又在机腹装设双q式球形可收放式q塔，左右两翼内侧下方则装置四千磅炸Dan挂架一具，又为增加航程特在外段机翼及前炸Dan舱处加装油箱。
B-24E：即解放者四式与B-24D相同，为北美厂所制。
XB-24F：改装自B-24D-CO 41-11678，安装了热除冰系统，在加州莫菲特机场由NACA进行了测试，1942年5月13日交付。该除冰系统也没有被正式采用。
B-24G：1943年3月首机下线。最初批次的B-24G安装R-1830-43发动机，首批25架的B-24G-NT批次与B-24D很接近，不过没有机腹机q。北美共制造了430架B-24G，1944年6月最后一架下线，随后北美与其他公司一样转产B-24J。
B-24H：安装机鼻炮塔的B-24D
B-24J：B-24J的涡轮增压器具备电控系统，取代了之前安装在发动机控制面板上的手控系统。
XB-24K：改为单垂尾和方向舵，试验型机
B-24L：该型机装用史丁格耳轻型q塔，并以环形q架取代机腹球形q塔，全机减轻一千磅。
TB-24L：有图请查看原文
B-24M：1943年联合飞机及伏尔提飞机公司合并，重组为康维尔飞机公司，生产B-24M。此机与B-24L型机相同，但装用轻型电力驱动式尾q塔，共生产六千七百二十五架，为B-24作战机型中之最后一型。
1940年末，美国陆军航空队签约购买408架批生产型B-24D。B -24发展有多种改型。B-24J在机头上部加装电动炮塔以及新型自动 *** 纵装置和轰炸瞄准具。B-24M在B-24J基础上改进而成，主要区别在尾炮塔 。
ZB-24M：
B-24N：为一单尾舵型机，机头及机尾均为遥控 *** 作式q塔，仅有少量生产。
XB-24N：
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YB-24N：
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XB-24P：与福特厂制的XB-24Q是最后一型，装用雷达遥控尾q塔，此一装置后来用在B-47喷射轰炸机上。
XB-24Q：
B-24ST：
CB-24：型机为拆除武装改为公用型，用作部队识别及气象预报机。
TB-24：型机，前称AT-22教练机，系由B-24D型机拆除武器装备，设置六组教具，专为训练B-29及B-32机之发动机动力 *** 作及空勤机械员。
C-109：为B-24所改装之载油机，可载燃油两千九百加仑，采用单点式供输油路装置，并备自动防燃保护装置，部分装用摺叠式油箱。此机系专为飞越驼峰航线运送燃油，供应自我国基地起飞，出击日本本土之B-29轰炸机之用。
T-7：为B-24所改装的长程侦察机，机内专设照相作业舱，共装有十一具照相机於五个拍摄窗口，其中包括同时拍摄垂直及左右各三十度范围地区之三镜头式照相机，在三万英尺上空拍摄，可涵盖四十平方英里，机上仍保留部分q械及保护装甲。
XB-41：试验型之战斗护航机，由B-24D改装而来，全机共装有05英寸口径机q14挺，分装机身上下左右，配d12420发，但由于超重，马力不足，并未投资生产。

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