汽车排放不合格直接召回，7月1日起开始实施，老车会受影响吗？

因环境污染问题日趋严重。随着汽车的越来越多，汽车尾气的污染也越来越严重，对于汽车尾气污染问题的治理，也逐渐地提到了日程之上，对于尾气排放不合格的汽车将实施直接召回的措施，国家也颁发了新的规定。

那么问题来了，新车排放不合格直接召回，对于老车，有关部门怎么处理呢？不过这个大家不用担心，根据最新发布的《机动车排放召回管理规定》，老车采用的标准是：老车老标准。老车并不受影响，因此大家并不要不需要担心。

汽车排放不合格直接召回

国家对环境污染治理的高度重视，环保也逐渐升级，对汽车的尾气排放有了更严格的标准。随着汽车数量的增多，几乎家家户户必备汽车已经成为常态。再加上庞大的各种运营车辆工程车辆等等其他的车辆，汽车尾气排放污染已经成为一个不容忽视的问题。国家对于汽车尾气排放的标准，做出了一系列的新规定。

7月1日起开始实施汽车直接被召回

汽车被召回的情况是有的，大家应该也听说过，但是都是因为汽车以及相关产品的质量有问题，比如说存在安全隐患等人命关天的质量问题才会被召回。这一次，市场监督总局联合生态环境部发布了《机动车排放召回管理规定》也就是说，汽车尾气排放如果达不到标准，将被车企召回。

老车会受影响吗？

这个规定实施以后，人们不禁担心老车会不会受到影响？从这个规定中可以看出来，规定采用的是：老车老标准，新车新标准。而且，在2025年7月1日以前的汽车仍然按以前的标准执行。所以说，大家不必担心，这个标准对我们这些普通的用户来讲不会产生太大的影响。

有人说车型更新换代是一种情怀，一般的车型是一年一小改，三年再来一大改，可是有些无良厂商说是革新改良，你就只看到这些无良商人把外壳加点装饰，里面加个屏幕，其他啥也没改，然后大张旗鼓吹嘘自己的车是全网领先的精品。

当然，我也不是说逍客就是这么一款披羊装狼的车，还没有这么夸张，但是你不能否认，在如今汽车大环境下，日产逍客的改变确实不算太大，有点强行说自己换新的意思。

那么它到底改了些啥

2020年8月18日，指导价为1549-1889万元的东风日产2021款逍客正式上市销售，至此，新逍客开始2020年下半年的征程。

虽然日产此举是适应了时代的需求，但是有一点绝不能忽视。无论是最初换装"V-motion"前脸的逍客还是最新的款逍客都算不上真正意义上的换代车，说到底就是普通的中期改款，只是改款幅度大或小而已。

新逍客作为年度改款车，外观设计造型与老款逍客一致，V-Motion的家族化设计已被消费者熟知，并不会给人以太大惊喜，不过银色配色的后视镜算是一个小亮点。

新逍客的车身尺寸也没有变化，它的长宽高为4401mm、1837mm、1593mm，轴距为2646mm。其实尺寸未变也折射出了它的另一个槽点，受制于轴距太短，它后排的乘坐空间比较局促。

根据这几年的把科技带入汽车的主题思维，新车基本上都是在科技车联网上面打文章，做标题。

新逍客也不例外，增加了ProPILOT超智驾驶系统，升级了日产智联20ProPILOT超智驾系统可以在具有车道标识线的高速公路上进行单车道驾驶时，帮助驾驶员控制加速、制动和转向，减轻在高速公路交通堵塞情况下的驾驶压力。

减轻在长时间驾驶时的疲劳程度，减少驾驶员因保持车辆位于车道中间需要，而进行的连续小幅度方向转动。车载在线服务方面，超智联系统实现车内微信/支付宝/银联在线支付。

可以实现人不离车就能完成加油、支付、开票等服务。除了在线支付、智慧加油，超智联系统还拥有 OTA 在线升级、车辆健康监测及维保预约、车载 4G WIFI 热点共计 12 项车载在线服务。

动力方面，新逍客继续搭载了20L发动机，与之匹配的是模拟7速CVT无级变速箱，最大马力为151匹，最大扭矩为194Nm。

虽然这套动力比较老，但胜在稳定和油耗低，把它装在注重家用的逍客上也没什么不妥，不过同价位之下比它动力强的SUV不在少数，对车有动力需求的人可以另明高就。

说了这么多，其实总结出来新逍客的改变也就三点，第一就是科技配置的增多，这点很正常，不要想得太复杂，如今6,7万的车都有电动调节甚至个别还带了辅助驾驶系统。

第二点就是外观稍微年轻化了一些，可以选择的颜色要多了几款，2017年的逍客只能选择黑白两种配色。

第三点就是改了个价格，2021款新逍客才上市没多久就降了1万多，无他，卖不动了而且换代的逍客也不远了，消费者没必要现在就入手，不值当。

写在最后

其实说了这么多，那么2021款新逍客到底能不能买？我倒是觉得能买，但是不必上高配，一个中低配就完全足够，如今汽车市场遍地开花，新逍客作为15万以内的SUV能做到省油的同时质量还不算差就已经不错了，毕竟日产即便车出故障了也能拉下脸来玩召回，某些车企却是少了一点这种担当。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利是一家意大利汽车生产商，主要制造一级方程式赛车、赛车及高性能跑车，1929年由安素·法拉利创办。早期的法拉利赞助赛车手及生产赛车，1946年独立生产汽车，其后变成今日的规模，现在由快意汽车集团拥有，总部设于意大利摩德纳(Modena)附近Maranello。
菲亚特公司拥有该公司50％股权，但该公司却能独立于菲亚特公司运营。法拉利汽车大部分采用手工制造，因而产量很低。年产量只有4千辆左右，公司总部在意大利的摩德纳。
法拉利汽车公司的创始人恩佐•法拉利说，他最中意的赛车是他还没有造出来的赛车，他最大的成功是他还没有达到的成功。这位被誉为“赛车之父”的意大利人，嗜车如命的血液从小就在他的身上沸腾。当他13岁时，终于说服了父亲，开始了自己单独驾车的历史。赛车场上发动机的轰鸣声，比赛的惊险和刺激，使他越战越勇。他当时驾驶着阿尔法•罗密欧驰骋赛场，屡获胜利，被队友们誉为赛车队的“骑士”。他由参加赛车到组建赛车俱乐部，最后终于创建了自己的汽车公司。现在的法拉利被誉为“红色闪电”。
法拉利历史
公司历史的早期阶段不可避免地与创始人恩佐•法拉利联系在一起，他在1988年去世之前始终保持着对公司的强大影响力。之后，卢卡•迪•蒙特泽莫罗1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的创新和勇气原则作为出发点，证明了自己的实力，将法拉利的成功带到了从未梦想过的似不可及的空前高度。
恩佐•法拉利于1898年2月18日出生在意大利摩德纳，逝世于1988年8月14日，享年90岁。他曾经是FIAT的一名赛车手,他在FIAT的鼓励下于1929年在摩德纳的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，帮助他的合作伙伴参加赛车活动。该公司使用阿尔法•罗密欧赛车参加比赛，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿尔法•罗密欧公司，成为阿尔法Corse部门的赛车经理。1939年9月，恩佐•法拉利离开了阿尔法•罗密欧公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向罗马国家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服务，主要业务是制造机床，特别是液压动力磨床。
自从离开阿尔法公司之后，尽管同意遵守在四年以内不以自己的名义制造汽车的不竞争条款，但是法拉利很快就开始研制一款8缸1500 cc赛车的两个样本，这就是为人所知的815敞篷赛车，它参加了1940年的Mille Miglia比赛。
第二次世界大战的爆发使所有赛车活动都陷入了停顿，法拉利的工厂于1943年从摩德纳迁至马拉内罗，尽管厂房在1944年11月和1945年2月遭到轰炸，但是液压动力磨床的制造没有中断。
战争一结束，他们就开始设计和制造第一辆法拉利赛车125 Sport，这是一款1500cc 12缸发动机赛车，赛车手Franco Cortese于1947年5月11日驾驶它参加了在皮亚琴察赛道进行的比赛，并在两周后赢得了罗马大奖赛的胜利。从那时起，法拉利赛车在全世界的赛道和公路比赛中先后赢得了5000多次胜利，创造了法拉利今天的传奇。
为了应对日益增长的市场需求，恩佐•法拉利于1969年将他50%的股份出售给了菲亚特集团，1988年，菲亚特集团所持股份达到了90%。尽管如此，由于其高度专业化的生产，法拉利始终保持着完全独立的经营。
1977年，著名的汽车车身设计和制造专家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他从20世纪50年代开始为法拉利GT跑车设计底盘和车身。
1997年，菲亚特将玛莎拉蒂公司50%的股份给予了法拉利，这是一个根植于摩德纳的传奇汽车品牌，于1993年为菲亚特获得。1999年，法拉利完全接收了玛莎拉蒂公司。
玛莎拉蒂公司是一家历史悠久的跑车制造商，长期以来就是优秀和高贵的象征，是意大利赛车史上毫无争议的明星，同时也是法拉利在赛道上最早的对手。它在法拉利的管理下踏上了复兴之路，其车型系列和工厂设施都经历了全面更新。随着更新过程的结束，玛莎拉蒂于2005年4月重新回到菲亚特集团的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利获得的锦标赛冠军包括：14次一级方程式车手总冠军、14次一级方程式车队总冠军、14次制造商世界冠军、9次勒芒24小时耐力赛冠军、8次Mille Miglia比赛冠军、7次Targa Florio比赛冠军以及不下192次一级方程式大奖赛分站赛冠军。
法拉利富有传奇色彩的跃马标志有着英雄的起源。获得高度荣誉的一战意大利飞行员Francesco Baracca首先采用该标志作为个人徽章，将它喷涂在飞机机身上。
战争结束后，Baracca的父母将这一跃马标志托付给恩佐•法拉利，法拉利将它放置在(摩德纳的颜色)盾牌背景上，作为车队的象征。
具有传奇色彩的“法拉利红”起初仅是国际汽车联合会在上世纪初期分配给意大利赛车的颜色，作为这些赛车参加大奖赛的专用颜色。
法拉利的红色
在这个世界上的许多领域有些颜色只有一种象征意义。在足坛上，橙色代表荷兰足球，蓝色代表意大利足球。在汽车世界里，很容易就由一种技术革新而记下一个品牌。涡轮增压技术可以让人记下绅宝汽车；L6引擎是宝马的骄傲；4驱代表奥迪的光辉；豪华车的代名词是劳斯莱斯；越野车的代名词是陆虎；F1的代名词就是法拉利。如果要在汽车世界中寻找一种颜色来引证一个品牌，那么非红色的法拉利莫属！如果说F1就是法拉利最好的广告形式，那么红色就是最能够代表运动精神的颜色！相映成趣的是，在中国拥有最多球迷的俱乐部就是曼联和AC米兰。这两支优秀的球队也是红色的！法拉利是惟一参加过1950年第一届F1大赛的车队。在法拉利近百年的历史里也有过低谷。在20世纪的60年代，法拉利几乎卖给了美国的福特汽车公司。恩佐·法拉利坚持将红色保留下来。今天英国的劳斯莱斯早已经是德国宝马人的东西；意大利的林宝坚尼也已经是德国人的骄傲。法拉利却一直支持下来了，成为现在意大利最值得自豪的颜色和理想。和德国的斯图加特与美国的底特律比起来，出产法拉利的意大利小城摩德纳名不见经传，但那里的红色是这个世界上独一无二的！劳斯莱斯是豪华车的顶级力作；陆虎也是越野车当之无愧的冠军。但它们打造出来的仅仅是一种完美的汽车文化而已，在拉力赛和公路赛上，它们并没有舍我其谁的霸气。但法拉利却在永远追求一种人车合一的境界。意大利在20世纪将红色打造到无以复加，甚至很难说法拉利到底是一辆跑车还是赛车，几乎每一辆法拉利也不用经过改装就可以成为公路赛事的参与者！法拉利最直接的对手是林宝坚尼和保时捷，但它们和法拉利的竞争更多的是在体现着一种心理上的满足。如果说林宝坚尼是摇滚音乐，保时捷是乡村音乐，那么法拉利就是古典音乐。现在是一个倡议环保的世纪，但F1的本田车队打造出的绿色环保F1赛车却落下一个让人好笑的笑话，不过这也不是本田车队的错。现在的许多越野车也在追求极大的马力，这不是应该的。法拉利没有越野车系列，也不以更大的马力为目的。在每一个车迷的心中，也有一个关于赛事或者设计的梦想。而红色一直就在每个法拉利车迷的梦里。德国和美国是每一个飙车者也想停留下来的地方，而意大利则是所有设计者最终愿意到达的地方。
16世纪文艺复兴从意大利席卷整个欧洲，米兰、罗马、都灵、佛罗伦撒、威尼斯……数百年人文复兴在这亚平宁每一寸土壤中积淀着。兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、菲亚特……这些让人激动的名字正是从这片土地上诞生。意大利欲征服欧洲乃至世界的策略完成了从武力到艺术的升华。
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
佛瑞肯•兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯•兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯•兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特•奥格塔•伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的35升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
公司大事记
1973年佛瑞肯兰博基尼要离开他亲手缔造的帝国，斯坦扎尼、甘迪尼和博通却一时声名大噪，佛瑞肯兰博基尼时代最成功的一款跑车推出了。康塔什(contach)的诞生似乎是对远去的兰博基尼先生最好的送别。
兰博基尼为何告别他心爱的汽车厂，为此作解释的人很多。他并不是象众人所说的那样因为康塔什的成功而退出，事实上兰博基尼是含着心酸把自己的半生心血交与他人的。
兰博基尼向银行贷巨资参与开发南美洲市场，这本可以为他带来丰厚的回报。命运捉弄人时是从来不会事先声明的。拉美国家为兰博基尼的拖拉机下了数以万台计的订单，但是所欠下的帐目却因为1971年的政变而一笔勾销。为了偿还银行贷款，兰博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人乔治·亨利（georges henri）购买了兰博基尼公司51％的股份。兰博基尼将所剩49％股份于1974年出售给勒内·莱莫（rene leimer）。
佛瑞肯兰博基尼已经老了，潮起潮落的生活让他厌倦了，他选择在意大利北部盛产葡萄的乡村过起田园般悠闲的生活。在兰博基尼退休不久，一款新的红葡萄酒在意大利北部诞生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但兰博基尼公司并非这么轻易就低头。康塔什的订单连续20年未曾间断，作为超级跑车能够在兰博基尼最困难的时期屹立这么久不能不说给兰博基尼莫大的支持。1976年，兰博基尼几经努力推出了“侧影”——雪尔悉脱（silhouette）。
另一方面，兰博基尼欲与宝马(bmw)合作，兰博基尼希望能够为宝马生产m1跑车。这次德意联盟最终还是因为宝马公司的不信任而流产，宝马在德国选择了更稳定汽车生产厂来作合作伙伴。在随后很长的一段时间内，兰博基尼只得靠意大利政府扶助勉强度日。 勒内·莱莫想要与德·托马索汽车公司组成市场联盟开拓美国市场，但是收效甚微。恶梦继续纠缠着兰博基尼，佛瑞肯兰博基尼的继任者在管理策略上错误不断，加之世界规模的石油危机,兰博基尼再度易手。
1978年，宝马(bmw)的赛车手、兰博基尼承销商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·诺依玛（raymond noima）买下了兰博基尼。很快他们就转手卖给了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的劝说下，兰博基尼的债权代表人乔治·米龙（giorgio mirone）和阿莱桑德罗·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破产。
此时，兰博基尼被邀请重新出山，他从前的企业可以折价卖还给他。兰博基尼的性格倔强是世人皆知的，他当年败走麦城，今日自然也不会再回头收拾这个烂摊子。他宁愿看着自己奠基的帝国就这样垮掉也不愿再重新来过，兰博基尼烧断了回伯罗赫瑟最后的那一座木桥。
1980年，米兰姆（mimram）家族收购了兰博基尼，当时的买价是38亿里拉（合300万美元）。在米兰姆的统领下，兰博基尼公司取得了前所未有的巨大发展。
阿尔费埃里这个时候开始暗暗推行他的“132”计划，每一款成功的作品都不会永恒于世，康塔什也不例外，阿尔费埃里打算设计兰博基尼新旗舰。毫无疑问，这又将成为兰博基尼一笔不菲的投资，米兰姆拿出不那么多钱。这时远在大洋彼岸的克莱斯勒把目光投向了意大利。
此时克莱斯勒正在拥有美国“天才售车员”美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且冲动的艾科卡深深为康塔什吸引，“喜欢你，就连你的公司一并买下”。狂热——兰博基尼历代主人不变的性格。1987年艾科卡购得兰博基尼的开销是2500万美元。拿到兰博基尼这个品牌，客观上使克莱斯勒的世界声望得到意外的提高。
克莱斯勒掌管下的兰博基尼在1988年推出建厂25周年纪念版康塔什anniversary 25。这款康塔什依旧是甘迪尼执笔，共生产了400辆。这是兰博基尼历史上最后一款康塔什，1990年康塔什退出历史舞台。暗黑破坏神——鬼怪（diablo）的时代来临了。
1991年鬼怪达到销售峰值，兰博基尼的资产负债表也因此艰辛地摆脱赤字。91年后世界经济却再度不景气，面对惨淡的现实，兰博基尼也不得不尝试着走走另外的道路，比如对城市电动车、船舶发动机的研究
1993年2月，佛瑞肯兰博基尼消散于世界车坛，享年72岁。
就在这年，世界经济略有好转，在3月兰博基尼推出鬼怪 vt，9月兰博基尼推出了纪念建厂30年的鬼怪特别版本se，就在一切都开始好转的时候，兰博基尼的主人却又要更换了。
1993年11月初，克莱斯勒突然与印尼的大财团setcdo所属的，在百慕大注册的梅佳-泰克（mega tech）财团签定合约，以4100万美金，将兰伯基尼的制造厂与技术部门转让给对方。当年艾科卡因慕名而买下兰伯基尼，而今克莱斯勒紧接着艾科卡退休之后，迅速将其脱手，颇有些人走茶凉的味道。
1995年，前印度尼西亚总统苏哈托（suharto）奢侈的小儿子托米（tommy）购入兰博基尼60％股份，从而成为兰博基尼新一代主人。苏哈托在东南亚金融风暴后因政治、经济丑闻身陷囹圄，托米于2000年9月也因判欺诈国家财产罪被判处18个月监禁。2002年4月托米再次则因策划暗杀最高法院法官四项指控而再次面临审判，四项罪名中任何一项成立都可招致死刑。托米极有可能是兰博基尼历届主人中人生终点比较悲凉的一位。
1998年，奥迪公司与兰博基尼的股权持有者在伦敦签订协议，奥迪公司买下全部兰博基尼资产。正值佛瑞肯·兰博基尼逝世5周年，也是兰博基尼建厂35周年之际，不屈的公牛终于找到了最强硬的后台：德国大众（volkswagen）
1998年和兰博基尼一同被收购的还有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和劳斯莱斯。大众未来之路似乎已较明显：大众、斯柯达（skoda）、本特利走传统品牌之路；兰博基尼、布加迪、奥迪、西亚特（seat）等品牌为跑车主打系列。
1999年大众开始了复兴兰博基尼帝国的道路，6月大众聘请前法拉利公司经理吉乌塞佩格雷克（giuseppe greco）为兰博基尼公司新总裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主题贯穿了兰博基尼近40年的历史。与保时捷和法拉利的对抗还要继续下去，在大众强大资金和技术支撑，兰博基尼是否会胜出一筹？
2002年4月佩格雷克透露兰博基尼l147、l140计划，兰博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至于名称还处于保密阶段，l140将于2003年兰博基尼40周年庆典时推出。兰博基尼目前聘请的设计师正是乔盖托·乔治亚罗之子法德瑞奇奥·乔治亚罗
兰博基尼 Gallardo 50 MT
最低报价 29800万
50L 500马力 V10 6挡手动 4300×1900×1165 2门2座跑车 最高车速 309/km 0-100加速时间 42
兰博基尼 Gallardo SPYDER
最低报价 33800万
50L 520马力 V10 6挡自动 4300×1900×1184 2门2座软顶敞篷车 最高车速314/km 0-100加速时间 43
兰博基尼 Murcielago 65 MT
最低报价 43800万
65L 640马力 V12 6挡手动 4610×2058×1135 2门2座跑车 最高车速 340/km 0-100加速时间 34
兰博基尼 Murcielago E-Grar 65 AT
最低报价 45800万
65L 640马力 V12 6挡自动 4610×2058×1135 2门2座软顶敞篷车 最高车速 340/km 0-100加速时间 36

DODGE是道奇汽车品牌。

“道奇”是汽车品牌，总部设在美国。商标采用道奇兄弟的姓氏“Dodge”，图形商标是在一个五边形中有一羊头形象，在汽车上使用小公羊、大公羊两个商标。

道奇品牌的创始人是一对出生在美国密歇根州的兄弟，哥哥约翰·道奇(John Dodge)生于1864年，弟弟霍瑞德·道奇(Horade Dodge)生于1868年。1886年，道奇全家移居底特律，开始了他们的创业之路。

扩展资料：

一代道奇charger诞生于1966年。和许多经典车系誉满天下的起始不同的地方在于，这代车型并没有想象中那么美满。

60年代初，机智的汽车制造商们都想到了“personal luxury”私人豪华轿车这一市场，而克莱斯勒也迅速开发了新的车型来填补福特野马和雷鸟两款车之间的市场空白，这就是道奇charger。

与隔壁大红大紫的pony car福特野马相比，初代charger的风格也采用了当时时髦的快背式的设计。基于克莱斯勒B-body的它与另一著名车型coronet师出同门，配合52LV8（318cu）引擎，怎么看这都是一手好牌。

然而现实是惨痛的，这代charger的销量并不好，仅仅一年之后这代charger便退出了历史舞台。

参考资料来源：百度百科——道奇

  2023年上海车展前夕，沃尔沃汽车在上海中心大厦举办“VOLVO TECH DAY”活动，并带来了全新旗舰纯电SUV EX90。 该车基于原生纯电平台打造，采用业界先进的中央电子电气架构，搭载诸多创新安全功能，树立了纯电时代的安全新标杆，也彰显了沃尔沃朝着“零碰撞”愿景不断迈进的决心。

与此同时，沃尔沃还发布了“世界树”智能安全体系。这其实是沃尔沃基于原生纯电平台的智能安全体系的代称，将交通出行的安全从传统的主被动安全，融合电动化和智能化的时代趋势，进一步扩展为车内、车 身、车外和人本四个不同的安全空间，构成一个新时代全面的安全体系。

活动结束后，网通社与沃尔沃汽车集团首席商务官兼副CEO安伯扬，及沃尔沃汽车集团全球高级副总裁沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林进行了深入沟通。

安伯扬表示，沃尔沃一直在做正确的事，那就是用更好的质量、更好的安全去赢得客户。如今，沃尔沃也成为一个技术驱动的品牌。从内燃机到全面电气化，沃尔沃将会在2030年转型成为一家纯电豪华车企。他非常自信，中国消费者会接纳这样的沃尔沃。

袁小林强调，对沃尔沃来说，最本质的东西就是产品、品牌和体系，只要把这三点做好，未来就能有比较好的基础，和比较大的发展空间。尤其是体系力，是帮助品牌面对市场变化时，活下去的关键。

他认为，企业永远都有提升的空间，从战略规划、执行、质量管理方法、技术选择、合作伙伴、人才发掘和培养， 各个方面都有值得改进的，这就是体系能力的提升。在这些方面 实实在在地投入，一定会有回报。

沃尔沃是如何看待行业现状的？面对复杂的竞争市场，沃尔沃又会以怎样的姿态来应对？

袁小林认为，其实今天的市场竞争和以往的市场竞争没有本质区别，每个时代都一样。只不过整个大环境，包括经济形势、车市状况等，可能在不同时代呈现出不同的特点。不要说疫情、经济疲软，整个全球经济面临的一些挑战，“四化”就对传统汽车造成了各种维度的挑战。

怎么应对商业环境，每个公司面临的情况不一样，袁小林强调，认清自己的角色，然后把这件事做好，任何企业都要战略清晰的，按照自己的规划，实事求是一点一点去实现，同时以开放的心态，灵活应对变化。

具体来说，就是产品、品牌和体系力。袁小林表示：“如果我们扎扎实实的，在任何大环境下，把自己的事做好就行了。至于说这些问题伴随着价格战，产品怎么了，谁又做了什么动作，只不过是说它有没有占据报纸的头条，或者抓住大家眼睛的事，每天各种层面的挑战太多了。我更觉得很大程度上车市取决于整个经济，在新时代中能够多强、多快，能够迅速有一个爬升。”

他认为，整个行业应该要回归到本质。以中国市场的体量，无论如何还依然是世界上最大的汽车市场。如果沃尔沃能扎扎实实面对这些问题，生存和发展都不是问题，中国市场空间太大了，现在提供新的机会太多了。但是能不能抓住最本质的东西，不要被那些喧嚣的东西困惑，不能因为别人的一些动静干扰了自己前进的轨迹，发展还是要注重最本质的东西。

对沃尔沃来说最本质的是什么？在袁小林看来，还是那三点：产品、品牌、体系。只要把这三点抓住，其他的都可以用这条线把它拎出来。只要主机厂把产品、品牌、体系建立好了，其他人都可以参与。这就是沃尔沃的定位，也是沃尔沃的重点。他希望能够以这个为重点，未来能够有比较好的基础，和比较大的发展空间。

未来一段时间，沃尔沃如何从研发开始到产品的定义，通过什么方法更靠近中国的市场？

安伯扬表示， 中国是一个非常特别的市场，是世界上最大的高端汽车市场、豪华汽车市场。你要为中国特别研发一款汽车，他认为这一点是对的，也是不对的。

“中国的消费者其实非常聪明，在整个豪华车使用方面也是和其他地区不一样”，他认为需要保留一些关于沃尔沃的特征，否则它就不是沃尔沃了，“中国市场非常重要，我们的团队非常关注中国市场，中国的团队也在帮助我们，为我们赋能，我们希望继续加强中国的领导力”。

沃尔沃如何看待价格战？会不会在策略上做一些调整？

安伯扬指出，汽车市场其实一直竞争非常激烈，并且沃尔沃也希望这个市场会变得更加激烈。根据过去5年的观察，新势力有一些创新产品和车型，但不是所有人都是成功的。也可以看到一些传统的主机厂，希望为未来去做出一些改变，做出电气化转型，但也不是全都成功的，有些传统的OEM成功了，有些没有成功。

他表示：“现在，沃尔沃正处在一个转折点上，压力变得越来越大，市场变得越来越内卷。但沃尔沃非常自信，因为有高端市场的定位，并且产品非常先进，未来也会推出越来越好的车型，每年都会推出全新的电动车，所以不需要紧张、害怕，因为我们有非常清晰的战略，还在保持盈利，不断地成长，并且也不断地去打造非常好的客户体验，所以我觉得我们一定会存活下来。”

袁小林补充道，这是个比较复杂的问题。第一，一个品牌降了多少钱，从原来的制造商建议零售价到现在降多少钱，其实有些是并没有发生的事情。但做企业是一件很严肃的事情，不要随意相信网上的一些消息。

第二，产品、渠道、品牌，整个运营，这是最基本的。如果在哪个方面有了短板，这个短板一定不是一天发生的，而是早就存在了。要么没有意识到这件事会发生，要么意识到了不改，要么想改没改成。 如果这件事情发生了，企业就会活不下去，特别是在整个大的经济环境中，没有给企业提供一个搭顺风车机会的时候，可能连生存都是问题。

他以国6A的切换为例，企业的体系有没有能力根据市场销售的情况，来调整整个供应链体系，以致整个生产计划。有时候能，但企业不愿意，体系层面没能力应对这个变化，什么都不考虑，生产出来再说。现在市场不行了，企业给自己一个理由。但是大家没天在这个市场里面打拼，切换 国6A 这件事怎么会成为一个很突然的事情？这时就需要企业的体系能力帮助品牌活下去。

在中国的研发与采购，再过三、五年沃尔沃能比其他品牌进一步胜出吗？

安伯扬对于沃尔沃的全球战略非常有信心，目前沃尔沃正专注于全面电气化的未来，但是全面电气化不是一夜之间就完成的。此前。沃尔沃推出了一些混动和插电混动车型，未来 每年会推出一款纯电动车型。到2030年，沃尔沃会转型成为一家纯电豪华车企。

他表示：“我们非常关注中国市场，我们希望能够在中国推出一些车型，我们也有很多的供应商在中国，所以我们非常有自信有这样一些战略，能够让沃尔沃成为未来的赢家，能够赢过其他的主机厂。”

袁小林从两方面回答这一问题：一个是从大方向上，这是一个全球级别的共识。第二，沃尔沃是一家企业，企业要生存发展，就必须得有生存发展的基础，这个基础就是盈利才能够可持续，不能烧别人的钱，无论它是哪来的。

所以，在面对中国这样的大市场的时候一定要实事求是，方向是非常明确的，但是如何走到那里，有不同的路径，走的快慢有不同的节奏。他认为在这个过程当中，对本地团队是一个考验。

对于全生命周期的绿色节能减碳，沃尔沃有没有一些新的思考？

安伯扬表示，沃尔沃的战略非常清晰，到2040年前成为一家气候中和的公司，“我们希望马上采取行动，减少车辆的碳足迹，到2025年减少40%的碳足迹。首先，我们要变成全面电气化，所有电池都采用可回收的材料，让整个供应链都是环保的，并且要处理塑料和铝的问题，加强这方面的回收。”

除此之外，沃尔沃也希望成为一家能源碳中和的公司，比如说50%的塑料，50%的铝都能够在2030年之前实现回收，这是一个非常大的目标。沃尔沃制定了一个新的流程，以实现2025年减少碳足迹的目标。同时，他们也希望能够和供应链、供应商一起去做，单靠自己是完全做不到的。

袁小林透露，5月份沃尔沃还会有一个非常重要的活动，就是可持续发展科技日，今年应该是第三年了。它是一个体系，是大家共同努力的一个结果，所有的供应商都会加入进来。

沃尔沃坚持自己产品思路，是否有信心去说服消费者？关于软件的研发，包括车载交互体验，更底层的控制，以及OS等方面，后续的投入是怎么样考虑的？特别是针对中国的使用场景。

安伯扬指出，中国的豪华车消费者数量世界领先，中国消费者一定能够接受沃尔沃的电气化系统带来的一些新功能。其实在欧美，沃尔沃也经历了同样的过程，只是需要多花点时间。 所以，他希望在中国能够打造这样一个架构，并且去做这样的创新，去看是否行得通。

他表示，沃尔沃的全新数字化系统，包括整个消费者体验周期，从一开始的采购，到后续的服务，再到后续的维保等等，这些流程都可以用数字化平台来提高效率。因此，沃尔沃把 创新中心、创新枢纽设置在中国，未来还会继续发挥中国在这方面的优势。

袁小林强调，中国和总部不是对立关系，是全球结构的一部分。所以，从产品的战略规划阶段，到产品定义，再到后来的研发和落地执行，中国都是全球密不可分的一部分。他认为，“转型”这个词非常精准表述了现在的特点。原先已经建立的东西，现在大家忽然划一个问号，是不是不再有效了？还有很多新事物，目前还没有确立新标准，只是还在过程当中。

袁小林认为，这个过程中的每一个参与者，都在以自己的方式尝试不同的解决方案，不过核心点都是客户，“作为品牌来讲，我们永远有价值追求，从这出发去定义自己的产品，去迎合这个时代，这是我们在做的事情”。

安伯扬补充道：“中国是全球的一部分，我们有职责在中国不断创新，尤其是在上海。对于沃尔沃来讲，中国有丰富的人才资源，是我们的人才库，包括我们很多的设计师、工程师、管理层都来自于中国。相比纽约、瑞典的，中国的人才储备非常充足。”所以从这方面来讲，中国也是非常重要的市场。

怎么看待中国品牌在欧洲的竞争？

在安伯扬看来，中国的一些车企确实能够做出非常惊人的产品，包括高超的数字化水平，以及电气化水平，所以我们可以看到中国汽车品牌正在崛起。如果把中国品牌的车运到欧洲，他认为有两件事情会发生：

第一，从生态系统，包括物流系统来讲，中国的汽车进入不同的大洲，不同的国家，由于没有品牌认知度，销售网络的建立对中国品牌来讲有一些难度。有些中国品牌成功了，有些中国品牌失败了，这不是一夜之间就可以去完成的任务，所以我们看到中国品牌出口会面临巨大的挑战。

第二，不仅要有好的产品，还要有长期的策略。打造产品很重要，花时间构建品牌、基础设施和销售服务网点等同样重要，这个过程可能要花5年时间。所以，在5年之后就可以看出谁能笑到最后。现在，中国品牌在欧洲并没有成为最主要的品牌，但是在未来有可能会有机会。

沃尔沃在推进新能源化这方面目前是怎么计划的？

袁小林回答道， 传统内燃机、插电混动、增程式混动、纯电车，到底怎么分布，现在干扰因素比较多。大家都在逐渐推出纯电产品，而且很多企业都在加大力度，市场到底呈现出了什么状况，他认为是很值得好好关注的。

每个公司无论推出自己的产品也好，还是加大生产能力也好，都是有一个比较大的前期筹备，是需要提前规划的。 所以，虽然没法具体地回答到底应该选择哪种技术路线，以及它的渗透率应该是什么样。

但是袁小林认为一个最根本的东西，也是大家可以调节的，就是供需平衡。比如说某个品牌销量一般，把供需平衡点调一调，比如说价格动一动，就可能产生效果，销量很快就能上去。

但是，企业要实现可持续发展，现在有很多企业把一块钱当五毛钱卖，这就需要越来越多的企业真正回到商业的本质，从长远来看，如果不能以更小的成本，实现更大的让客户认知的价值，企业很难长久地生存下去。

新建立的这套体系，有一些在售的纯电车型，并不能很好地融入到其中，如何看待对现有产品的竞争压力？

袁小林表示， 无论是现在在售的产品，还是未来推出的产品，它一定是沃尔沃，这个是一定能保证的。但每一个产品到底呈现出来什么样的特点，到底采用了哪些技术，根据它的时间点，以及针对的不同客户群，一定要呈现出不同的特点的。

过去3年沃尔沃遇到了各种各样的情况，但是从市占率的角度，从豪华车排名的角度，从整个体系建设的角度，包括品牌力的提升，沃尔沃做了大量的工作，这是让袁小林感到欣慰和骄傲的地方。很多东西确实没法一蹴而就，就是一点一点的慢功夫，特别是一个体系能力的事情。

无论是造车还是卖车，总是百分之百的涨肯定不现实。所以老老实实会比较好，这才是瑞典企业该有的样子，这也符合品牌长久发展的特点。

很快沃尔沃就要庆祝100周年了，这一点是袁小林作为一个半路出家的人，一直充满激情的，觉得在这个公司工作非常有盼头。它就是基于老老实实的长久发展，走的每一步都是落在一个地方，它是有支撑的。他表示，这一点是他会永远感慨的地方。特别是在喧嚣的时候，在大家感到慌乱的时候，你越发地会感觉到，就是要回到最基本的状态。

从EX90去年10月份发布，到现在在中国亮相，过了将近半年的时间，如何看待沃尔沃纯电动车型在中国上市的时间差？

安伯扬表示，沃尔沃一直在做正确的事，用更好的质量、更好的安全去赢得客户。就像马拉松一样，不是在第一公里就开始快跑的，要有自己的节奏，有自己的战略，“我们现在有一个非常好的基础，去获得一个可持续的成功和发展，我认为这是一个非常好的战略。速度很重要，但是可持续的速度是赢得成功的关键。”

BBA的电动车在欧洲和北美卖得不错，在中国就有些水土不服。EX90进入中国，有没有担心沃尔沃的电动化转型会遇到类似的情况，怎么看待这样的问题？

安伯扬强调， 现在沃尔沃也是一个技术驱动的品牌，“我们从内燃机到全面电气化，并且从一个经销商为基础的，到一个集中式的以OEM为主导的机制，这是两种不同的方式”。

那消费者是怎么看待的？

他表示，欧洲消费者把市场分为新市场和旧市场，新市场是全电动的，如果说不是全电动的，就会归类为旧市场，这和欧洲以及欧洲的一些消费者对于可持续、对于气候的关注是一样的，现在中国也有这样的苗头。

对于欧洲市场来讲，消费者的想法是比较简单，现在的车就是电动的，老的车就是内燃机的。在中国，其实是一个不一样的格局。现在的车辆，如果不是智能的，不是数字化的，就是老车、老品牌。所以，两个地方的消费者的看法不是一样的。

安伯扬相信，欧洲的客户、中国的客户都会认为沃尔沃已经进入一个属于电动化的全新时代，“我们会有一些充满电机的、充满智能的、充满数字化的系统，所以我并不担心未来沃尔沃的前景，我认为消费者是会接纳我们的，我非常有自信”。

作为一个传统车企来讲，成本和效率是不是在当下竞争的两个核心要素？如果是，是否有觉得咱们的速度慢了，还是说会再加快一点？

袁小林直言，永远有做得更好的空间，但是整个企业从战略规划到计划，到执行，到质量管理方法整个这些过程，它一定是一个体系化的东西。所以，有太多地方都可以做得更好。

但是更重要的是，基于今天的现状，现在市场提供了什么样的可能性？无论它是在技术选择、合作伙伴、人才发掘和培养，还是对市场进一步认知的角度，都有太多值得改进的地方。

各个方面的改进，就是刚才说到的体系能力的提升，在这方面，他认为在中国市场，从供应链的角度，从技术和解决方案的角度都有巨大的发展空间，这是沃尔沃可以继续在中国着力，实实在在地在这些地方有投入，一定会有回报。

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1日本自行车发展历史

自行车，又称单车，是一种以人力驱动的简便交通工具。

它的发明和改进经历了漫长而复杂的历史过程。自行车的发展日新月异，从最原始的形式开始，虽然在基本结构上没有质的变化，但是在其材料的选用、传动系统的改良、车轮的改进等等，在一部公路自行车的方方面面，还是有着许许多多的变化。

这些技术的改进、变化，也都是以人为本的，根据人们的需要，是它更加的符合我们的需要，使用更方便，更加轻巧、简单，自行车工业经历了百年之多，让我们来看看他们的发展历程吧。 自行车，打丁文为Bicyoletta，是“快”和“步行人”的意思，中文译名“自行车”“自由车”、“脚踏车”或“单车”。

1公元1642年，意大利一位橱窗设计师在他所设计的罗马教堂的彩色玻璃上，绘制了自行车的雏型图案，但没有造出实物。从此以后，欧洲一些国家的许多工匠和科学工作者对创制自行车进行了长期的探索和钻研，提出过许多种方案，然而均未成功。

21790 年，法国人希布拉克在年制成一辆木质自行车，两个车轮被前后纵列在同一轴在线，这是一个了不起的发明和贡献。不过，这辆自行车没有驱动装置也不能转向，只能靠骑车人不断用双脚蹬地在一条直线上前进。

他亲自骑着这辆木轮自行车，在巴黎公园前大街上奔跑、博得观众的好评。实际上这只是一种自行车的雏型，不能算真正的自行车，虽然如此，世界科技史上都公认自行车的最早发明者是希布拉克，他制造的这辆自行车也被称为近代自行车的鼻祖，从此揭开了自行车时代的序幕。

31791 年法国人西夫拉克在一个下雨天，在街头浸步时被经过的四轮马车溅了一身泥，这一溅使他突发奇想：四轮马车这么宽，应当把马车顺着切掉一半，四个车轮变成前后两个车轮，于是，第一架代步的 “ 木马轮 ” 小车诞生了。 这辆小车有前后两个木质的车轮，中间连着横梁，上面安了一条板凳，像一个玩具。

刚刚出现的新东西肯定不是那么完善。 这辆 “ 木马轮 “ 既没有 传动链条，又无转向 装置，自然需要改进。

41801年，俄国有个名叫阿尔塔莫诺夫的农奴，用金属制成了带有两个圆轮和小凳的自行车，把它献给了沙皇。他因此得以取消家奴身份，成为自由民。

但遗憾的是这种自行车未被推广，仅仅成为沙皇的一种玩具。 51818 年，一个德国看林人叫德莱斯的，也是偶尔的一个想法，也制做了一辆木轮车，样子跟西夫拉克的差不多，这辆车仍然没有驱动装置而靠骑车人双脚蹬地前进；不过，前轮可以活动，他在前轮上加上了一个控制方向的车把，可以改变前进的方向。

这比西夫拉克的木质车有了重要发展。德莱斯称之为“奔跑机”，并骑车旅游，行驶的速度相当于奔跑的马车。

当时的德莱斯骑着他的 ” 小马崽 ” 上路试验时，遭到不少人的嘲笑。新东西的出现总会被这样或那样的传统势力所嘲笑，但人类的发明者永远不会因这些嘲笑而停止。

19世纪上半叶，正是欧洲国家将科学技术应用于交通工具的热潮时期，各国都有人在研制自行车。德莱斯的“奔跑机”传到英、法等国后，大大启发了这些研制者，被世界公认为真正具有实用价值的自行车，奠定了现代自行车的基本轮廓。

61839 年，英格兰的铁匠麦克米伦（MAC MILLAN），研制成功一种新型的自行车。他在德莱斯发明的 “ 小马崽 ” 的基础上，进行了改进。

他在后轮的车轴上装上曲柄，再用连杆把曲柄和前面的脚蹬连接起来，并且前后轮都用铁制，前轮大，后轮小。这样一来，人的双脚真正离开了地面，由双脚的交替踩动使轮子滚动。

麦克米伦的这项发明，完全改变了过去骑车人用脚蹬地的驱动方式。1842 年，麦克米伦骑上这种车，一天跑了 20 千米。

由于这种自行车的主动轮—— 前轮小于后轮，行驶时骑车人需要频繁地蹬脚镫，很是费力。 71861 年，法国的米肖父子，发明前轮大、后轮小、在前轮上装有曲柄和能转动的踏板鞍座架在前轮上面的装置。

他们把这辆车冠以“自行车“的雅名，并 1867 年在巴黎博览会上层出，让观者大开眼界。曾一度掀起自行车热。

这种自行车行驶速度很快，但容易跌倒。 81869年便有英国的雷诺采用钢丝辐条来拉紧车圈作为车轮，用钢管制成车架，并首先在轮辋上装上了实心的橡胶带，使自行车的重量大大减轻；车轮上还装上了滚珠轴承和飞轮。

从西夫拉克一直到雷诺，他们制做的自行车与现代自行车差别较大，随着科学技术的不断进步和人们对自行车的研制、使用经验的不断积累，逐渐认识到自行车的驱动机构（脚镫）装置在前轮上，使前轮既是主动轮又是转向轮是不科学的。真正具有现代化形式的自行车是在 1874 年诞生。

英国人劳森把脚镫安装在前后两轮的中间，别出心裁地装上链条和链轮。自行车开始具备现代自行车的结构形式。

英国人劳森在自行车上用后轮的转动来推动车子前进。但此时自行车仍是前轮大后轮小，不够协调与稳定。

91884年，中国出版的《申江胜景图》首次记载了中国开始出现骑自行车的情景。自行车是从欧洲传入我国的，以上海为最早。

传入的具体时间没有确切记载，但上海最迟在19世纪六七十年代已经出现了自行车。最初骑自行车的大多是西洋人，后来才逐渐扩大到中国。

2看见一日本自行车

楼主，这是日本普利司通，英文名叫BRIDGSTONE，你可以上官网看看它的商标标志，跟你这个是一样 的。

普利司通汽车轮胎比较，在日本国内的普利司通自行车，也是最有名的品牌之一，其产销量是日本自行车的第一名的。而且产品走大众化路线，讲究实用耐用，日本的街头，随处可以见到普利司通的自行车。在中国的二手日本车市场，具有近百年历史的普利司通的老车，是最常见的。在天津或东北，很多车友都喜欢收藏60年代的普利司通，因为那个年代，日本的工业是最强盛的，自行车的做工也是最讲究的。近来在中国大陆的常州与天津都建了普利司通工厂，生产铝合金架为主的内三速自行车，其中外销型很多是用皮带传动的，外形也相当的不错。但是质量与以前的普利司通钢车相比，自然是差了一个层次。

买的时候注意一下：仔细观察车前叉靠近前轮螺丝母的上方，应该是圆形钢管被压平的部分，如果有挂眼圈的圆形小孔就别买，要买没有小孔的车。 日本车一般使用禧马诺变速器，产地有：日本、新加坡、马来西亚、中国等，日本原装货最好！日本车圈有餐具钢、合金铝两种材料类型，前者较好。最好的钢圈是普利斯通公司生产的，其他品牌也很好。日本车圈造型精美，做工考究，标识字迹清楚，小心假冒货颜色较黄，字迹模糊。日本自行车灯分为摩擦车灯和感应车灯两种，后者较前者贵，但最好的日本车只有摩擦车灯。感应发电机一般有：禧马诺、三洋、普利斯通、三菱等品牌，部分产品是新加坡货和国产货，购买时应注意产地标识。感应灯罩品牌和发电机品牌基本相同，涂有银色喷漆，且带有红色字母的灯罩一般为国产货。

但是楼主，我还是建议你不要买皮带传动这种五花八门的自行车，本来就是二手货，而且是日货，一旦坏了就没法修，因为皮带套在三脚架中，不能像链条那样可以断开再接，皮带不能接！！！！！！

另外，旧车买回来清理保养要花费1-2天的人力和30-200元左右的财力，可不划算

3日本究竟还生产自行车吗

在高度経済成长期（1955-1973）的时代日本的自行车出口量是世界第一的，之后因为人工费和市场供应问题日本把自行车工厂都移到了中国。纯日本产的自行车会灭绝还因为日元的高腾，现在如果在日本生产自行车成本会贵上在中国造的一倍，技术是日本的当然也就产品也一样了。既然这样怎么还会有人生产纯日本的自行车呢？

不过，世界上最大的自行车零件工厂倒是在日本（大阪）。就是SHIMANO，世界上有98%以上的自行车变速器是SHIMANO生产的。还有自行车的各种各样的零件也被卖到世界各个品牌。有机会你可以看看很多自行车上都打上有[SHIMANO]的字样。（后轮轴，刹车什么的）

昭和天皇的事我倒是没有听说过，，抱歉。但昭和天皇曾从他的母亲贞明皇后哪里收到过一台三轮车，是昭和天皇在学习院初等科时代时使用的，之后还有又有一台是天皇在学习院高等科时代用过的。也是从昭和天皇开始，自行车慢慢的大众普及化的。到现在那两台三轮车还被成列在昭和天皇纪念馆里，有机会可以去看看。对了，当时那两台三轮车是纯[SHIMANO]（日本）造的。

4在日本的自行车

日本和中国一样，也有许多人使用自行车。但是，无论高级跑车还是普通车，所有的车都只有一把锁。最常用的是手指锁，一种和鸡蛋大小、安装在前叉上的锁。对这种锁，如果要撬的话，简直轻而易举。可是，就这么简单的一把普通锁，却将全日本所有的自行车都锁住了。

难道日本没有小偷？其实，说清楚你就明白了：保护日本自行车的不是锁，而是贴在三角架前端上的一张自行车防盗登记证。这是一张一百元硬币大小的塑胶纸。买自行车时，店主填一份三联登记表，买主、商店各留一份，另一份由商店寄给警察局登记，将信息存入全国自行车防盗网络。这张表上有买主姓名、地址、电话，自行车的型号、钢印、颜色。日本所有的自行车上都贴有这张小小的登记证。一旦自行车被盗后，失主拿着登记证发票去附近的派出所报失，全国的警察就会为你去搜查了。

当你在日本的路上骑自行车时，无论何时何地，经常会被警察当街拦下检查。他们只要看你可疑，就可以对你的自行车进行检查，这在日本叫职务检查。

因为骑车容易被警察盘问，又因为所有的自行车信息都已联网，所以即使是小偷也不大敢光顾自行车了。

5日本自行车品牌

本人就有五辆日本自行车。

（广州市黄埔港）

有装五号电池，自动变速的，

（港湾路）

有用皮带传动的，

（港湾医院）

有用两对齿轮，轴传动，不用链条的，

（三岔口，向东边，向北50米）

有前轮人力驱动的，

（黎先生邮政编码510700，港湾路629号、613号）

有三轮车，比国产的要小很多，适合老人、妇女骑行，可以搭载青菜、宠物，

可以搭载两只狗，

（提供以上各种日本自行车）

有电池、电动机助动的三轮车，

有电池、电动机助动的两轮车，日本不生产中国的电动自行车，助动的安全，设计先进、工艺和结构复杂、完善，

也可以改装成电动自行车，也可以改装成同一辆车同时具有电动、助动功能。

日本自行车大约是100美金一辆，三轮车大约是1000美金一辆。

走私的助动三轮车大约低于5000元人民币一辆，有3000元人民币一辆，国内已经开始生产，出口日本，电动机和控制器是原装进口的。

日本自行车出名的是普利司通，就是汽车轮胎的那个牌子，助动自行车最出名的是雅马哈，乐声、铃木也有生产，日本自行车品牌出名的也是这几家，配件最出名，市场占有率最高的就是日本司马路的内变速器。

日本本土生产的自行车，即使最普通的，可靠性都很高，骑行十分 轻便！！！！！！，除了打气、补胎，就不要维护。

至于日资企业在中国生产的自行车、自行车零件，包括那些车身印刷 了大大个儿日文的自行车，采用日系车头等等，只能说是比国产车好一些，比日本本土生产的差远了。

日本本土生产的自行车上有特有的编号，在日本使用过的自行车上有许多特征标志。

不得不说，现在新能源已经逐渐成为汽车市场的主流，无论是国产品牌还是合资品牌都纷纷加入这个赛道，都想抢占属于自己的一席之地。比如像丰田这样比较有技术底蕴的老车企，也推出了一款中型纯电动轿车，它就是丰田bz3，并且搭载了比亚迪旗下的弗迪电机和磷酸铁锂电池，目前新车已经正式上市，新车指导价为1698-1998万元，其中新车纯电续航可达616km，一起来看看吧。

外观方面，丰田bz3的外观比较具有科技未来感，特别是前脸，搭配了封闭式的中网格栅，线条硬朗且棱角分明；值得一提的是，新车的车头大灯科技感十足，全系采用LED光源，内置4颗LED灯头，支持6种灯光秀，让新车仪式感满满。

侧面来看，新车长宽高分别为4725/1835/1475mm，轴距为2880mm，达到了B级中型车尺寸，其造型低趴，加上溜背式的设计，给人一种蓄势待发的感觉。此外，新车还加入了比较新颖的内翻的样式。

值得一提的是，新车全系标配18英寸的风阻轮圈，动感的造型非常的吸引年轻人，同时还搭配了规格为225/50 R18的韩泰系列轮胎，主打节能静音。

尾部来看，新车的辨识度还是非常高，特别是贯穿式的LED尾灯，两侧呈Y型的分叉，点亮后十分抢眼。此外，新车尾部凸起的小尾翼非常的别致，给新车增添了一分动感，同时后保险杠还采用了黑色的材质，更进一步的彰显了运动气息。

内饰方面，丰田bz3的内饰风格呈简约风，平整的中控台设计，并且加入了大量的搪塑工艺软质材料，符合这个级别车型的用料水平。此外，除了方向盘，几乎看不到什么物理按键，其中控采用了128英寸中控屏幕，界面清晰， *** 作流畅，并且还支持分频模式以及多种APP，同时像无线充电、车机互联、语音控制和全景影像等比较常见的功能都有搭配。

另外，新车还搭配了比较有特色的平底方向盘设计，造型新颖，加上真皮的包裹，手感上乘；与传统设计不一样的是，新的转向灯和雨刷的位置不同，前大灯和雨刷采用类似拨片的设计，而转向灯则采用了按键式设计。此外，新车还搭配了悬浮式的全液晶仪表盘，显示效果相当清晰。

动力方面，丰田bZ3全系采用了单电机驱动，其电机的最大功率为135kw和180kw，最大扭矩均为303牛·米；电池方面新车采用比亚迪旗下的弗迪电机和磷酸铁锂电池，均采用液冷方式，其续航为517km和616km两种。值得一提的是，新车0-100km/h加速在78s左右，完全能够满足日常用车所需。

总的来说，丰田bz3的到来，可以说是丰田品牌电动化趋势的先行者，科幻的外观设计配上极简的内饰风格，能对当代的年轻消费者有不小的吸引力。同时新车1698万元的起售价，最大616km的纯电续航，在同级别车型中来说可以说是诚意满满。

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