为什么美国那么怕华为？

1、美国政府对华为的恐惧

5月17日凌晨，美国商务部工业和安全局（BIS）正式把华为列入“实体名单”。随后，作为华为旗下的芯片公司，海思半导体总裁何庭波在一封致员工的内部信中称，华为多年前已经做出过极限生存的假设，海思将启用“备胎”计划，兑现公司对于客户持续服务的承诺，以确保公司大部分产品的战略安全。

从来没有任何一家公司让号称全球霸主的美国这么恐惧，5G全球封杀华为的通信设备和技术，更是强制让Google、微软、intel、高通等这些系统和芯片厂商逐步对华为进行封锁。

可以看到，在2018年华为的700亿美元采购中，大约有110亿美元是来自高通、英特尔和美光科技公司等美国公司。如果美国继续制裁华为，那么可以想见这些企业的那部分营收将直接消失。而目前一些企业已经开始受到波及。

2、华为的物美价廉惹恼了美国人？

在美国俄勒冈州东部的偏远地区，华为远非美国官员口中的来自中国的"大坏狼"，而是通往21世纪的生命线。东俄勒冈电信公司首席执行官兼总经理约瑟夫·弗兰内尔说，这家中国最大的技术公司生产高质量网络设备，卖给农村电信运营商的价格比其竞争对手少20%到30%。华为的设备还帮助二十多家美国电信公司向许多最贫困、最偏远的地区提供座机、移动服务和高速数据。

事实上，包括弗兰内尔的公司在内的一些电信企业并没有联邦政府补贴，它们在向偏远贫困地区提供服务时成本较高。但华为能让奇迹发生。华为在网络设备制造方面已成为世界领先者，它正在努力主导被称为"下一代无线技术"的5G。

"他们(华为)的设备非常非常好，"同时担任俄勒冈州议会宽带咨询委员会主席的弗兰内尔说，"我们还没有在市场上找到类似的设备"。而正是因为物美价廉，并且其领先的技术和优惠的价格在市场上很难找到替代，华为令美国政府担忧起来，并试图破坏这个"奇迹"。

3、网络安全一直都是伪命题

对华为来说，运营商设备一直无法进入美国的另一个重要原因是所谓的“安全问题”。 从2001年华为在德克萨斯成立北美分公司FutureWei，到2012年10月遭遇美国国会调查被迫退出美国电信设备市场，华为运营商业务在美国的经历可谓一波三折。

华为轮值董事长徐直军在一场采访中表示，阻止华为进入5G市场意味着竞争的减少，这可能导致消费者支付更高的话费，而电信公司不得不增加支出。他表示，政治因素可能比实际安全问题发挥了更重要的作用。

“美国政府当局为什么要一直针对作为一家商业公司的华为如果说5G会带来网络安全问题，我认为这些言论是出于政治动机，完全没有事实依据。”徐直军说。 但 在美国看来，5G将迎来物联网的大规模发展，实现物与物的连接。这意味着5G网络比之前几代网络更复杂，更容易受到网络攻击，而他们认为使用中国设备将更容易受到中国的监视。美国官员称，担心中国电信设备制造商可能会监视这些网络或随时进行断网。

面对质疑，华为轮值董事长郭平在今年的财报沟通会上再次对记者表示，“华为产品没有任何后门，现在华为也打开了前门，开放了源代码，相关机构对华为做了最严格的测试。”郭平称，当前华为在网络安全上受到的测试是前无古人的。他呼吁更多的同行企业加入这样的安全测试，“不要被华为甩开太远。”

想想曾经的美国思科公司的后内，想想斯诺登，美国政府你们有脸说？

4、让美国恐惧的华为AI新布局

华为要打造的全场景智慧生活生态是一个开放的生态。面向整个生态，华为HiAI人工智能开放平台将提供芯、端、云三个层面的技术开放，赋能全球的合作伙伴。

在芯片侧，华为将通过HiAI移动计算平台、影音工具、游戏助手等打造流畅的 *** 作体验；在终端侧，华为通过智慧硬件、HiAI平台、AR/VR等设备来构筑全连接服务和全场景应用，提供一系列智能感知和交互能力；在云侧则通过华为移动服务（HMS）、AppGallery等满足消费者个性化的使用需求。

在“华为全联接大会2018”上，华为发布了全栈全场景AI解决方案、AI芯片升腾910和310等。看来,华为距离实现“AI普惠”越来越近，而在这个大愿景下，产业物联网必然首先获利。 华为 IoT （物联网）战略再度明确：“聚焦物联网基础设施，构建产业生态黑土地。”华为强调，建设以“联接+云+智能”为核心的物联网基础设施，使能行业数字化转型。

AI助力企业物联网之路，华为并非独行者。微软也宣布在未来四年投资50亿美元用于物联网创新，用广义的“边缘计算+IoT+Ai”模式服务客户。它将为边缘和云引入智能功能，以提供更深入的洞察，从而简化物联网。

       在大企业中，有很多“非商业”大亨，比如网易老大丁磊，他显然是一个游戏制作人，但却已经开了一家养猪场。而且，养猪场的品牌仍然是高品质的。网易相信，它的养猪场将为中国的养猪业找到一条新路。无论如何，网易的猪肉质量是有保证的。但我觉得有点失去联系。

网易养猪之后，刘强东宣布京东也将开始自己的养猪之路。11月20日上午，刘强东批准成立京东农牧业公司，这也代表着京东养猪场已成为板上钉钉的事实。今后，我们可能会在京东购买官方猪肉，但不知道味道如何。

在京东的养猪场有一些特别的地方。接下来，我想介绍一下京东养猪场独有的高科技。首先，猪的面部识别。是的，人脸识别之后，猪的人脸识别也出现了。京东养猪场将记录每头猪的脸，通过刷脸的方式了解每头猪的健康状况、好恶。即使是出生日期，父母和生猪也能清楚地知道。

          二是养猪方式。现在中国大部分养猪场都是手工饲养。这是一项艰苦的工作。不用说，味道很难闻，猪圈也得打扫一下。普通人受不了。京东的养猪场宣传，有专门的喂猪机器人，自动喂猪，实时监控，在解放劳动力的同时提高效率。最后，还有许多独特的养猪系统，如自动调节系统，使猪的生长环境更加舒适，猪所分享的食物也相对平均，所以大小几乎相同。它可以实时监测猪的生活状况，以便知道猪什么时候生病，什么时候应该生产。此外，京东还将与多家养猪厂合作，推广新的养猪配方。我希望将来能吃到京东生产的猪肉。它不太贵。

京东早期构建物流的逻辑是，更智能、更自动化的物流系统，都能大幅提高供应链水平，降低运营成本。电商依托于宽带联网，但或许线下的这张物流网，才是电商平台的生命底线。即其首次获得1000万美元融资之后。即使京东巨额亏损，京东自建物流之路从未停下脚步。京东打造物流系统，前端是为了给客户提供最佳体验，后端就是希望降低物流成本。

有人认为这样做十分愚蠢；有人认为这是在打造核心竞争力。谈及当初自建物流的初衷，刘强东表示：“当时看到中国有一个巨大的机会。

一是中国没有UPS、没有Fedex。

二是物流成本奇高无比。直到？2013年，中国的物流成本还占GDP的17%~18%。

三是中国快递服务品质较低。”一提起自建物流，很多人都会把“提高用户体验”挂在嘴边。

京东智慧物流在装卸搬运环节采用了下列技术手段：
机器人搬运：京东智慧物流引入了一系列自主研发的机器人搬运设备，可以实现自动化的货物搬运和仓库内部的物流物料搬运。
物联网技术：京东智慧物流采用了物联网技术，将仓库内的各个设备和货物进行联网，实现物流信息的实时监控和管理。
虚拟现实技术：京东智慧物流采用了虚拟现实技术，可以在仓库内部进行虚拟仿真，提前规划装卸搬运方案，减少 *** 作失误和时间浪费。
人工智能技术：京东智慧物流引入了人工智能技术，可以对装卸搬运作业进行自动调度和优化，提高效率和减少人工成本。
总的来说，京东智慧物流在装卸搬运环节采用了一系列创新的技术手段，可以提高效率和服务质量，减少人工成本，提高物流运营效率。

随着互联网的快速发展，当前以步入移动互联、物联网时代。用户访问系统入口也变得多种方式，由原来单一的PC客户端，变化到PC客户端、各种浏览器、手机移动端及智能终端等。同时系统之间大部分都不是单独运行，经常会涉及与其他系统对接、共享数据的需求。所以系统需要升级框架满足日新月异需求变化，支持业务发展，并将框架升级为微服务架构。“API网关”核心组件是架构用于满足此些需求
很多互联网平台已基于网关的设计思路，构建自身平台的API网关，国内主要有京东、携程、唯品会等，国外主要有Netflix、Amazon等。

业界为了满足这些需求，已有相关的网关框架。
1、基于nginx平台实现的网关有：kong、umbrella等
2、自研发的网关有：zuul1、zuul2等
但是以上网关框架只能是满足部分需求，不能满足企业的所有要求，就我而言，我认为最大的问题是没有协议转换及OPS管理控制平台

另外：对于微服务架构下，如果基于>AIoT（人工智能物联网）未来发展前景十分广阔。它将使用AI技术实现对设备、数据和应用的连接，从而为企业带来新的发展机遇。AIoT可以帮助企业实现效率的大幅度提升，同时也可以帮助企业减少成本开销。此外，AIoT还能够帮助企业针对不断变化的需要快速作出决定和行动。

1、在此之前，京东大规模推进物流建设时，阿里也感到压力，之后联合国内的一些快递公司建立了菜鸟网络；
2、促使一些物流快递进行集中管理。京东物流开放之时，一些快递公司也已经上市，此时这些物流快递公司可以使用资本投入建设自己的物流体系（毕竟，之前部分店铺是加盟的，现在自然要回购或取得绝对控制权）；
3、将会促进仓储配送一体化。就是从最近的仓库给顾客发货，减少运输配送成本，同时提高配送速度。

文| AI 财经 社 饶翔宇

编辑| 张硕

进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。

2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。

2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。

2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 94 亿美元融资。Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。

2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过53亿美元投资。亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。

刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成32亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。

如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。

不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。

无人驾驶的风向变化

2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、Roadstarai、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。

虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。

除此之外，文远知行和Roadstarai两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。

实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。

获得软银94亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。

今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。

刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。

国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。

比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。

“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。

根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。

“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。

汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。

此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。

投资未来

2019CES前夕，百度利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是百度无人驾驶车队在工作。这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。

“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。

事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。

在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。

目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。

在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中，百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。

同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。

2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长41km。1月22日，百度旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。

高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。

2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。

“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。

按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。

“其实，短期算账是算不过来的。这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。

至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。

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