共享单车有几种？

1摩拜单车
英文名mobike，被称为小橙车，是无桩借还车模式的智能硬件。手机扫码智能开锁。押金299元。
2ofo小黄车
ofo的理念是，“骑时可以更轻松”。 用手机扫码或直接输入对应车牌号，获得解锁密码，手动解锁。押金99元。
3小蓝单车
英文名bluegogo，小蓝单车以“轻运动”作为品牌理念，扫码只能解锁。押金99元
4小鸣单车
押金199元，
5酷骑单车
手机扫码智能开锁，押金298元，前10次免费骑行，
6快兔出行
分为无锁单车和有锁单车，英文名Quick To，押金299元。
7优拜单车
英文名U-Bicycle，产品有哈雷（Halley）和火星（Mars）两款，押金298。
8Hellobike
押金199元，每日首次换骑15分钟内免费
9骑呗单车
英文名QIBEI，押金200元。
10一步单车
是成都本地的一个共享单车项目，押金99元，
11奇奇出行
英文名QIQITRAVEL，押金
12Funbike
在深圳推出，帮助有闲置车辆的用户可以在平台换全新车供他人使用获取一定收益，押金150元。
13西西单车，英文名CCbike
14悠悠单车，英文名Joybike
15由你单车，英文UniBike
16永安行
17小鹿单车
1、理论上来说，共享单车可以大幅提高城市效率。有人说自行车普及是交通的退步，因为汽车是更先进的交通工具，这个很扯淡。飞机更快我们还要高铁，地铁更便捷我们还要公交车。自行车是毛细血管，不只是最后1公里而是最后1米，与其他交通工具有很好的互补。
2、共享单车提升人类生活和工作的效率，不论是生活和工作，共享单车都可以大幅缩小在途时间。
3、共享单车是一种更低碳环保的出行方式，这个有多重要无需赘言。
4、共享单车是一种更健康的生活方式，鼓励人们多运动而不是坐在车里长肉。
5、共享单车可以让人们更好地探索城市每一个角落，去到许多未曾去过的地方，传统交通方式要么不能到达要么成本高，限制了每个人在城市的探索能力，这是自行车本身的魅力所在，这是为什么世界每一个国家都有一个群体叫：骑行爱好者。
6、共享单车可以带动物联网发展，不论是ofo还是摩拜都在与华为、高通和运营商合作探索物联网，尤其是NB-IoT等新物联网技术，继而带动产业发展，好处不延展。
7、共享单车创造更多就业机会，影响三蹦子和黑车司机利益（滴滴也影响过），却带来共享单车平台运营人员、维护保养人员、共享单车猎人等新职位。
8、共享单车带来商业模式创新，不论是共享充电宝还是共享雨伞还是共享纸巾机乃至无人商店，无一不是受到共享单车模式启发——共享单车本质上是无人租赁。

不知道消息灵通的小伙伴们有没有在街头发现多了很多外形奇特的小黄车的身影呢？没错，那就是ofo的小黄车了，可能很多北京的小伙伴都已经看到了吧。没看到的小伙伴也不用好奇，下面我带来了关于ofo大眼车的外形及功能介绍，一起来看看吧。

ofo大眼车介绍：

今天上午@ofo小黄车官方微博 宣布ofo小黄车将与动画角色小黄人达成合作，推出小黄人定制版的“ofo大眼车”。据悉该车将会于今天下午在北京国贸首发亮相。

从官方放出的实拍图来看，“ofo大眼车”车身多处进行了定制，包括定制的轮圈、带有小黄人图案的车身等。当然，最引人注目的还是车把前方两只呆萌的“大眼”，简直萌翻了。

最近一段时间，ofo小黄车动作频繁，先是将押金从99元上涨至199元，然后又宣布将在自家小黄车上正式应用 共享单车 NB-IoT“物联网智能锁”。在昨天举行的中国国际软件博览会上，ofo小黄车电动车也正式亮相。

ofo创始人兼CEO戴威此前在接受采访时表示，ofo小黄车的新一轮融资已经接近完成，公司计划在年底之前将单车投放规模扩大到2000万辆，相比于目前600万辆的规模将会增加两倍多。

来自：知乎

AI财经社

在共享单车粗旷生长之后，乱停乱放的后遗症显露无遗，社长为大家探究一下——“画地为栏”会成为解决一线城市顽疾的救世主吗？

从解决一公里出行的“天使”到地铁、小区旁的“蝗虫”，共享单车的口碑和形象在不到一年的时间里发生了反转。

大量闲置、被损坏的共享单车被堆在道路两侧，而成千上万单车被随意停放也成为城市治理新难题。曾作为城管的心头之患的三蹦子，被共享单车无情地挤出了地铁公交站的势力范围，如今共享单车自然也代替前者成为城市管理者新的烦恼。

这段时间，共享单车的治理正在被提到从未有过的高度，且多方力量参与，共享单车企业与政府主管部门在博弈与妥协中寻求解决方案最优化的可能，期冀让如今成片的“蝗虫”回归到曾让人惊艳的“天使”。

如今，北京街头的单车有近70万辆，按2000万人口计算，人均的渗透率达到35%,远超过行业内百分之一的常规值。而人口不及北京的上海、广州、深圳，共享单车的数量分别是60万、70万和52万。据上海市自行车行业协会统计，如果将国内各大共享单车平台公报数据相加，全国共享单车投放总量已接近1500万辆，从去年11月开始，半年多的时间共享单车的迅速数量扩大了50倍。

资本催促着企业抢夺市场份额，竞争造成共享单车“泛滥”式发展。共享单车的治理似乎到了“非治不可”的地步。

天使or蝗虫

北京三里屯太古里，摩拜和ofo的两名运维人员将堵在路口自行车分别搬上电动三轮车，把多余的单车调度至其他区域。

几分钟后，运营车辆离开了，路口清净了。但马路边，仍密密麻麻穿插停放着近千辆的ofo和摩拜，最多排成了五排，绵延一百余米，只留出一米来宽的通行距离——尽管在这里，已经划上了好几百米的“共享单车推荐停车点”。

这样的场景并不少见，从让单车回归城市到像蝗虫一般杂乱无章地覆盖在城市的道路、地铁口。

冲突，一触即发。

深圳湾公园事件和上海黄浦扣车事件正式成为监管部门和共享单车的爆发点，扣车、约谈、监管，和滴滴历史上相同的一幕幕开始在共享单车身上上演。而这两件事情的发生，也是随后各地监管政策出台和制定的核心原因。

7月10日下午，杭州市城管委对在当地运营的摩拜、ofo、小鸣、优拜、Hellobike等9家共享单车企业进行行政约谈，主题大致是禁止增加车辆投放和不允许企业私划停车位。

杭州一小区打出拒绝共享单车的标语。

“约谈”是一种极具中国特色的行政问询，以此来纠正规范企业的行为。在互联网领域，针对创新的项目，它通常发生在政策出台之前。

而在此之前，这样的约谈已经在全国各个城市进行了数次，仅在杭州，这个数字就达到了67次。这一幕和网约车政策出台前夕的局面，几乎如出一辙，如何对街头上已经饱和的共享单车进行规范合理的管理，已经成为了交通部门最为头疼的问题。

杭州的代价还不止于此。22万，这是杭州市城管委在约谈企业时公布的一个数字。这是杭州城管部门为搬移乱投放乱停放单车所花的费用。

与杭州同病相怜的还有南昌。南昌城管部门发布消息，自7月4号起10天内其已经扣押了26万辆共享单车，相关负责人也公开向媒体“吐槽”，因为随意停放和交通安全的问题，南昌已经到了对共享单车非治理不可的时候。

在监管者看来，“世道变坏”是从资本的进入开始的。今年7月，头部玩家摩拜和ofo又先后宣布融资6亿美金和7亿美金。忽如一夜，城市车满为患。而这也倒逼着政府出台相关政策以及配套的软硬件服务。

如今，政府和企业都要为这场大跃进式的共享经济后遗症埋单。最直观的结果是你在街上能看到车越来越多了，停放问题也越来越严峻。

监管、治理已迫在眉睫。这不仅涉及城市治理，也是企业自身提高运营效率的关键点所在。

太原某小区外的水池里被堆放了70余辆共享单车。

7月24日，摩拜对外发布行业首个《共享单车文明停放倡议书》。这是一封倡导文明停放、维护交通秩序和市容市貌的公开信，但它的实际作用也仅限于“倡导”。

风向开始发生变化，除了摩拜的文明停放倡导之外，ofo也开始对外强调自己是唯一一个真正电子围栏技术的公司。所谓电子围栏，是指通过物联网的技术，来划定虚拟的一个停车栅栏区域。这被看作是目前治理共享单车乱停乱放的终极方案。

不论如何，在舆论和政策层面，两家头部公司均虎视眈眈，关注对手一举一动。这一切的变化来自政策和监管部门的收紧。网约车政策监管的一幕正在共享单车领域开始上演，但显然这是一场参与者数量更多、角色更复杂的较量。

重回“有桩”时代？

对于监管政策出台的时间表，多位交通和出行领域的专家的观点并不一致，有人认为最快3个月之内，有的则表示年底之前。“全国政策还在方案编写和论证阶段，现在还没有一个确切的时间表。” 北斗导航位置服务(北京)有限公司总经理曹红杰这样告诉AI财经社。曹的另一个身份是全国共享单车标准定制的专家组成员。

事实上，在最终的政策一锤定音之前，一场以电子围栏为主的管理试验已经拉开了帷幕。

曹红杰最近正在频繁地奔波于多个与共享单车有关的会议。开会的内容大概都关乎共享单车和电子围栏的解决方案，会议的参与者有时候是行业性的自行车协会，有时候是交通和计量部门，还有和他们相同的卫星定位、物联网技术解决方。

电子围栏的最终解决方案是，在路边划出虚拟的停车位，当车辆定位检测到驶入停车区域后，才可以上锁扣款，以此防止街边的乱停乱放。

目前,共享单车的电子围栏主流的解决方案有四种，分别为卫星GPS定位、蓝牙、红外射线以及rfid技术。囿于技术原因，任何一种单一技术可能都无法实现很好的精准监测和投放，GPS定位是基础，在基础之上可以叠加多种技术，当然单车企业的成本也将会随之增加。

一个月前，曹红杰所在的公司，刚刚与北京通州区政府以及ofo，在通州进行了电子围栏的试点——市政管委划出可以停放的区域，配合北斗的卫星定位技术，对共享单车用户的使用行为进行规范。

这样的停放点会在全通州内进行，最终可能会达到2000个。目前已经有ofo和小蓝单车两家企业加入。

朝阳区也开始了试点， *** 作主体是一家名为易始通达的公司，它曾为北京市公共自行车提供运营服务。他们采取的是与北斗略为不同的蓝牙监测的方式——只要共享单车安装了蓝牙装置，即可监测到半径50米范围内的停放状况。但前提是划定的推荐停车点范围内，必须埋设硬件设备才能够实现蓝牙围栏的监测。

除了规范用户停放之外，电子围栏的另一个重要作用，是告诉用户哪里不能停。这更多的是西城区政府关心的事情。今年3月，西城区市政市容委划定了十条禁停街道，摩拜和ofo还向相关部门提交了《承诺书》，而这之后都将通过电子围栏的方式来进行解决。

在不少业内人士看来，这大概是目前能够解决共享单车停放、占道最好的解决方案。曹红杰对AI财经社说，共享单车是从完全的有桩，最后变成了完全的无桩，而电子围栏是可以把这两者的优点结合在一起，一方面摆脱了束缚，另一方面又不是完全无序的发展。

“前期可能是一些硬件和信号测试，后期会把共享单车企业接进来。”曹红杰透露，目前北京市内北斗和易始通达正在配合政府在各个区进行电子围栏的试点，试图管理杂乱无章、停放过量的共享单车。

北京某小区外随意停放的共享单车。

与在北京的自愿围栏停放试水不同，另一种解决方案是强制性停放。小鸣单车则采取了这种方式，单车必须停放在规定的电子围栏范围内，否则用户无法结束行程。一位曾参与城市公共自行车项目的业内人士告诉记者，那这种方式无疑是“开历史的倒车”，重新回到了有桩时代，之前以随停随放为设计初衷的共享单车，便利性将会大大的打上一个折扣。

“便利性降低之后，日周转率也有可能随之降低，还伴随着增加的硬件设备成本。”该人士评价道。

小鸣单车CEO陈宇莹对这个说法不以为然。她告诉AI财经社，“但当我的点布的越来越多时，比如每两百米一个，足够覆盖你所有用车需求，也就相当于随停随放了。”曹红杰也认同这个说法。

然而，另一个难以忽视的现实问题是，一线城市是很难实现如此密度的硬件布局，共享单车企业可以承担如此大的运营成本吗？

不在电子栏停车？扣款

然而，电子围栏实施起来仍存在诸多障碍。

以技术为例，提供电子围栏技术的就不止一家，但效果最好是蓝牙、卫星、GPS等多技术叠加，这意味着要在电子围栏周边埋设硬件设备。对于一线大城市来说，硬件设备意味着大规模动工，几乎是难以实现的。

如今面临严峻考验的，可能是此前大量使用机械锁的ofo，即便不采用复杂电子围栏的方式，换锁，都是其面临的现实问题。7月13日，ofo再次宣布了其将全面应用新一代物联网NB-IoT技术——推翻重来这件事情，ofo自己已经在做了。

另一个变量是，除了在南京展开了试点之外，一向强调技术和科技感的摩拜尚未接入任何一家电子围栏技术，其也试图向政府提供自己的解决方案。“摩拜企业比较大，所以它想自己来做这件事情。”曹红杰透露。

从目前来看，很有可能的是，各地政策在时间上将领跑全国政策的出台，且最终的形式可能为全国规范＋各地细则。

但摩拜和ofo可以喘口气的机会是，一是电子围栏的技术还在探讨阶段，本身也不成熟，就算政策出台，离落地也还是还有一段时间的;二是一二线城市中已经铺设了大量单车，推翻重来，实施起来也是极为困难的。

AI财经社在北京实地探访后发现，不少区域正规划着这样的电子围栏推荐停放点，周围的自行车仍零零散散的停放在去往地铁站的路边，至于推荐停车点里，几乎一辆车都没有。

朝阳区的多个电子围栏试点也没有成型。在幸福村中路，所谓的电子围栏停车点，除了地上画的白线框和地面上的硬件表示之外，并无任何指示，手机APP亦是如此。ofo的工作人员对此表示，目前是上述易始通达公司的自主行为，摩拜方面也表示，并未收到任何通知。

由于目前电子围栏的停放都是尚未实现强制性，因此这种自愿方式很难奏效。比如，即使不停放到电子围栏区内，用户仍然没有任何损失，而停放到相应的区域，用户则可以获得优惠券、信用分等奖励——这并不具备任何实际上的约束力。

一位业内人士向AI财经社透露，电子围栏建成之后，很有可能要和计费、信用挂钩。

武汉街头大批量共享单车将地铁站团团包围。

一线大城市以保守的方式慢慢摸索，而小地方则更为激进和规范。陈宇莹透露，在三四线空白城市的拓展中，如今政府已经开始要求以招标的方式，必须有电子围栏才可以进去，并且规定数量。

一个城市到底需要多少辆的共享单车？陈宇莹给出了一个模型计算：一个城市的最佳投放数量约在城市人口的1%－2%。

在上海投有单车的陈宇莹透露，目前上海政府已经让共享单车企业每周进行报数了，一旦觉得数量超标，也会像杭州一样立刻禁止停止投放。一位熟悉上海政策的共享单车企业内部人士则告诉记者，上海政府可能会暗访，并按照打分制的情况来划分总单车数量的蛋糕。

曹红杰表示，数量管控，是全国政策迟迟未出的原因之一。根据自行车协会给出的数据，从全国或单个城市的自行车保有量上来看，目前共享单车的数量仍可控。问题在于，以前的自行车是推回家的，如今是堆在路上的。

是否定量？对于新生事物，政府更应采取审慎的态度。因此，这也牵扯出了下一个问题：单车的合理规划停放和需求调度。

电子围栏是被视为如今管理停放的主要解决方案，它不仅可以一定程度上规范停放，还可以帮助企业做智能调度、预测需求等运营行为。当然，该政策出台的另一个关键点在于，不再让共享单车企业继续跑马圈地。据上述共享单车企业内部人士介绍，上海政府想要统一建立电子围栏的标准，然后将每家都进行接入。

除此之外，另一项政策也对共享单车企业形成影响。7月初，一向严苛的上海联合天津率先出台了第一个共享单车行业的团体标准，并准备将于10月1号开始正式实施，其中一条细则为“共享单车三年强制报废”。这条很有可能写进全国的准则当中。

两天前的一个消息是，7月23日，深圳政府将共享单车的立法列入了2017年的立法工作计划，并考虑是否实行总量控制。

显然，共享单车的相关政策出台难以一蹴而就。一个鲜明的对比是，网约车的政策从2016年7月的正式合法化，到12月末的各地细则出台，花了近4个月的时间，而从细则再到落地实施，如今仍未完成。

6月20日，小黄车ofo宣布提高押金。新注册的用户若想使用小黄车，押金将从原来的99元提高到199元。而对于老用户，押金虽然还是99元，可一旦退押的话，下次再使用就需要按照新标准199元交押金了。ofo提高押金的这个举动对市场的影响显然是巨大的。消息传来，人们就纷纷猜测ofo为何提高押金。

而小黄车方面的解释则是，ofo正在建设一套全新的信用体系，对新用户收取199元押金，是这套信用体系的一部分。因为新用户还没有积累足够的信用行为，需要一段时间的使用来加入信用体系。

听上去似乎挺有道理，从逻辑上讲，押金当然对用户的行为有一定的约束。新用户因为没有信用行为记录，对其收取较高押金也可理解，但问题是，老用户一旦退押，再次使用为何要按照199元的标准交押金？在原来的标准下，老用户已经积累了信用记录，他的个人注册信息也已经在系统后台保留。即便退押后再次使用，只要还是用原来的信息登录，系统完全可以识别出他究竟是老用户还是新用户。也许，老用户退押在ofo看来也是一种失信行为？

对老用户退押后再次使用按照较高标准收取押金，恐怕和信用没有多大关系，而主要是为了留住用户而已。就算对新用户来说，提高的押金对信用行为恐怕也很难说有多大意义。摩拜单车损毁较少，与其说是其同样199元的押金起了作用，不如说是其车锁技术较为先进。因此对于ofo提高押金，我更倾向于认为是其基于自己市场地位的一种市场调整行为。

在众多共享单车中，ofo之前的押金确实是比较低的。尽管人们对小黄车有许多不满，但较低的押金也的确为ofo获得了可观的用户数量。价格为王是市场的王道，中国消费者也是对价格变化极为敏感的群体。ofo在与其他共享单车激烈搏杀之时大胆提高押金价格，除了其所谓的新的信用体系建设，恐怕还是对自己的市场占有量颇为自信。这几天，ofo投资人朱啸虎和马化腾在微信朋友圈里你来我往地互怼，热闹场面之中倒也透露了不少信息。一是有关研究报告认为ofo的活跃用户以及用户增长稳居市场第一，再是从微信支付的数据看，摩拜要高出ofo一倍多。这些数据尽管有争议，却难免让人揣测，小黄车ofo之所以提高押金，可能是认为自己跑马圈地取得重大成功，已经牢牢占据了市场主动权，成为市场的定价者。

企业如何定价，消费者其实不需过多 *** 心。所有的价格变动最终都会通过用户行为反作用到企业上。与其琢磨ofo为何提高押金价格，倒不如关心下押金的去向。共享单车收取的押金仍然处于一个灰色地带，还没有什么严格的监管体系。而共享单车市场却是一个风险极大的战场，悟空单车不就说没就没了？目前没有一家共享单车企业实际有盈利，它们全部都在依靠风险投资纵横捭阖、开疆拓土，同时描绘着自己的无限风光。此种时刻，资金链些微风吹草动，都会严重影响企业运营。即便是较大的龙头企业，在没有最终见分晓之前，也很难说有什么安全保障。如此态势下，追问押金的监管和去向不是杞人忧天，因为押金不是对企业的风险投资。

中新网客户端北京3月28日电(张旭)从1392万到1320万，近三个月时间里，微博网友@Jessica努力中的ofo退押金排号前进了72万，照这个速度，押金还要再等几年才能到手，而像她这样焦急等待的用户还有一千多万。

2019年3月27日(左)和2019年1月2日(右)，@Jessica努力中的ofo退款排队情况。

但ofo的用户对此并不买账，该微博的评论几乎全是“何时退押金”、“赶紧退押金”。或许，ofo的问题已经不是处理几起贪腐案件能解决的了。

ofo官方微博评论区

负面缠身，押金难退

去年下半年开始，ofo就陷入了不断的负面消息之中。

2018年7月，由于ofo超过半年时间不能支付智能锁通信服务费，服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”。

随后，由于在海外市场“水土不服”，ofo的海外扩张计划受阻，从多个国家撤退。包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。其中，ofo在进驻印度地区仅两个月，就将印度分公司的大部分员工解雇了。

此后，“退押金难”逐步发酵。社交媒体上众多用户表示自己申请了几个月的押金并未到账，纷纷聚集在ofo官微下方进行“声讨”。

矛盾在2018年12月达到顶峰。12月17日，数百名用户来到ofo北京总部现场退押金，队伍从五楼排到一楼，目击者表示“退押金就像春运”。

此后不久，ofo推出线上退押金系统，几天之内退押金的排号就突破一千万人。以每人99元或199元押金计算，待退押金规模在10亿-20亿元之间，每天退一万人，也要等待三年后才能完成。

交通部拟规定：押金随退随到

中国消费者协会发布的2018年十大消费维权舆情中，“共享出行押金难退”以6608的 社会 影响指数，高居舆情榜第四位。

为解决“押金难退”的困局，交通运输部3月19日发布的《交通运输新业态用户资金管理办法(征求意见稿)》中明确，运营企业原则上不收取用户押金，确有必要收取的，应当基于协议，提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式，供用户选择。用户押金归用户所有，运营企业不得挪用。

针对 社会 最关注的押金退还问题，《办法》明确，用户申请退还押金时，存管银行和其他支付服务机构核对相关信息后，应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。

但究竟能否拿回押金，多久才能拿到押金，ofo的用户心里依旧没数。因为问题的关键在于：现在的ofo还有能力支付这笔钱吗？

造血匮乏，创始人成“老赖”

ofo此前融资金额达到150亿元，在资本市场以及竞争对手的刺激之下，ofo大举扩张，从成立之初就开启了烧钱模式，一度布局国内外两百多个城市，投放在市场上的单车数量超过7000多万辆。

但在繁荣背后是ofo从未实现过盈利，持续亏损以及“造血能力”的缺乏让ofo在短短两年从云端跌落到谷底。

除了千万用户押金待退，ofo和戴威还官司缠身。1月12日，上海凤凰发布公告称，ofo运营方东峡大通共应付凤凰自行车719161万元，北京一中院扣划东峡大通被冻结款项280405万元并支付给凤凰自行车，剩余款项分期支付。

几乎与此同时，中国裁判文书网又披露了ofo与顺丰的纠纷。2018年10月15日，顺丰公司请求冻结东峡大通公司存款137506万元。

ofo创始人戴威。

2018年12月4日，北京市海淀区法院曾对ofo作出“限制消费令”，限制该公司及其法定代表人、主要负责人戴威不得实施高消费，也就是俗称的“老赖”。

尝试变现，ofo困局难解

2018年12月19日，戴威在一封内部全员信中承认，公司背负着巨大的现金流压力，“1块钱要掰成3块钱花”。他无数次地感到力不从心，想把运营资金全砍掉，甚至解散公司、申请破产。但他最终还是选择扛起压力，“跪着活下去”。

为偿还押金，ofo尝试了各种方式。先是推出B2B的车身广告业务；后来又进行了裁员以及搬家来节流；甚至还曾经和P2P公司合作转化押金。但事实证明，这些都不能解决ofo的资金难题。

2019年3月，ofo又上线了“折扣商城”。凡是申请退押金的用户，都可以将押金兑换成金币购物，只不过“金币+人民币”的结算方式决定了消费者必须另外充值才能买东西，这让不少用户大呼上当，还有用户质疑“不算金币，仅现金部分比直接购买都贵，所谓退押金有什么意义呢”。

折扣商城截图。

内忧外患之下，ofo又开始高压反腐，或许能够追回部分流失资金，帮助企业周转。只是对于上千万用户10亿-20亿元规模的押金，数百万元也只是九牛一毛。

交通运输部拟出台的新规明确规定，“当用户申请退还押金时，应当于当日(至迟次日)退还用户。”一旦实施，ofo的境地将会更加困难。

2018年11月，戴威在ofo全员大会上表示：“ofo不会倒闭，其他都有可能。”如今距离大会已经将近半年，等待退押金的用户依然在一千万人以上，用户还要等待多久呢？

现在，你的退押排队名次前进了多少？(完)

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