物联网实践 | Huawei LiteOS开发环境搭建及Demo程序在Hi3861上编译烧录运行

本次实践是为尝试在嵌有华为海思芯片的 Hi3861 WIFI物联网开发板上配置开发环境并使用配套开发工具( HUAWEI DevEco Device Tool 或 HUAWEI LiteOS Studio )将Demo工程编译烧录和运行。

参照华为海思编撰的 《物联网技术和应用》 进行搭建。

1确认开发环境已经正确安装后，启动 Huawei LiteOS Studio

2新建工程， SDK版本 选择 HiHope WiFi_IoT Hi3861SPC025 ;
SDK目录 在HiSpark_Pegasus_TechnologyApplication_IoT_Kit下的 HiHope_WiFi-IoT_Hi3861SPC025 ；
参考目录 选择在HiSpark_Pegasus_TechnologyApplication_IoT_Kit下的 HiHope_Pegasus_HelloWorld 。
目标板Hi3861V100。

3按F4进入工程配置， 目标板配置 中：厂商 HiSilicon ,选中目标板 Hi3861V00 ,确认。

4 编译器配置 中：SConstruct脚本，点击文件夹右侧的放大镜自动搜索SConstruct脚本位置，正常搜索完点确认。

5 烧录器配置 中：烧录方式选择 HiBurner ，确认。

6 串口配置 中：成功连接Hi3861板后，端口选择唯一一个COM端口；波特率选择 921600 ,确认。

7F7 编译 ，成功时终端输出紫色 BUILD SUCCESS 字样。

8F8 烧录 ，出现HiBurn程序窗口时，按一次Hi3861板上的Ret按键，烧录开始。成功时如图：

9烧录完成，重新拔插数据线，HelloWorld程序运行正常，OLED屏上显示Hello World字样，Hi3861板上LED灯闪烁。

近期，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能 汽车 解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能 汽车 解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。

华为是全球通信领域巨头，但并不是 汽车 行业资深玩家，此次正式宣布进入智能 汽车 领域，距离任正非喊出“华为永远不会造车”的口号不过半年。个中原因，内外有之，但不过是加快了华为进入 汽车 领域的步伐。

BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。至此，华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：Cloud&AI产品与服务BU和智能 汽车 解决方案BU。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而 汽车 领域无疑是一个恰好的选择。

事实上，华为与 汽车 也并非初次照面，除了在通讯模块领域早早进入 汽车 供应链中，近年来与OEM的关系也一直走的很近。

但一向专注本业的华为，并不会盲目去改造整个 汽车 产业链，因为任何行业都是有专业性的，华为必定会从自己擅长的领域开始，逐渐打磨，提升核心竞争力。相比较高调布局智能 汽车 的互联网巨头，慢悠悠的华为，或许同样会演绎“后来者居上”的熟悉桥段。
“我们永远不会造 汽车 。我们是做车联网的模块， 汽车 中的电子部分—边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳总部接受国内部分媒体采访时如是表态。

华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。在车载领域，也是如此。

早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。随后华为在 汽车 领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。

不同于华为，BAT作为互联网公司的代表，各自进入 汽车 领域的时间和切入点虽有不同，但都是以软件为基础。腾讯和百度则分别通过“AI IN CAR车载系统”和“小度车载OS系统”杀入 汽车 领域，希望在车载领域，复制互联网优势。

阿里巴巴集团与上汽集团在2014年开展了“互联网 汽车 ”项目合作，促成了2015年与上汽联姻诞下斑马网络，上汽集团和阿里巴巴各占股50%，双方各投资5亿元，意在为 汽车 全行业提供互联网 汽车 整体解决方案。

阿里巴巴除了通过斑马智行系统进入车载业务，还在2014年以1045亿美元100%拿下高德，在此之前，阿里已经持有高德公司28%股份。导航是传统 汽车 系统中重要的一个部分，在未来的智能网联中，它的重要性还会逐步凸显。

相比较而言，腾讯在 汽车 领域走的最低调，2017年11月，腾讯车联发布了AI in Car智能 汽车 解决方案，其后升级成为腾讯车联TAI 汽车 智能系统。腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾曾表示，智能网联 汽车 是跨界融合的创新载体，互联网公司与传统公司具有很强的互补性，腾讯希望成为 汽车 企业转型升级的“数字化助手”。

腾讯的姿态很低，没有要颠覆或者革新 汽车 行业，一如在消费领域的做法，腾讯车联引入互联网生态进车，集合 游戏 、音乐、电台、社交等内容资源，结合用户兴趣点、用户出行场景，实现个性化推送；整合腾讯系及第三方服务，打通账户体系，实现手机、音箱、车机等多端互联。

百度早在2012年，就将地图业务拆分成立LBS事业部，大大加强投入力度，是百度CEO李彦宏亲自抓的重要产品。只是未过多涉足 汽车 领域，直到目前高德也还是 汽车 后市场的扛把子。

但在互联网三驾马车的十年发展中，百度明显落于下风。因此在自动驾驶的浪潮中，百度的声浪最大，希望以此提振军心。2017年，百度发布发布“Apollo”计划，宣布开放自动驾驶平台，彼时的百度CEO陆奇表示百度的Apollo开放计划中包含四个层面的内容：软件平台、硬件平台（车辆控制、传感器）、感知能力以及核心服务（比如高精地图）。未来百度不仅要搭建起整体的解决方案还要共享服务和高新技术，建立一个统一的技术平台。

小度车载OS被百度定义为阿波罗下的一个分支，提供面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案。主要聚焦语音交互、车载信息安全、DMS等方面，通过座舱内的智能硬件，体现其能力。

百度比阿里腾讯华为的动作和野心都大，想要做未来自动驾驶的真正核心，只是在自动驾驶真正来临之前，百度要解决盈利的问题。
2018年6月，华为与法国标致雪铁龙集团(PSA)构建的全球最大的前装车联网项目，目标在2020年实现在8大区域上线运营，支持超过1000万互联网车辆，为180多个国家提供移动出行服务，项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。

2018年7月10日，华为与德国 汽车 制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将联袂推动自动驾驶和数字化服务的发展；还将共同在中国无锡开展LTE-V车联网通信标准试点项目。

2018年底，华为与上海 汽车 集团股份有限公司双方将紧密合作，共同推进智能出行暨下一代车联网服务和部署，在V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同 探索 智能出行服务解决方案。

2019年1月15日，华为与长安 汽车 全面深化战略合作，双方在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。此前长安已经与华为有过多次战略合作的签手，包括2018年初的与华为、移动、中移物联网开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

华为与业内诸多知名车企进行战略合作，一直在围绕车联网、V2X展开，但车联网上下游有非常多核心厂商，为了推进核心业务的展开，要建立足够广的生态圈。

斑马网络因为在成立之初，就获得了国内第一车企的支持，并且在AliOS上大获成功，谁也说不准到底是阿里巴巴成就了AliOS，还是上汽成就了AliOS。标榜要成为自主车载OS的斑马网络，为了证明自己的实力，必须得让AliOS得到更多OEM的认可和使用，以避免YUNOS在魅族手机上的重蹈覆辙。

但有道是上船容易下船难，想要平稳度过与上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。因此斑马开始了小心的尝试。阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明在阿里巴巴云栖大会AliOS峰会上正式宣布AliOS即将开源，他表示：“我们将把在 汽车 、TV、手机以及各种IoT上积累的技术能力开放给所有行业的伙伴，欢迎大家一起来打造AliOS，把它变得更好，为行业做出更多创新。”

2018年斑马网络宣布完成首轮融资，融资额超16亿，同时还宣布了其全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。未来斑马网络将面向整车厂开放深度定制化能力，实现技术开放。同时，将首次开放车载应用平台，积极接入车企及第三方服务商等开发的应用和服务，实现生态开放。

在2017年斑马成功签约神龙和福特的合作中，郝飞起到了决定性推动作用。也因此郝飞后来接棒了斑马CEO的位置，继续完成自主车载OS的梦想。目前斑马已经拥有了包括上汽、神龙、福特、观致在内的多家车企合作伙伴。

腾讯车联的OEM合作伙伴中，自主品牌有广汽、比亚迪、一汽、长安、吉利、威马、蔚来，上汽，还有国际OEM奔驰、宝马、奥迪、通用等。2019上海国际车展中，腾讯车联公布与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安等17家车企展开合作，45款车型正在落地。由腾讯、长安合资建设的梧桐车联发布了全新的TINNOVE 汽车 智能系统。

百度在合作车企方面，快人一步，在阿波罗成立之初就有有奇瑞、一汽、长安、长城等自主OEM厂商，随后也有众泰、猎豹、福田、东风、拜腾、车和家等厂商，也吸引了大众中国、沃尔沃、宝马、PSA等全球OEM。在吸引OEM的路上，百度独树一帜。但如此众多的OEM，是否真的有效果？还要看其提供的技术什么时候能够落地商用。

同样的问题也出现在百度同零部件供应商的合作生态中。
华为将为 汽车 企业提供基于MDC（移动数据中心，Mobile Data Center）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络；HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

这其中，离不开传统的车联网产业链中的供应商。

2018年10月10日，华为与上海博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的战略合作。这是华为在与众多车企开展战略合作之后，首次与车联网企业公开签署战略合作协议。双方将基于华为OceanConnect平台，展开车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、车联网、无人驾驶等领域的合作，提供面对全球市场的车联网软件与云端平台。

此外，四维图新是传统 汽车 导航地图背后的数据支持者，双方的合作也将围绕云服务平台、智能驾驶、车联网、车路协同、车载计算与通信五个领域展开。BAT希望做未来智能车联生态中的一级供应商，通过携手传统的供应商，放大软件的能力和价值。在这方面，互联网巨头有自己的优势，不足之处也会迅速用资本的方式建立各自的堡垒。比如四维图新就被腾讯入股，高德被阿里收购等等。

2018年3月18日，斑马网络与博世正式签署战略合作，未来双方将在 汽车 多媒体软硬件、车队出行等领域展开协作，共同拓展适合中国智慧出行场景的解决方案。据斑马CEO郝飞介绍，除了博世之外，斑马还与大陆、伟世通、安波福等车企核心供应商均有战略合作协议。

腾讯车联目前是提供的基于语音、信息 娱乐 方面的服务，因此在目前这个阶段还未宣布与tier1的合作，在软件日趋重要的未来，腾讯的智能车联系统将会助其成为软件Tier1。而腾讯自身孵化的自动驾驶团队，则是另外一个战略。
2016年6月，华为宣布与英国沃达丰集团成功开展了使用NB-IoT（基于蜂窝的窄带物联网）的物联网停车试验。沃达丰是世界第二大移动运营商，在巴塞罗那举行的2017年世界移动大会上，沃达丰与华为在欧洲首次演示了V2X（C-V2X）的新技术。沃达丰首席执行官奥尔多比西欧（Aldo Bisio）于2018年年底在米兰举办的沃达丰5G论坛上，表示"华为是5G网络的最佳合作伙伴，将会继续与华为合作。”

2016年，德国电信与华为进行了“联合运营”，双方联手搭建了开放电信云，奔驰、宝马很顺利、很快完成了云计算升级。

2017年上海世界移动通信大会(MWC)期间，华为与移动携手上汽集团共同签署了下一代车联网协议，并已在大数据及人工智能领域展开合作。2018年世界物联网博览会期间，双方协同公安部交科所等单位在江苏无锡建设上线了国内首个车联网(LTE-V2X)城市级智能交通示范应用样板工程。车展期间，移动与华为签署战略合作协议，将面向智能交通暨5G车联网展开深度合作，推动5G在车联网及智慧出行领域的深度落地。

2017年12月7日，联通智网 科技 与华为举行车联网战略合作签约仪式，双方将在5G/LTE-V2X、车联网平台等多方面进行深入合作，加速LTE-V2X应用测试及验证。知晓运营商重要性的，不止华为，事实上早在2009年，博泰就与中国联通创造了全球第一台3G互联网 汽车 ，率先使用了3G通讯网络的车联网系统。

BAT同通讯运营商之间的关系，并没有之于华为般紧密，在当前的发展态势下，BAT更多是基于基础设施之上提供相应的软件服务。
手握OEM、供应商、运营商三大重器，为华为大手笔布局车联网奠定了坚实的基础，但还不够。

华为与中汽中心签署战略合作谅解备忘录，双方将在 汽车 智能网联、车载计算平台等方面，围绕技术创新、行业标准、试验认证、产业生态等关键领域开展深度交流与合作，共同推动 汽车 行业数字化转型。中汽中心是国家 汽车 行业重要智库和平台，在行业服务、标准法规、政策研究、试验认证、工程技术研发及 汽车 大数据等方面具有深厚沉淀。

任何一个行业走到最后，都会趋向于标准制定，诚如华为在通讯领域积极参与国际标准的制定，国内车联网标准的发展和制定，华为也不愿意缺席。

华为不会造车，但在 汽车 四化的背景下，一定会利用核心优势，抓住 汽车 产业链变革中的红利。其中的奥秘全在任老的一句话里“跨界这个问题，我们是永远都是不会做的。”

这种风格在进入 汽车 产业链中也一脉相承，做自己擅长的，跟业内实力派选手合作，赚最多的铜板。

在中美贸易战激战正酣的时候，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能 汽车 解决方案部门，隶属于ICT管理委员会管理。该文件指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向 汽车 的增量ICT（ICT全称为Information Communications Technology，即信息通信技术）部件供应商，帮助企业造好车。

华为此番宣布，其实也是基于自身核心业务的拓展，并非跨行要进入 汽车 制造业、以及自动驾驶。对于BAT而言，事实上有非常值得借鉴的地方，专注于自己所擅长的能力，长时间专注打磨，时间久了便能站在食物链的顶端。

鸿蒙一出，全民被“沸腾”。回顾近些年科技产业，似乎没有哪一款产品能够像鸿蒙系统那样牵动着亿万用户的心。鸿蒙之所以有如此之高的关注度，这不仅仅是中国自研 *** 作系统的突破之举，同时特殊的国际环境也给鸿蒙起到了推波助澜的作用。

其实早在鸿蒙系统正式发布之前，任正非、梁华等华为的高层领导早已经给这款 *** 作系统定性——基于物联网打造。而提到物联网，很多网友感慨“小米做了这么多年的物联网生态，如今却被鸿蒙抢了风头”，而这背后的道理，其实颇有一番意味。人们通常会用“时也，命也，运也”这句出自《吕蒙正格言》的名言来感叹时运。我们不妨就从这三大维度，来解读今天的主题。

回顾历史我们不难发现，其实有很多发明创造并未在当时获得巨大的成功，反而是通过后人的推进和改良才对社会形成了革命性的改变。比如古希腊时期工程师希罗发明了蒸汽机，比瓦特早了几千年。但瓦特改进了蒸汽机，并推进了工业革命的演进。

在这个故事当中，“时”起到了决定性的作用。虽然古希腊人发明了蒸汽机，但却缺乏高效的煤炭燃料供应，况且当时男耕女织的原始生产关系也不需要蒸汽机。这就好比如今物联网，尽管被业界视为下一个蓝海，但眼下功能偏弱、需求不旺也是实情。

当然，小米并非物联网的发明者，但在国内市场当中，小米可以说是推行物联网生态最早，且产品线最为全面的品牌之一。尤其是旗下的小爱智能音箱，在前几年绝对可以用风靡全网来形容。但是然后呢？似乎并没有什么然后了……

当“新鲜感”过后，那些曾经带来“惊艳”的智能音箱大多已经在吃灰。所谓的物联网，其实大部分用户也就是用来控制一下灯光的开启。更复杂的功能虽然也能实现，但考虑到更换成本和实现的复杂程度，相信很多人都不会觉得这是“刚需”。

市场需要培育，更需要关键技术的落地普及以及用户需求的升级。这不禁令笔者想到，早在20年前很多媒体就在畅想“电子商务”的广阔未来，但只有当10年前互联网支付和物流产业获得高度发展，电商才真正被更多的普罗大众所接受。

大家有没有想过小米手机不采用华为的鸿蒙系统是为了什么？其实除了小米不愿意帮助华为做大做强之外，它自身也有一套 *** 作系统，甚至一度还要争夺世界第一大互联网系统的位置。

这一款名为 小米vela的 *** 作系统 ，前不久小米就公布了MIUI系统和物联网系统velaOS，小米之所以要研发 *** 作系统就是为了自身发展的需要。

不过不同于华为的鸿蒙系统，小米这一产品不是和各行各业的公司进行合作，而是让其他企业复制小米经营的模式，一旦各企业能够采用小米的 *** 作系统，就相当于为小米创造了巨大的生态环境，未来实现万物互联也就易如反掌了。

虽然目前来看尚难得出结论，但是小米为了达到这个目的确实下了一番工夫。在首次提出物联网建设的理念后，小米迅速打造生态链，像云米和石头 科技 等产品层出不穷，而小米之所以要和这些企业合作投资，并不是为了控股盈利，而是想让该企业的科研队伍继续为公司创造 科技 产品，保证创新输出。

有了这些企业的合作运转，小米物联网体系一步步壮大起来， 像手表、手环等穿戴产品已经做到了世界第二，移动电源领域更是稳居第一。除此之外小米自主研发的电视、电脑等产品都已经在国际上崭露头角，甚至一度打入了前五的位置。

比起华为从零开始，建造一个属于自己的物联网体系，小米此举可谓聪明至极，不费吹灰之力就能建立起一个物联网体系。当然华为还在坚持自主打造鸿蒙生态，就一定有他的道理。

要知道鸿蒙系统是独立于安卓和iOS之外的手机 *** 作系统，而小米的vela系统则是采用了谷歌架构，本质上是属于安卓系统的衍生品，两者不存在可比性，不过我们不妨先来了解一下最受关注的鸿蒙 *** 作系统。

要知道鸿蒙系统的结构框架都是自主研发的，不存在任何软件支持，相当于一个空荡荡的房子，需要各大软件运营商进行产品搬运，慢慢填充起来。而说服各大运营商适配鸿蒙的确是个浩大的工程，毕竟鸿蒙面世不久，各方面的性能都尚未得到充分开发，各方多少都有所顾虑，所以从生态组建的难度系数上来讲，鸿蒙远超vela系统。

而且为了保障运营商们的经营模式不受影响，鸿蒙专门开发出了适配安卓软件的功能，也就是大大降低了软件运营商的入驻门槛，这一点就比小米直接入股，掌控企业 *** 作系统来的自由随意。

不过两者还是有异曲同工之妙的，比如两大系统都能够适配不同的产品，像小米的手机、手环和电视，华为的家电、 汽车 和电脑。能够实现这一点得益于他们采用了为内核的设计工艺，由于开发难度不高，且系统占空间小，因此能够在各类产品中得以搭载。

不过目前鸿蒙系统的发展明显要比小米vela系统势头更猛，毕竟作为国内自主研发的手机 *** 作系统，鸿蒙更有实力跟安卓和iOS同台竞技。根据华为的预测，未来搭载鸿蒙系统的设备总数不下三亿台，华为产品的占比就能达到2亿台，至于其他品牌的设备也会有1亿台左右。

由此可见， 虽然小米对自己研发的vela系统自信满满，但是由于无法摆脱安卓系统的技术影响，因此在知名度和认可度上迟迟难以跟华为的鸿蒙系统作比较 。至于其所梦想的物联网系统建设也许会有所成功，但如果一直没有核心技术作保障，未来很难不受到谷歌等外企的管控。

希望小米能够借鉴华为的研发经验，让国产手机和国产系统的自研技术水平得到有效提高。

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