01 对手戏 从1990年创办苏宁至今，张近东的对手换了一茬又一茬。
比张近东小6岁的潮汕人黄光裕1987年就在北京珠市口大街正式挂牌了“国美电器”，从倒腾进口电器到连锁经营，后来成为全国最大的家电连锁商。 1948年生人的张大中，晚张近东3年创办了大中音响城。 在美苏争霸的阶段，盘踞北京市场的大中电器一度压制国美、苏宁在紫禁城的势头，却在2007年被黄光裕“买断”。 除了张大中之外，1996年在上海滩创办永乐电器的陈晓也是行业里叱咤风云的人物，永乐一度是美苏之后的行三，后来也被黄光裕“收编”。 此后，零售市场只剩“美苏争霸”。 1998、1999年，也是颇为有趣的年份。 前一年，同样在南京，干部汪建国“下海”创办了同样靠批发空调起家的江苏五星电器； 而在北京中关村，人大社会学系毕业的刘强东支棱起了 京东 公司的招牌。 或许是缘分，2009年五星电器被汪建国易手给了全球最大家电和电子产品零售集团百思买，但又过了一个10年（2019年4月），五星电器被同龄的京东控股。
后一年，发迹于天津的杜厦正式注册了家世界连锁商业集团有限公司； 也在那年，西子湖畔的马云及18罗汉们捯饬出了阿里巴巴网站，开拓鲜为人知的电子商务。 同样是走线下零售传统路线的家世界，在号称要缔造“中国最强大零售企业”的杜厦的领导下，一度风头无二。 可惜话音未落，就因资金链崩坏而在2007年时改弦更张为“华润万家”。 2009年，苏宁以583亿元的销售收入成为中国民营企业的魁首，美苏大战中的苏宁也实现了对国美的超车。
同年，张近东开启了线上再造一个苏宁的计划，即后来的苏宁易购。 新世纪的第二个十年开启时，中国零售电商以无与伦比的速度成长为行业巨兽，而此时苏宁则在线上化的再造工程中，陷入增长的迟滞。 老对手的相继扑街和新对手的扶摇而起，让夹在重塑期的苏宁看上去危机四伏，业绩表现更是令人捏把汗。 2013年张近东在美国斯坦福大学的演讲中并不讳言压力。 “全球零售的发展分为三个阶段： 以连锁经营为代表的的实体零售阶段、电商代表的虚拟零售阶段以及加速到来的虚实融合的O2O零售阶段。 ” “未来的零售企业，不独在线下，也不只在线上，而一定是要线上线下完美融合的O2O模式。 ” 张近东在斯坦福演讲的这个判断，很关键。 因为，这是苏宁将要奔向的远方。 无论你的对手是谁，无论你的对手多强大，你都要拼尽全力去做那个屹立不倒的人。 黄陈张杜汪马刘，还有一大票后生“晚辈”的陈欧、黄峥们风起云涌，英雄各领风骚，张近东却始终是那个望眼远方，脚下生路的张近东。 如果说苏宁能三十而立最成功的一个原因是什么，莫过于船长张近东的战略预见与苏宁团队的变革意志。
02 进阶战 在苏宁转型如浴火重生的2013年，国家工商总局发布过一个中国“全国内资企业生存时间分析报告”。 这份统计时间从2008年初至2012年末的报告显示，这五年内全国累计退出市场的企业共394万多户，近50%的企业寿命不足5年，平均为609年。 按100企业10年时间来计算，意味着有九成企业会被淘汰出局。
改革开放四十年，真正能与时代一直同行的民营企业，凤毛麟角，大部分都因未能跟上产业与市场的变迁而坠落，多少明星企业令人扼腕。 实际上，早在2000年左右起，张近东就开始观察电子商务的发展并认为未来大有可为。 但相隔近十年后，待电商们裘马轻狂的疯长，张近东才大举出手。 苏宁线下起家，经历二十年间无数巷战肉搏的打拼，才杀出个连锁家电业的武林盟主地位，但携互联网图腾而野蛮生长的电商却是另一个物种。 张近东很清楚，要把洞察到的趋势真正变成落地有声的转型，最要害的是打破过去的思维定式。 互联网催生出的电商与传统零售企业是完全不同的两种思维方式，要转型，得先革自己的命。 “别人感冒你就发烧，别人发烧你就等死”，对于时局的清醒认识和强烈危机感，让张近东决意支付巨大的变革成本，开启苏宁的二次创业。 按照战略设定，苏宁的二次创业分为两步： “+互联网”和“互联网+”，也就是以互联网技术，嫁接、叠加、改造、优化线下的业务流程和零售资源，形成O2O模式。 对于大体量的苏宁来说，这场变革有着明确的顶层意志，有着清晰的变革路径，有着充足的保障支撑，另一个最关键性问题就是执行。 战略推进垂直落地，任务目标迅速分解，上传下行无条件执行，同时还要在市场变量和战略框架之间持续创新，这是苏宁易购始终能死死咬住天猫、京东，跻身电商第一阵营的根本。
之所以苏宁能够在执行难度系数极大的转型中还做出一系列创新动作，则是缘于张近东对于人的把握，在组织管理层面大刀阔斧的进行内部结构性重组调整。
左手推进创新型组织变革的制度安排，苏宁从任务驱动转向事业驱动，使职业经理人转变为事业合伙人； 右手扶植一批青年才俊，创建多元化的创业型团队，形成“海陆空”联合舰队。 这个阶段上，苏宁更加积极的拥抱互联网、物联网新技术，创新嫁接零售产业资源，品类也从3C家电，向母婴、超市、百货、家居等更广领域覆盖。
与很多传统零售企业的互联化所不同，苏宁是将固有的线下优势持续增厚的同时，充分吸纳互联网思维完成线上苏宁的再造。 同时基于长期奠定的强大IT体系，引入大数据、云计算、人工智能等等新技术连接线上线下两端，此时的苏宁已经不能单纯的称之为一家零售企业，它同样是一家科技公司。
03 全场景 就在苏宁逐渐完成线上再造的这个阶段，电商平台的发展也进入了两个维度的重要演进： 一个是从线上云端到线下实体的O2O； 一个是从平台化发展到生态圈构筑的进阶。 2015年前后，一场“到线下去”的运动发迹于京东、阿里的“百万夫妻店”计划，下沉市场和便利店、夫妻店一夜间成为巨头们垂涎的资源。 甚至顺丰这样的物流巨头也跨界而来，开起了“嘿店”。 流量增长的瓶颈以及成本的抬升，使得电商巨头们必须考量O2O的现实命题。 然而，从线上到线下的跨越并不容易。 高光出场的京东百万夫妻店计划很快黯淡， *** 盘手的去职、关店潮的负面，簇拥而来； 天猫小店也并没有掀起多大风浪； 顺丰“嘿店”也归于沉寂。 恐怕，电商营建线下零售店的难度要比苏宁的云端再造还要艰险。 可从云端到地面又不能不通，所以尽管受挫，京东还是执意要做直营便利店以及并购五星电器来填充自己的线下端口。 现在看来，苏宁在线上线下两端最为均衡，O2O回路的融合也最为顺畅。 苏宁前20年积累的强大的线下能力在电商纷纷寻求线下拓展的时候再度成为巨大优势。 2018年以来，苏宁全面深化全场景、全品类战略，特别是2019年以来，先后收购万达百货、家乐福中国进一步补齐百货和快消短板，同时，苏宁零售云、苏宁小店、极物等各类场景业态落地，引发行业高度关注。
运用互联网、物联网，感知消费者习惯，预测市场趋势，引导生产制造，为消费者提供多样化、个性化的产品和服务，这套花样说辞也已经被苏宁验证于新场景之中。 2018年1月间，在集团当年度工作部署会上，张近东提升了苏宁物流和科技产业的战略地位，构建了多产业协同发展的新局。 这也是苏宁智慧零售生态圈的战略升级。 在更宏大的新零售生态圈构建上，张近东与马云早有默契的达成苏宁和阿里的战略合作，无论是供应链管理、物流体系完善，或是线上流量互通、线下服务互补，两大巨头互相补缺，完善生态圈。
04 笃明天 对于大企业而言，创新短期看潜力，长期看价值和市场规模。 “智慧零售是一条前无古人、后无来者的路，我们就是要做出个标杆。 ”张近东正在兑现这句话。 未来数年回头看时，2019年对于苏宁来说肯定会是个特殊的年份。 这一年，宏观经济在降调中显得有些局促不安，社会消费品零售总额增速回落，线上零售的增速回落尤为明显。 但正是在这样一个宏观、中观环境并不乐观的年份，张近东却加速布局的步伐。 先是2月12日苏宁易购宣布正式收购万达百货下属的全部37家门店，构建线上线下到店到手全场景百货零售业态；
接着年中6月23日，苏宁易购又公告称出资48亿收购家乐福中国80%的股权，成为其控股股东，以便快速获取优质线下场景资源，进一步完善公司全场景业态布局； 8月5日，非上市资产的苏宁小店公司又发布了与冯氏零售达成的股权转让协议，前者100%控股特许经营OK便利店品牌的利亚华南广州全部门店。 而苏宁小店公司此前在2018年4月间，收购西班牙迪亚集团在中国的资产迪亚天天379家门店的100%股权。 截至目前，苏宁线下公司运营的苏宁易购广场54个，合计拥有各类自营及加盟店面13万余家，其中的苏宁小店和零售云店堪称重头，分别布局城市社区和县镇乡村。
无论自营开店还是并购布局，围绕着智慧零售全场景，苏宁早已从连锁经营的简单串联转向互联网新技术赋能。 通过“零售云”，对下沉市场的中小零售商们实行“加盟店直营化管理”模式， 共享 苏宁品牌、商品、销售运营、物流服务、IT、金融等能力，苏宁实现“智慧零售能力”的输出。
再看张近东2020苏宁基础设施投入不低于400亿元，各类互联网店面1万家的战略加码，进一步剑指深化全场景发展，加大资源能力的开放与输出。
以零售为核心，发展多渠道、多端口，全场景、全品类； 依托苏宁供应链体系和互联网转型期间积累的技术优势，聚焦开放，实现零售核心能力和资源的输出，赋能行业与社会。 苏宁“亚马逊+沃尔玛”的理想形态，清晰而笃定。
05 后记
“转型是掌握新工具、获得新能力的学习过程，出现这样或那样的问题都是正常的，需要用时间换空间，这就更需要我们要有坚持的精神。 ” 很多年前，笔者拜访张近东时，他就曾说“零售是一场没有终点的马拉松，苏宁最大的敌人是自己”。 事实上，经历了线下的漫长积累，线上的转型再造，O2O的喧嚣融合与技术带来的场景革命，苏宁始终保持着自己的节奏感，这是相当难能可贵的。 中国经济的发展极其浓缩的经历了西方发达国家走过的百年路，对于中国民营企业的考验也就更甚。 尤其是近几年宏观经济从加杠杆到降杠杆的阶段，企业存续发展的难度增加。 也因此，张近东的企业治理哲学与苏宁的战略定力，就更加值得行业深究。
国家双碳战略部署持续推进，带动新能源 汽车 行业进入高速发展阶段，越来越多的家庭选择购买新能源 汽车 。数据显示，2022年1月新能源 汽车 销量迎来开门红，较去年同期增长14倍，2月份多家车企销量更是翻倍，市场预测国内2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上。
欣欣向荣的新能源市场背后，充电桩数量少、充电桩运维难的问题依然困扰车企及新能源车主。为应对新能源 汽车 充电桩安装暴增的需求，苏宁易购帮客近年来重点开拓该服务。2021年全年，苏宁易购帮客充电桩业务增长140%。同时，为缓解安装人才紧缺现象，经过苏宁易购帮客培训认证的充电桩服务工程师已超过3000人。
在车企合作方面，苏宁易购帮客与知名品牌特斯拉、宝马、保时捷等，新能源 汽车 新贵威马、理想、极氪等企业建立了深层次的合作，为客户带来基于物联网和移动互联网的整套充电服务解决方案。
“有了专属充电桩”
“充电桩难找”、“排队等充电桩”一直是新能源车主的痛点。最近，新疆巴音郭楞蒙古自治州库尔勒市的杨先生就遇到这样的问题。
喜提一辆宝马IX3 汽车 的杨先生购车时对充电桩能否安装还有些担心，他所在的库尔勒市总面积7268平方公里，北倚天山支脉，南临塔克拉玛干沙漠，无论是地形还是距离，都给这次安装带来了考验。
没想到，就在杨先生完成提车手续后的22分钟，就接到了苏宁易购帮客工程师郑云江的来电，表示自己是车企派单，并询问他家的车库环境，紧接着约定了上门勘测的具体时间。第二天，郑师傅与一名同事着反光背心工装、头戴安全帽、口罩，携带着工具箱，准时来到杨先生家里。准备勘测前，他们还向杨先生出示了工作z、电工证等证件以示人证合一。
完成勘测到出具实施方案，郑师傅与同事累计花了15个小时。由于杨先生家的车库是自建的棚子，四面无墙壁，郑师傅向其推荐了“搭建方架+地面布线”的方案，方架部分采用木工板+方钢+喷漆工艺的设置，用于悬挂充电桩及保护箱；另外，通过开挖沟槽从地面布线的方式完成线路连接。
杨先生认可了该方案之后，两名工程师便分工合作：一边是测量尺寸-方架焊接-喷漆；一边是挖槽-布线-安装阻燃管-添加防火泥从勘测到完成施工，历时3个工作日。30分钟内响应，24小时内完成勘测，72小时完成安装，让杨先生直呼“专业高效”。“家里有了专属充电桩，再也不用跑老远去充电。”
加大专业安装人员培养
去年全年，苏宁易购帮客充电桩业务增长140%，高速增长的背后是苏宁易购帮客对服务的不断追求，除了现场勘测、电力报装、协调物业等众多内容，苏宁易购帮客还可对客户进行当地政府的红头政策性文件、报装流程指导；与车企、客户、施工单位共同签署的安全承诺书文件、设备的检测报告、认证证书、功率参数介绍等服务。
短时爆发的旺盛需求，驱动着后端充电桩安装服务人才的跟进。苏宁易购帮客负责人介绍，现在充电桩安装工程师的薪资水平增长超过55%，市场人才存在缺口，人力跟不上订单量的现象尤为严重，充电安装师傅成了“香饽饽”，各家也都在“抢人”，今年安装人才的缺口会更大。
为保障全国新能源充电桩业务的优质服务，苏宁易购帮客同时尤其注重一线工程师的培训，每年苏宁会固定举办10场覆盖全国的服务、技术提升培训班，不断提升工艺与服务水平，同时与职业技术学校联合办学，具备1+X的试点教育资质，目前，经过培训认证的充电桩服务工程师已超过3000人，能够覆盖全国95%以上地区各类充电桩安装及维保服务需求。
未来，苏宁易购帮客将继续拓展 汽车 等新品类服务能力，深挖家生活服务领域护城河，链接车企、桩企，将专业靠谱的服务提供给更多新能源车主，为新基建贡献更多专业人才及综合解决方案。
文| AI 财经 社 饶翔宇
编辑| 张硕
进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。
2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。
2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。
2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 94 亿美元融资。Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。
2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过53亿美元投资。亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。
刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成32亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。
如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。
不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。
无人驾驶的风向变化
2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、Roadstarai、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。
虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。
除此之外，文远知行和Roadstarai两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。
实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。
获得软银94亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。
今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。
刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。
国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。
比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。
“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。
根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。
“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。
汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。
此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。
投资未来
2019CES前夕，百度利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是百度无人驾驶车队在工作。这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。
“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。
事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。
在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。
目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。
在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。其中，百度分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。
同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。
2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长41km。1月22日，百度旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。
高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。
2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。
“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。
按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。
“其实，短期算账是算不过来的。这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。
至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。
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