汽车IoT大势所趋，但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗？

未来已至，只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。

倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？

从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。

既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：

1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进

车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：

通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。

汽车 的耐用品属性

经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。

2未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。

3技术本身尚存不足，何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：

产品设计

企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

通讯网络

5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。

4行业外部环境的复杂性

从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。

从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。

对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。

从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。

例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。

从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。

例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。

从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。

由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。

未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？

回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？

车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。

回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。

如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。

从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。

云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。

单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。

凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。

物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。

因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。

以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。

敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。

作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。

消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。

大众集团的改革正在无比痛苦的进行之中。

近日，有媒体表示大众集团的的管理委员会和董事将在11月的一次会议上研究大众集团的新战略，并正在制定新的“待办事项清单”。因为现在大众集团正在试图将其价值翻一番以上，达到2000亿欧元（2350亿美元），需要执行全新的战略才能够达到这一市值。

这项审查可能会为兰博基尼，布加迪高性能跑车品牌和杜卡迪超级摩托车品牌建立技术合作伙伴关系。两位不愿透露姓名的大众集团高管表示，也包括重组，上市或出售这样的其他选项。

作为一个大型综合性集团，大众集团现在受困于低市盈率和多元化折让。业务的多样性在燃油车时代还能够维持并且增长，但是在即将到来的电动化浪潮之中，如果大众集团不能协同旗下所有品牌的未来发展，损伤了成长预期，大众集团的市值必将会受到重创。

所以，大众集团为了未来发展和市值，先从自己最骄傲的明珠开始改革。

瞄准顶流超豪华品牌

上个月据《经理人》杂志报道，大众集团正在讨论将布加迪出售给克罗地亚高性能电动车生产商 Rimac。该杂志援引大众消息人士的话称，大众计划在今年完成交易。

据《Car》报道，布加迪将成为Rimac旗下的纯电品牌。虽然大众集团和布加迪品牌都对此拒绝置评，Rimac的发言人也表示不能对猜测发表评论。相关媒体援引未具名知情人士的话称，大众高层上周批准了该交易，但其仍需获得大众监事会的批准。

除了布加迪以外，大众集团也正在评估其高性能品牌兰博基尼，杜卡迪的未来，在他们看来超豪华品牌是其转向大规模生产电动汽车时利润最大化的主要挑战之一。

这并不是空穴来风，有媒体表示兰博基尼首席执行官史蒂芬诺·多梅尼卡里（Stefano Domenicali）因对品牌未来的猜测而辞职，加盟一级方程式赛车担任首席执行官。不仅是史蒂芬诺·多梅尼卡里，近期，兰博基尼进行了人事调动的大调整，首先是Francesco Scardaoni将出任亚太区负责人，负责区域市场的销售、市场和售后业务，并将暂时继续担任兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理一职。而此前这一职务的任命者——Matteo Ortenzi将回到兰博基尼总部担任Aventador产品线负责人一职。

人事变动是企业战略变化的前兆，兰博基尼高管如此频繁的变动就意味着在兰博基尼内部正在酝酿一次巨大的变革，而变革的原因就是其在未来电动化时代下的全新定位。

大众集团的高管们确实在考虑这个问题，当大众正投资数十亿美元对其更主流的车型进行改造时，同时拥有大众，奥迪，保时捷，西亚特和斯柯达品牌的大众集团是否有资源为其较小的品牌开发电动平台？

如果说下至大众，上至保时捷，乃至兰博基尼的URUS还能够共用一个MLB EVO平台，那么作为兰博基尼和布加迪最重要的超级跑车，大众、奥迪和保时捷都无法帮助这两个顶尖品牌通过销量规模降低边际成本。2005年到2013年之间，布加迪销量不足400台，累计亏损却达到192亿美元，折合每台车亏损480万美元。

兰博基尼和布加迪作为大众集团品牌附加值最高的品牌，但是大众集团一些内部人士却质疑，超豪华品牌跑车就是为了吸引高辛烷值汽油的粉丝，这就带来一个问题：是否还值得投入稀缺的资源来生产“静音”的电动版本？

当IMSS总裁说他们确实高估了纯电动豪华市场的发展时，我们就知道这个市场没有我们想象的那么简单。当目前所有的传统造车企业没有一家在纯电动市场获得成功的情况下，没有人敢贸然投资进入。你可以说大众们在等待，但如果大众都不选择进攻，那么谁该来主导新能源市场的沉浮？

在接受媒体采访时，迪斯拒绝就这些高性能品牌发表评论，但他承认，拥有稳定销量的大众汽车需要重新发明自己，以应对电动汽车和自动驾驶汽车的时代。

超级跑车的电动化，实际上本质就是汽车品牌科技化，汽油车终究一方面智能网联加成不如纯电车型，另一方面只要它还是传统风格的产品，就不可能像新纯电那样，从销售渠道、经营模式、发展理念上做颠覆，从而玩转更高的前卫文化，进而拉动股价市值。

在莫尔斯海姆工厂生产的布加迪一直是单车亏损最严重的品牌，保留它从盈利角度并不合理，但是在品牌价值上却意义非凡，证明大众汽车集团可以攀爬到燃油车时代性能和规格最巅峰，对整体品牌形象有不可取代的意义。但是，从资本和远期发展角度看，布加迪在业绩上，成长预期偏低，这对证券市场而言，属于不利因素，故而这样一个最高端品牌也不会直接推动大众集团市值上升，也就是多元化折让的体现之一。

如果布加迪想拉升大众市值，假想推演一下该怎么玩？

规模角度，必须干掉科尼塞克等几个老对手，哪怕年销量只能升到几百，也比现在40到82要好。这样，现有的“不求人”定制模式就显得太被动太消极，得吸取类似特斯拉那种狼性的积极打法，只不过是在上流社会玩转，该拉噱头还要拉——但是，布加迪已经到了燃油车性能的某些极限，比如直道的一些性能和昂贵的规格，电动化和智能化可以开拓更多维度，不仅是提升享受便利，也是给顶层社会的用户带来更大的符号意义，虽然对一部分用户，这种电动化和智能化反而会折损意义，但是随着硅谷式精英人群的扩大，扎克伯格式的潜在买家会越来越多，中东王公占比反而越来越少。

生态角度，布加迪必须让车辆和周边产生更多关联。平民有平民的生态，顶流有顶流的生态。智能电动车作为物联网的一个节点，一定比燃油车更能承载生态职能，带动类似周边产品、信息传播等功能更为显著。因此电动化对超跑都能起到生态圈扩大的效果，只不过用户层级比普通电动车高。

企业关联角度，电动化更需要也更容易和科技公司联手，甚至扩大到类似FE那种赛事，注入更多新基因，赋予汽车品牌更多科技品牌的特征，提高成长值。

在这个过程中，必然有很大阻力，包括来自燃油版铁杆粉对旧模式的眷恋和新模式的反对，认为这对品牌历史或者超跑内涵是离经叛道。但是我们不能只看个体或者一部分群体，要看历史大趋势。从这个意义上说，超跑电动化至少理论上是一个探索方向。

但是从目前来看，大众还未考虑清楚布加迪、兰博基尼们的未来。

“重塑”大众

目前，大众汽车公司的市值为780亿欧元，远低于竞争对手丰田汽车公司1870亿美元的估值，尽管大众去年的汽车销量超过了日本公司。大众汽车售出1096万辆汽车，是世界上汽车制造商最多的，而丰田以1,074万辆位居第二。但大众汽车集团截至2019年底在全球市场拥有671,205名员工，远高于上一个财政年度末的359,542名丰田员工。

分析人士表示，这是因为大众汽车拥有更多的品牌，效率更低，成本更高。

当燃油车时代，多品牌、定位不同的丰富车型能够成为大众集团增长的最强双翼，但是当纯电动时代来临之时，这些曾经最强的力量反而成为了拖累大众集团转型的最大阻碍。

“我们一直在关注我们的品牌组合，这在我们行业的根本变革阶段尤其如此。鉴于市场动荡，我们必须集中精力并自问，转型对集团各个部门意味着什么，”迪斯告诉媒体。“品牌必须根据新的要求来衡量。通过电气化，通过触及，通过数字化和车辆连通性来衡量。这里有新的回旋余地，每个品牌都必须找到新的位置。”

银行家寄希望于投资者对推动可持续交通运输的公司给予更多的热情，以及对劳工对金融交易的支持的希望，这可能有助于大众汽车为投资筹集现金。迪斯表示：“现在的关键是管理向电动汽车的过渡。这对我们来说是目前最大的杠杆。“个人出行将发生巨大变化。电气化仅占这种变化的10％到20％。最大的推动力将来自于车辆智能的增强。”

迪斯表示，要到2023年或2024年，用于大众集团1000万辆汽车的新软件堆栈才会面世，这使投资者现在更难意识到大众的潜力。由于投资者支持特斯拉通过电动汽车革命获利，这家美国技术先驱公司的市值今年已飙升至4,000亿美元以上。

这让大众集团艳羡不已。

但现在大众作为一个大型综合性集团，现在受困于低市盈率和多元化折让。业务太多样了，如果不能协同，损伤了成长预期，市值反而打折扣。不仅如此，大众汽车公司还面临的严峻选择是在强有力的劳工领袖阻止德国削减成本的努力之后，首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）寻求新的方法来释放现金，以资助其从内燃机撤离。

与许多美国公司可以利用更多的流动性和更深的资本市场来筹集资金进行投资不同，大众汽车更多地依靠内燃机汽车销售产生的现金流来为转向电池驱动汽车提供资金。

迪斯说：“我们是一家大型企业集团，必须以较低的市盈率和综合折扣进行挣扎。但是我们正在为此做些事情。”迪斯指出，出售发动机驱动器制造商伦克公司（Renk），并对卡车品牌MAN进行重组。

迪斯认为，一旦市场了解大众集团电动汽车的盈利能力，他们的估值就会上升，但是在欧盟立法者提议到2030年将二氧化碳排放量削减50％之后，大众集团面临着短期投资紧缩的局面。他告诉路媒体，到2025年将大众汽车的市值提高到2000亿欧元（2350亿美元）的目标仍然有效。迪斯说：“我们制定了2000亿欧元的公司估值作为理想目标。”

所以就出现了大众集团与特斯拉未来可能的开放合作。与其与特斯拉一直对立，颇为困难的从它手中抢占全球新能源市场的霸主地位，还不如前期选择合作，双方将企业优势尽可能多的开放，共同推动整个行业的更快进步与转型。而对于特斯拉而言，大众位于汽车行业历经百年积攒下的成熟经验，恰恰是其取得更大进步所极为或缺的。

尽管分析人士表示，大众集团需要采取更加彻底的措施来提高其的股价，但是大众汽车集团的监事会主席汉斯·迪特·波奇（Hans DieterPoetsch）告诉路透社：“大众集团的战略是好的。它已经预见到了会有调整的地方。”

根据德国最大的工会IGetall的说法，大众汽车没有计划将保时捷或奥迪上市，而其他计划只有在长期保证工作的情况下才会得到听证。其乔尔格·霍夫曼（Joerg Hofmann）告诉路透社，他从根本上不会反对上市或拆分部门。

他说：“我们从未反对过公司为股票市场增长提供资金的计划。”霍夫曼说：“但是，如果目标是为了获得更高的估值而分拆一家公司，或者将'坏产业'分开，那么我们说'不'。”与其放弃表现不佳的资产，大众集团更应该对这些公司的员工和所在地区的未来进行负责。霍夫曼说：“我认为迪斯走的是正确的道路。”

在与大众强大的首席伯恩·奥斯特洛（Bernd Osterloh）发生了数次冲突之后，迪斯（Diess）说他改变了自己的做法。

“在过去的五年中，我在这里学到了很多东西。在沃尔夫斯堡，我们有自己的文化和特殊的权力结构。这需要非常综合的管理风格。通过有时是对抗性的方法，我已经达到了极限。我必须认识到并适应它。”

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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这些东西年轻人都想在促进人类社会发展上显示自己的实力和为之奋斗的精神！就像量子科技刚开始的时候，我就要求量子科技帮杜富国制作一双仿真眼睛。为人类做出造福的贡献，但是现实非常骨感！国内资本和国外资本 *** 作下，量子科技不折不扣的发展成了恐怖份子乐园！他们以各种谎言欺骗年轻人进入恐怖试验，然后实施投毒医疗制药盗窃破坏等试验，导致疫情爆发，国家高烧不退！而很多青年人根据我发的评论想用量子科技控制自己想控制的人，这种心里一般会被资本 *** 作，然后很容易变成资本的帮凶，偷女人，偷物品，用高科技盗窃，想用量子科技称霸全球，火星上被这样的贪婪所侵蚀，所以爆发核战毁灭了！所以请你自觉销毁量子生物载体，也就是光影密钥！一旦打开量子人一反抗，吐你唾沫你必死无疑！自觉自律吧！
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亲亲您好，结合云计算,互联网和人工智能相关知识,展望这三种技术综合应用前景如下云计算技术未来的发展前景还是非常广阔的，云计算技术作为产业互联网的重要技术之一，未来将全面覆盖到产业领域。云计算技术的核心就是通过互联网为用户提供廉价的计算服务，随着云计算从IaaS发展到PaaS和SaaS，云计算提供的服务类型也正在逐渐丰富，这个过程对于科技领域和产业领域都会产生一定的影响。1、智能工具的使用可能会替代少量就业人员，但其通过大幅提升电商业绩，创造了更多新兴岗位就业，同时提高了岗位人员收入。总体来看，电商行业人工智能技术在商家的使用，对商家和个人的绩效是正面、积极的。人工智能增加了对专业人才的需求量，催生出新的就业模式和业态。人工智能产业发展直接带来了对专业数字技术人才需求量的增长。2、人工智能辅助电子商务自动化可以成为其平台规则改变者，拥有太多自己的板块，此外，它可以节省大量的时间和精力用于关键任务任务。3、人工智能可以很快接管大量琐碎但耗时的任务。甚至可以创建一个AI虚拟助手来处理诸如回复电子邮件，安排会议和组织行程等工作。总的来看，人工智能将波浪式发展。当前，人工智能正处于本轮发展浪潮的高峰。本轮人工智能浪潮的兴起，主要归功于数据、算力和算法的飞跃。一是移动互联网普及带来的大数据爆发，二是云计算技术应用带来的计算能力飞跃和计算成本持续下降，三是机器学习在互联网领域的应用推广。亲亲您好，希望答案能够帮助到您
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2022-02-18
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亲亲，你好，很高兴为您解答，明确答案：互联网,大数据,云计算,人工智能将会如何改变我们的生活：办公智能化：以前的很多资料都需要人为的进行抄写和呈递，现在只需要将数据输入文档中，然后直接打印出来即可。很多公文资料也只需要进行网络传递即可，即可以备份，也不占空间。购物习惯从线下转到线上：以前购物都是在网上进行 *** 作，现在购物只需要打开电脑，登录电商网页，选择自己喜欢的商品，跟商家议价后即可点击购买，然后坐等货到验收。是沟通更方便更实惠：以前我们找朋友聊天都是通过电话或短信的形式，现在只需要登录手机聊天软件，即可进行文字、声音和视频的直接互动，省去了很多麻烦，而且很实惠。改变交易方式优化交易结构：人们的使用货币从现实的纸币转移到虚拟货币大家都将自己的钱放在网上，可以随时用互联网支配，为购物提供了极大的便利。
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悦庭职场达人小薇
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人工智能,大数据,云计算的出现给我们带来了那些新的创业机会亲，您好。一、从投资角度看，云计算和大数据的宏观背景1、云计算市场在中国非常巨大用户的流量在不断地上升，传统的在以IBM、Oracle和EMC和CISCO为特征的IT基础架构不可横向扩展的弊端是越来越明显。所以对于这种廉价的、可d性扩张的、易于管理的基础架构的需求是非常的迫切。因此整个IT基础架构在重构，因为这个市场是非常大的，不仅是在中国，在美国，IBM和Cisco他们也是迎来了巨大的挑战，他们也感觉到自己危机的存在。所以说整个云计算在中国将会是一个非常大的市场。2、数据暴涨、大数据市场巨大随着4G、5G的到来我们在互联网上的流量越来越大，随着数据暴涨，大数据分析会有巨大市场。大数据是分行业的，而不是一个普适的概念。它在很多行业会有非常广泛的应用。所谓大数据的核心，其实对企业来讲就是一个精细化的营销、管理和服务。当中国经济发展、人口红利、改革开放红利遇到瓶颈时，精细化管理和服务将是未来企业的核心竞争力。所以这是为什么说大数据公司变得如此炙手可热，就是这个原因。任何一个商业模式需要技术成熟来推动它。大数据技术成熟，从根源上来说在于Hadoop这种框架开源架构的成熟使得很多公司很容易上手大数据的分析，能做一些行业深度的应用，会催生一批创新公司出来。在美国有很多这样的创新公司接近百亿美金市值的公司。我相信在中国也存在着同样大的市场，也存在着同样企业的投资机会。 3、2C投资在降温，2B投资在升温另外一个方向我们比较关注到的就是，在整个投资行业，在对2C行业的投资目前也遇到了一些瓶颈和泡沫。我们讲的2C，就是刚才大家重复讲的滴滴打车、上门做饭这种直接面对C端用户的App。这些App很多刚开始需要靠烧钱模式去补贴的，而这种补贴模式，有些补贴模式是可以成立的，但是有些补贴模式在本身商业模式不成立的情况下再补也是很难补下去的。即使是大的企业也很难有很好的生存，所以过去一年里，有一些大的互联网公司也在合并，也是因为他们在补贴大战中很难有大的资金支撑它，因此整个2C市场在降温。那么相反的是，2B市场反而在升温，这是什么原因？因为2B相对于2C市场会有一定的创业门槛的，创业门槛比2C高。所以现在VC行业也非常关注企业级服务。企业级服务这块投资，大部分不存在补贴模式。所以在目前的阶段现在
2022-10-24
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