盘点2021物联网十大热词

斌哥与你一道，盘点2021物联网十大热词，共创2022新未来

物联网的2021年，极不容易的一年。年初，做IoT平台toB业务的涂鸦巨亏上市；年末，做IoT共享出行toC业务的滴滴美国退市。大半年，ofo押金没退多少，还花样作死；一整年，围绕芯片，停产、断供、涨价、囤货、断货，多少做IoT集成的亟待续命。

物联网的2021年，极不平凡的一年。疫情常态化的背后，是5G远程医疗/云监工、非接触式防控/时空伴随者报备、无人驾驶/配送/零售等物联网技术与场景支撑。中美贸易战的核心，是5G/6G等国际标准话语权、数字经济运作规则制定权、数字产业全球占地圈地、新型类OS平台与杀手级应用生态扶植等云大物智链孪下的新 科技 +新应用+新模式之争。

斌哥这就带大家梳理一下，十大热词下的物联网2021年。
一、非接触式防疫

年初到年末，疫情常态化，大伙儿时刻备战、时刻战役。在防疫过程，甚于物联网的非接触式技术，功劳不小。

非接触式通道，把 健康 码、红外测温、身份核验、自助消杀等集成，3－5秒结束全流程。

非接触式物流，可通过无人货车、AGV+机械臂自助卸货，通过机械臂自助消杀，实现货物无人运货、配货的全流程。

这些非接触式场景，均需要物联网的端（温湿度/机械臂/AGV/货车定位等采集）、管（4G/5G/Wifi等）、云（各类应用）能力。
二、5G远程医疗/云监工

从去年起，移动成功落地“5G远程医疗”在武汉火神山医院及多家医院，采集现场视频、环境与患者状态数据，助力一线医务人员将本地医疗数据共享远程专家，实现专家远程诊断。

医生远程问诊，而线上的伙伴们远程观看火神山、雷神山医院直播，为此云监工一词也成了去年年底的网络热词。
三、自动驾驶+网联车

2021的自动驾驶又在坎坷中，前进了一步。

特斯拉的纠纷不断，数据采集风险曝光。蔚小理们、传统车企与BATH等造车大厂缺芯得厉害，交付压力颇大，但他们都在努力创新中。阿里丰富了小蛮驴的无人配送场景，小鹏出了无人马玩具、无人飞行器，华为在不断积极调整车联网战略。
四、Cat1/NB-IoT+5G标准

7月9日，国际电信联盟ITU会议将我国的NB-IoT写入5G技术标准，为此NB-IoT正式纳入5G标准，这是我国在国际领先的标准制定组织的又一话语权的体现。

同样是ITU标准，Cat1作为4G通信LTE网络用户终端的标准，充分发挥其低成本、低功耗、较低时延、较广范围、较高速率优势，已在近两年得到爆发性的增长。
五、无源物联网

无源就是无电源/能量来源的物联网。物联网碎片得很，场景很碎片，所需要采集的传感器种类、功耗需求、区域位置均很多样、分散，为此，可自己获取能源的传感器、物联网装置就非常重要。当然，太阳能、动力转换都可以作为无源的来源。今年快速进步的新型无源，则是通过电磁/辐射转换来实现。比现有的RFID功耗更低，应用场景更广，当然市场价值更大。
六、卫星物联网

目前，物联网仅在陆地覆盖20%，海洋5%，天/太空基本为0，卫星物联网就是通过卫星，把卫星变成基站，要与未来的6G、量子通信等，补足剩余的网络覆盖，与传输速度与带宽的持续提升。
七、双碳+碳追踪

实现国家的双碳战略，碳追踪是关键环节。碳追踪是啥，就是监测碳排放，搞明白碳从哪儿排放的，怎么排放的，排放多少。有碳追踪才能有更好的对碳排放、回收、交易管理。而监测碳排放，用的是物联网的各种传感、传输、云与数据分析能力。
八、数字虚拟人+数字孪生+元宇宙

这几个一并来。物联网的动作捕捉、表情采集，将实体人（虚拟人替身）与数字虚拟人联结；物联网的端管云，将数字孪生的设备、产线、车间、工厂、园区、街道、城市等物体、场景实体与数字体联结；而数字虚拟人+数字孪生就是融合人+物的CPS世界，将人与物与元宇宙的雏形联结。

年初数字孪生（数孪）当道；年中元宇宙火爆（斌哥翻了下朋友圈，在8月初受邀写《元宇宙》一书的荐语，随后元宇宙大爆发）；年末数字虚拟人喷发，表面看得热闹，而物联网便是其技术的里子。
九、物联网安全

年中的滴滴退市事件，可谓物联网安全/网络安全的里程碑式事件。滴滴通过物联网技术，数采近10亿用户，多年的、全国绝大多数的位置、语音信息。这些海量的数据如果没有牢牢掌握在国人手中，国家数据谈何安全。 同样的，越是物联网平台类公司，越是要在保障其平台与生态的物联网数据安全上，慎之又慎、如履薄冰。
十、芯片荒

最后讲芯片荒，因为部分芯片现在还荒着呢。车联网的雷达、动态控制、影像芯片，物联网/5G场景通用的USB、网卡、模拟芯片，价格暴涨10倍、50倍，甚至100倍。天灾、人祸，已道不清。

芯片这事，不被掐脖子的话，还得国产当自强，国人当团结。
2022年的物联网，斌哥期望有三：

一、杀手级应用不再搁又搁。物联网杀手级应用一直在说，却一直耽搁。斌哥希望，2022年产业互联网杀手级应用真正涌现，特别是在与垂直产业结合的5G、工业互联网、车联网三个方向。

二、新技术概念不再割又割。年初起，不知多少吃瓜群众，在股市K线上、投资圈内、传销窝里，被区块链、量子技术、数字孪生、数字货币、NFT、虚拟数字人、元宇宙……割韭菜。斌哥希望，来年物联网与VR/AR、区块链进一步融合，进一步夯实数字孪生底座，支撑元宇宙框架搭建，促进电商30（虚拟直播）、数字虚拟人、产业数孪的真正落地。

三、半导体芯片不再鸽又鸽。最后，由衷希望2022年，现在还囤着芯片的，有一定利润，就抓紧出吧，见好就收。切记：吃相=死相。
罗胖在今年的跨年《时间的朋友》为百度5G云代驾（通过5G远程 *** 控无人车，实现代驾）代言，期待5G云代驾能成为新一年的杀手级应用。
来自专栏

很多人认为传统车企在新能源风口下不会有所作为，但令人万万没想到的是，当传统车企在新能源领域发力时，其全力以赴的姿态以及接二连三推出的新品，着实让人招架不住。近期比亚迪e平台30在发布会上推出了自己的概念车ocean-X，成为众多消费者备受追捧的对象，接下来就让我们一起来了解一下吧。

超高的安全标准

据悉，e平台30将标配刀片电池，并将其作为结构件融入车身一体化设计，构建纯电专属传力路径，能满足全球“超五星”安全标准。e平台30将标配八合一电动力总成，高性能版本最大功率达到270kW，系统综合效率达到89%，旗舰车型最大续航里程超过1000km；全球首创-30摄氏度-60摄氏度宽温域高效热泵，低温续航里程提升20%；风阻系数低至021Cd，高性能四驱车型最快百公里加速29s，且只有两驱车的能耗；全球首创电驱升压充电技术，充电5分钟，最大行驶里程150km。

智能化的构造

随着用户对智能化产品的青睐升级，以及信息通讯和人工智能等新技术与 汽车 的不断融合，智能电动 汽车 在智能座舱、智能驾驶的快速发展已拉开序幕。自动驾驶的根本目的，是解放驾驶者双手，并主动提升车内乘员的安全，更准确的说法应该是智能辅助驾驶。比亚迪始终以此为标准进行开发，并始终保持在行业先进水平，以安全风险为底线，在此之上充分发展。e平台30充分发挥车辆本身的控制能力，把路面感知能力和视觉感知能力充分融合。在安全的前提下，从智能域控制架构、车用 *** 作系统BYD OS以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶的体验，让用户能使用安全可靠的高阶智能电动 汽车 。

续航衰减的有效措施

电动车低温续航里程衰减的原因，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。为了更高效的利用能量，行业尝试利用热泵来吸收空气的热量以降低能耗，因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10 ，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，使得热泵在零下30 也能够完全满足乘员舱采暖需求。首创冷媒直接冷却加热式的电池热管理，减少能量传递环节，进一步提升能量利用效率。为解决热泵低温下性能差的痛点，全新e平台 30，首创驱动总成充电和驱动工况主动产热的黑 科技 。即使在零下-30 的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。全面提升续航性能，缓解低温续航衰减的焦虑，是让用户可以随时随地放心开出门的电动车。

总得来说，比亚迪e平台30这次所倾力打造的概念车ocean-X，在发布会上的亮相给众多消费者带来了新希望，也希望在以后的发展中，比亚迪e平台30会获得更多消费者的喜爱！

当平台化、模块化、架构等概念，被营销神化为高级的代名词，这个特定环境、特定条件下的产物，到了电动化时代，是否会回到其应有的本源？

前不久，麦肯锡拆解了10辆在中国市场销售的热门电动车，包括别克、比亚迪、广汽、吉利、江淮、蔚来、荣威、上汽和威马。但是这些电动车的“原生程度”，远低于预期。这主要体现在以下几个特征中：

1 10款车中的9款在电池形状、电池位置、地板形状等方面具备相似特征，都使用了经过修改或者可共用的内燃机平台。

2 一半车型的动力电池使用了适应模块形状，而非空间利用率最高的规整布局。

3 只有3款车型实现了电子组件与电气驱动的物理集成，且热管理系统涵盖了所有组件，其余车型的电气模块和热管理模块都是分离的。

显然，当下多数电动车为了缩短上市时间，仍然是基于已有的内燃机平台进行改造。但是，出于商业化的正论，现有电动 汽车 动力总成技术势必将走向标准化，电动车也势必会更多在专用生产线上生产，原生纯电动平台将会获得更多的份额。

此时，一个在燃油车时代被讨论数年的问题又会被重提：电动车到底需不需要模块化平台？

回答这个问题，就要弄清平台化、模块化开发模式的需求要素。

无论是媒体报道还是消费者了解，关于平台化或是模块化的信息大多来自于车企市场营销部门，很多时候在概念上会有混淆。但在制造层面，平台化、模块化、系列化、通用化、标准化等都是产品设计开发的方法，对应整车产品的不同层级。所有这些手段指向的目的只有一个：提升大规模制造中零部件的共享程度。

所谓平台，就是制造中若干通用零部件组合的载体。而产品平台，就是开发系列化产品的平台，同一平台的车型拥有相同或者相似的动力总成与底盘。

所谓模块，就是从传统整车平台中拆分出具有某种特定结构和功能的通用部件组合，从层级来看高于传统意义上的系统或者总成。而模块化平台，就是由若干通用的共性模块组成的平台，在一些车企中也被称为架构。模块化平台事实上连接了传统意义上的整车平台与模块，进一步降低成本、提升效率。

所以，传统整车平台与模块化平台的核心差异在于能否实现零部件模块的跨平台通用。

但是模块化平台也并非无所不能。

平台化的核心在于实现不同产品间零部件的通用，从而车企可以将资源集中于 汽车 平台的设计开发，以高水准的平台确保一系列衍生车型高水准地快速落地。但为了追求跨平台的更大范围通用性，共用模块的设计往往只能选择“最小公倍数”，大模块在小车上会“冗余”，小模块在大车上则会“刚刚好”，单独放在某一款车型上，这些模块的设计方案也许都不是最佳的。

如果车企产品线较短、销量规模有限，产品规划还未清晰有序，此时追求用一个模块化架构涵盖所有产品，反而不如专注于做好一到两个平台更有意义。只有当销量规模巨大、产品线极为丰富，现有产品平台的收益已经达到了上限，通过模块化架构打通不同平台之间的隔阂，才会有更大的突破。

另一方面，供应商在模块化架构推行过程中与车企是共进退的关系。在采用通用化的模块后，供应商的批量供货能力可能需要提升一个量级，否则就无法实现预想中规模化的优势。

这就决定了，做模块化欲望最强烈、也最有能力做好的，一定是拥有大销量体量、多平台产品线的规模化车企。大众、丰田、奔驰、宝马、吉利、长城，无不如此。

车企是否要打造模块化平台，进行架构化造车，只是根据自身资源禀赋与战略目标所采取的手段，不是目的，更不是判断单一车型高级与否的必要条件。而且因为从产品平台向模块化平台的转化是一个艰难的过程，必然要经历过渡期成本上涨阶段的震荡，会对资金和技术实力构成巨大挑战。所以如果推行平台化或者模块化不能在长期获得更大的收益，这件事情也就没有意义。

而到了电动车时代，产品的技术条件、开发理念、开发流程都在发生变化，对于模块化这件事情本身的理解也会产生差异。

首先是整车结构大幅简化。电动车以动力电池为整车架构核心，机械零部件数量相比燃油车大量减少，且电驱系统和电力电子设备的集成度早已在零部件层面实现了集成，也有越来越多的供应商能够提供动力总成的整合平台解决方案。对于整车厂而言，在整车层面模块化的需求，并不像燃油车时代那样强烈。

其次是产品数量大幅减少。以特斯拉等为代表的新造车新势力，遵循短产品线原则，无形中也弱化了对于模块化平台开发的需求。这种情况下，他们可以更加注重于充分发挥单一车型设计优势。

最后是产品迭代从机械迭代进化到软件迭代。智能化电动车产品的进化，并不全在于机械或者设计层面，更多是在整车软件功能的升级，达到常用常新的效果。而在设计层面，追求低风阻、高空间利用率的共同目标，也会让造型最终走向“标准答案”。这也就意味着，单一车型开发完成后，在机械零部件层面并不需要进行高频次的改动。

所以，在电动化时代明确提出模块化平台的，依然是大众这种超大规模的车企。他们遵循燃油车时代产品布局的经验，要用具备一定广度的电动车产品线满足不同区域与细分市场的需求，同时也有能力将模块化平台向其它车企开放，以共同分摊巨额开发成本。

另一方面，电动车对于模块化平台概念也在从传统的机械层面向电气层面延伸，从一开始就搭建好功能高度集成的电子电气模块化架构，对于不同功能模块通过域实现局部的集中化处理，并且通过自主研发底层 *** 作系统，使用中央处理器对不同的域处理器和控制单元进行统一管理。

这样的电子电气模块化架构，自然可以应用到不同的车型上，并可以根据车辆的级别进行功能与性能的取舍，甚至可以让机械结构为电子电气架构量身打造，这也是“软件定义 汽车 ”的一个由来。

到了电动化时代，对于遵从精简化产品战略的新兴车企们，机械层面的模块化平台已经不是他们最关心的事情了，甚至有从模块化走向标准化的趋势。但电气电气的模块化架构，才是从一开始就要深思与布局的。

埃隆·马斯克曾对Model X与Model S的同平台进行了反思，理由就是在Model X上多实现的功能和原有整车设计布置产生的矛盾让特斯拉煞费苦心，于是更小的Model 3和Model Y干脆有了高达75%的零部件通用度。没有继续衍生产品需求的特斯拉，自然也没有必要在模块化平台上投入更多的精力。

然而大众则是模块化造车的坚定拥趸，即便是电动车时代也在发动强烈的宣传攻势，让模块化成为消费者心目中“先进造车理念”的代表。

老牌车企在造车经验、零部件供应、生产管理上有着新兴车企无法比拟的优势，而新兴车企更多从需求出发，在自己的能力范围之内做出最能满足大多数消费者需求的布局。所以老牌车企会从更擅长的模块化造车上讲故事，但越来越多的新兴车企已经率先在电子电气架构上发力，践行新的模块化之路。

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