阿姆斯特丹和鹿特丹的具体情况

阿姆斯特丹是荷兰首都，荷兰最大的城市和第二大港口，人口约70万。
鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25公里，有新水道与北海相连。港区水域深广，内河航船可通行无阻，外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。
鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。城市市区面积200多平方公里，港区100多平方公里。市区人口57万，包括周围卫星城共有1024万。

海洋开发利用
指人类对海洋资源的开发和对海洋及其空间的综合利用。随着生产力的发展和对海洋研究的深入化，自本世纪七十年代以来，海洋科学已发展到了开始对海洋的开发利用阶段，人类现在正在利用海洋这一巨大资源宝库。海洋资源主要包括食物资源和矿物资源，开发海洋食物资源的方向是寻找新的经济利用对象和发展人工养殖事业。海洋已成为人类食物蛋白质的重要供应场所，海水可以淡化，从海水中可以提取氯、钠、镁等化学元素及稀有元素和放射性元素，从海底可以开采出大量石油、天然气、煤、铁、锰等多种金属及砂矿，利用潮汐等动力资源发电、海底空间的利用（核废料的堆积和储存等）、预测天气和控制气候的变化，发展海上交通等。目前已有60多个国家在300多个近岸工厂中生产食盐、镁盐、溴、重水及淡水，一些发达国家在海底开采金、铂、金刚石、金红石、锡石等，已有100多个国家在近海进行油气勘探，40多个国家和地区在150多个海上油气田进行开采，海上石油产量已占总产量的1/4以上。海洋是生命的摇篮，也是人类社会可持续发展的宝贵财富。当前，随着陆地资源短缺、人口膨胀、环境恶化等问题的日益严峻，沿海国家纷纷把目光投向海洋，加快了对海洋的开发和利用。

——巨大价值——
海水中溶解有近80种元素，陆地上的天然元素在海水中不仅几乎都存在，而且有17种元素是陆地上稀少的。有人计算过，如果将1立方千米海水中溶解的物质全部提取出来，除了994亿吨淡水以外，可生产食盐3052万吨、镁2369万吨、石膏2442万吨、钾825万吨、溴67万吨，以及碘、铀、金、银等等。而滨海砂矿是重要的海洋矿产资源，已开发利用的滨海砂矿主要有金刚石、金、铂、锡等金属，非金属，稀有和稀土矿物数十种。大洋多金属结核是海洋矿产资源的潜在宝库。世界大洋多金属结核的总储量高达3×1012吨，其中一些锰、镍、铜和钻等的含量是地壳中平均含量的300倍。
海水能源可解决水荒，提供电能
海水的总体积占地球总水量的97%。海水既可直接利用，也可淡化后利用。有人曾预测，21世纪的战争可能主要是由陆地淡水资源短缺引起的，这并非危言耸听。然而，海洋是一巨大的水体，只要进一步提高海水淡化技术，降低成本，水荒即有望解决。海水不但可以通过其热能和机械能等为我们提供电能，从海水中还可提取出像汽油、柴油那样的燃料——铀和重水。铀在海水中的储量十分可观，达45亿吨左右，相当于陆地总贮量的4500倍，按燃烧产生的热量计算，至少可供全世界使用1万年。
海底石油占可开采石油储量的45%
蕴藏于海底的海洋油气资源是世界海洋产业经济中最重要的部分，其产值已约占世界海洋开发产值的70%。据科学勘察和推算，海底石油约占世界可开采石油储量的45%。目前，世界上公认，举世闻名的波斯湾是世界上海底石油储量最丰富的地区之一。而我国的南海、东海、南黄海和渤海湾，都先后发现了油田。
海洋是人类未来的粮仓
海洋生物资源有着特殊的重要地位，海洋中有30门类50万余种生物。陆地上有的门类海洋中基本都有，而海洋中许多物种却是陆地上所没有的。现已确认，中国近海有20278种海洋生物，其中12个门属为海洋所特有。我国已记录的3802种鱼，海洋鱼就占3014种，其中具有经济开发价值的约为150种。位于近海水域自然生长的海藻，年产量已相当于目前世界年产小麦总量的15倍以上，如果把这些藻类加工成食品，就能为人们提供充足的蛋白质、多种维生素以及人体所需的矿物质。海洋中还有丰富的肉眼看不见的浮游生物，加工成食品，足可满足300亿人的需要。
海洋是人类未来的粮仓。
海洋生物可治疗多种疾病。海洋生物不仅可以弥补人类食物资源的不足，还能制作多种高效、特效药物，并提供大量、多种重要化工及其他工业原材料。海洋中的鲍可平血压，治头晕目花症；海蜇可治妇人劳损、积血带下、小儿风疾丹毒；海马和海龙补肾壮阳、镇静安神、止咳平喘；龟血和龟油可治哮喘、气管炎；海藻可治疗喉咙疼痛等；珍珠粉可止血、消炎、解毒、生肌等，人们常用它滋阴养颜；海蛇毒汁可治疗半身不遂及坐骨神经痛等。另外人们还从海洋生物中提取出了一些治疗白血病、高血压、天花、肠道溃疡和某些癌症的有效药物。

COMPANY TOTAL FLEETTue SHIPS 中文译名
1 Maersk Line 1, 753, 146 454 马士基（丹麦）
2 MSC 1, 266, 198 384 地中海船运（日内瓦）
3 CMA CGM 736, 305 246 法国达飞轮船（法国）
4 Evergreen 627, 564 180 长荣（中国台湾）
5 Hapag-Lloyd 503, 321 138 赫伯罗特 (德国）
6 COSCON 461, 573 149 中远集运(中国）
7 APL 416, 372 120 美国中统油轮 （美国）
8 CSCL 404, 728 118 中海集装箱运输有限公司（中国）
9 MOL 361, 813 113 商船三井 （日本）
10 OOCL 352, 297 87 东方海外国际 (中国香港）
11 Hanjin 349, 030 80 韩进（韩国）
12 NYK 347, 174 86 日本油轮（日本）
13 K Line 301, 178 96 川崎汽船 （日本）
14 Yang Ming 282, 692 83 阳明（中国台湾）
15 Zim 252, 267 89 以星 （以色列）
16 HMM 238, 841 52 现代（韩国）
17 Hamburg Sud 217, 016 81 汉堡航运 （德国）
18 PIL 156, 285 80 太平洋船务 （新加坡）
19 Wan Hai 131, 595 75 万海（中国台湾）
世界十大港口
1、鹿特丹(荷兰)
鹿特丹是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25公里，有新水道与北海相连。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。
2、新加波
该港口位于新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。目前已发展成为国际著名的转口港。
3、香港(中国)
维多利亚港是位于香港的香港岛和九龙半岛之间的港口和海域，是中国的第一大、世界第三大海港，仅次于美国的旧金山和巴西的里约热内卢。维多利亚港水面宽阔，景色迷人，海港的西北部有世界最大的集装箱运输中心之一的“葵涌货柜码头”。
4、安特卫普(比利时)
比利时最大的海港，欧洲第三大港，是排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲大港。安特卫普港连同城市于16世纪就成为欧洲十分繁荣的商业港口城市，比利时全国海上贸易的70%通过该港完成。安特卫普港以港区工业高度集中而著称。
5、休斯顿(美国)
美国南方第一大城，休斯顿港口系人工港。全美最大的石油工业中心和第三大港。位于德克萨斯州东南沿海，加尔维斯顿湾西北岸平原上，通过长80公里的通海运河与墨西哥湾相连。
6、高雄(中国)
高雄港，中国台湾省内最大的海港。位于台湾省高雄市。大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段，是当今世界集装箱运输的大港之一。
7、马赛(法国)
马赛是法国的第二大城市和最大海港，该市三面被石灰岩山丘所环抱，景色秀丽，气候宜人。马赛东南濒地中海，水深港阔，无急流险滩，万吨级轮可畅通无阻;西部有罗纳河及平坦河谷与北欧联系，地理位置得天独厚。
8、纽约(美国)
美国最大的海港，世界最大海港之一，位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋。纽约港是世界上天然深水港之一，有两条主要航道。一条是哈得孙河口外南面的恩布娄斯航道，另一条是长岛海峡和东河，由北方进港的船舶经过 。
9、新奥尔良(美国)
新奥尔良是美国南部城市，濒临墨西哥湾，路易斯安那州一个重要的港口城市，以爵士乐和法国殖民地文化闻名。新奥尔良市是美国路易斯安那州最大的城市，也是美国仅次于纽约的第二大港城。它坐落在路易斯安那州的东南部，密西西比河下游入海处，北临庞恰特雷恩湖。
10、汉堡(德国)
德国北部一座美丽的港口城市，位于不莱梅东北部易北河岸，汉堡是世界大港，被誉为“德国通往世界的大门”。世界各地的远洋轮来德国时，都会在汉堡港停泊。
汉堡是德国的第二大城，仅次于柏林。
十大吞吐量排名
排名 港口 国家 年货运量（百万吨）
1 上海 中国 5370
2 新加坡 新加坡 4485
3 鹿特丹（Rotterdam） 荷兰 3784
4 宁波 中国 3097
5 广州 中国 3028
6 天津 中国 2576
7 香港 中国 2382
8 青岛 中国 2242
9 釜山（Busan） 韩国 2179
10 名古屋（Nagoya） 日本 2080
2010全球最繁忙港口排行榜
新加坡 中国上海 中国香港 中国深圳 韩国釜山 中国广州 阿联酋迪拜 中国宁波 中国青岛 荷兰鹿特丹

案例联合馆1：杭州，利物浦(英国)，苏州，威尼斯(意大利)。
案例联合馆2：艾哈迈达巴德(印度)、不莱梅(德国)、弗莱堡(德国)、广州、意大利环境署、蒙特利尔(加拿大)、葡萄牙经济发展项目。
案例联合3-1：亚历山大(埃及)、开罗(埃及)、杜塞尔多夫(德国)、阿雷格里港(巴西)、鹿特丹(荷兰)、圣保罗(巴西)、天津。
案例联合3-2：博洛尼亚(意大利)、首尔(韩国)、深圳。
案例联合4-1：毕尔巴鄂(西班牙)、日内瓦-苏黎世-巴塞尔(瑞士)、马尔默(瑞典)、大阪(日本)、巴黎-巴黎大区(法国)、布拉格(捷克)。
案例联合4-2：巴塞罗那(西班牙)、北京、香港、伊兹密尔(土耳其)。
案例联合4-3：台北。

第一, 定义众多。《鹿特丹规则》的第1 条共规定
了30 个定义。在涉及国际运输的所有公约中, 该规
则是迄今定义最多的一个。通常, 定义固然可以给人
一个直观的概念或者清晰的思路, 并且有利于公约
后续条款的表述; 但是, 定义过多, 则表明公约的结
构和逻辑关系复杂, 其意思表述可能会失之于艰涩,
较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对30 个用语
规定了定义, 但其中有的定义不甚严密, 有的则还需
要作进一步的解释、说明和再定义, 有些定义用语的
含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等, 都为
日后公约的适用留下了诸多争议空间。
第二, 扩大公约适用范围。与其他海运公约相比,
《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即
运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的
地域范围扩大为海上区段和非海上的区段; 责任主
体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、
港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此
规定, 使得该规则的调整范围已经并不局限于海上
运输, 而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式
的运输。由此, 该规则已经相当于一个特定范围内的
国际货物多式联运公约。
但是, 由于该规则第26 条和第82 条的规定, 使
得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调
整功能, 从而使其适用范围大打折扣, 并会由此产生
多种法律制度结构并存的复杂局面。另外, 由于该规
则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适
用(《鹿特丹规则》第26 条) , 从而使得这些多处于国
内运输区段的履约方, 即承担国内区段运输的货物
承运人的责任和风险大大加重。
第三, 确立了电子运输记录的效力。《鹿特丹规
则》第7 条至第9 条分别对“电子运输记录的使用和
效力”“可转让电子运输记录的使用程序”“可转让运
输单证或可转让电子运输记录的替换”等作出规定。
据此, 该规则确立了可以使用电子运输记录的原则
及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 电
子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的
规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律
和相关技术的支持。
第四, 扩展承运人的责任期间。《鹿特丹规则》所
规定的承运人责任期间, 包括从为运输而接收货物
时开始, 至货物交付时为止的整个运输期间(《鹿特
丹规则》第12 条之规定)。该规则并没有对接收和交
付货物的地点加以限定, 因此该规则所规定的承运
人责任期间, 已经不再局限于海上和港内。目前, 并
非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全
球物流经营人的实力和能力, 他们对于非海上运输
区段的风险往往难以掌控。在该规则下, 船公司及海
运承运人的揽货能力将被削弱, 将会刺激货运代理
业及中间商的发展, 增加而不是减少承运人和托运
人之间的中间环节以及货物运输的总成本。
第五, 适航义务贯穿全航程。《鹿特丹规则》
第14 条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航
前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航
程中”, 即要求船舶全程必须适航, 从而大大加重了
海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面
都完全适航的船舶, 也没有一艘可始终保持适航状
态的船舶。若当船舶在海上出现某种不适航, 且只有
在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消
除不适航因素, 则此时承运人的风险极大。虽然该规
则对海运承运人实行的是完全过失责任原则, 但在
这种情况下, 海运承运人所应承担的究竟是过错责
任还是严格责任, 这并不是个简单的问题, 日后围绕
这个问题可能产生的争议肯定也少不了。
第六, 专章规定托运人的义务。《鹿特丹规则》的
第七章共8 条, 专门规定了托运人对承运人的义务。
其主要内容包括交付运输, 托运人与承运人在提供
信息和指示方面的合作, 托运人提供信息、指示和文
件的义务, 托运人对承运人赔偿责任的基础, 拟定合
同事项所需的信息, 危险货物特别规则, 单证托运人
享有托运人的权利并承担其义务, 托运人为其他人
负赔偿责任等。有观点认为, 这是基于平衡、对等的
原则所作出的安排和规定, 也是一种创新和突破。然
而, 这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到
底。例如, 该规则只规定了对承运人和海运履约方诉
讼的管辖权(《鹿特丹规则》第14 章) , 而没有关于对
托运人诉讼的相应规定。又如, 对仲裁程序只规定了
单方选择权(《鹿特丹规则》第75 条第2 款) , 等等。
第七, 承运人凭单交货义务松动。《鹿特丹规则》
不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝
对化的强制性义务。根据该公约的规定, 在一些特定
情况下或者符合一定条件时, 承运人无须承担无单
放货的责任。对于不可转让的运输单证, 承运人在目
的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输
单证, 只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统
一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。
但是, 这种制度安排是有条件的, 究其实质, 并没有
改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则, 因而
也没有彻底解决无单放货的问题。
第八, 进一步提高了承运人的赔偿责任限额。
《鹿特丹规则》将承运人的赔偿责任限额规定为每件
货物或每个其他货运单位875 个计算单位, 或者按
照货物的毛重计算, 每公斤3 个计算单位, 以两者中
较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在
合同事项中载明的, 或承运人与托运人已另行约定
高于本条所规定的赔偿责任限额的, 则不在此列。迄
今为止, 这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额,
在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国
际海上运输的承运人, 对于赔偿责任限额制度并不
陌生; 但这项制度, 对港口经营人和内陆运输的承运
人而言, 则是一个新的问题。
第九, 赋予批量合同背离公约的自由。《鹿特丹
规则》允许承运人和托运人通过约定, 在批量合同中
增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责
任等。当然, 公约赋予批量合同背离公约的自由是有
条件的, 需要受《鹿特丹规则》第80 条第4 款规定的
约束。之前, 所有的海运公约, 其立法宗旨都是限制
公共承运人的合同自由, 对承运人的权利、义务和责
任都作出强制性规定, 在合同中, 任何增加公约规定
的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无
效。《鹿特丹规则》关于批量合同特别规则的规定, 在
公共运输领域内, 打破了海运公约限制公共承运人
合同自由权利的原则, 是对包括该公约本身在内的
所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是, 何谓
“批量合同”, 对其应作何解释, 以及此类合同的性
质, 均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问
题。对此问题的理解, 直接涉及对该规则的适用范
围。另一方面, 不能不令人忧虑的是, 能够运用批量
合同的, 很可能是那些有足够实力的大货主和大船
东, 而那些规模较小的, 则可能很难运用这一制度并
从中受益。这种规定, 相当于是对那些本应受到规范
和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安
排不会造成不公平竞争的实际效果。
第十, 其他新规定。此外, 在《鹿特丹规则》中还
有许多其他新的规定。例如, 该规则首次在国际海上
货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权
人、电子记录、单证托运人和持有人等概念, 并分别
作出了相应的规定。其中, 特别值得注意的是关于控
制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度, 旨在
解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关
的问题。这种权利如何行使, 怎样具体 *** 作, 如何处
理因此引发的一系列的问题, 需要将来在实践中不
断地探讨和完善。
此外, 为尽量满足对货物交付多样化的需求,
《鹿特丹规则》还新增加了单证托运人、控制方、持有
人等关系方, 并赋予他们一定的运输指示权、控制权
等。这给承运人识别这些关系方, 准确判定来自各方
的交货指示和履行交货义务等增加了难度。由此, 在
该规则下, 还产生了对新主体识别和如何正确履行
交货义务的问题。
另外, 该规则第17 条关于承运人赔偿责任基础
规定的结构安排和规定, 内容虽然集中, 但比较复
杂, 如何准确理解, 也还需要作进一步的厘清。
以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例
子还有不少, 相信会在深入研究中继续发现和总结

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