集度 JET的EE架构的自动辅助驾驶案例分析

集度 JET的EE架构——这套系统围绕着智能驾驶、智能座舱、整车控制和动力总成四块，通过高带宽的千兆以太网环路，链接全车传感器、高性能计算平台。

现在已经到新玩家都开始玩跨域融合和高算力计算平台的时代了。

▲图1. 集度的JET EE架构

Part 1

目前展示的内容

目前新势力，从蔚来、理想到小鹏，都是围绕英伟达和高通两个基本的SoC芯片平台来展开的，这次集度也不例外。

自动辅助驾驶使用的是英伟达双Orin X芯片和座舱采用的是高通8295芯片。智舱域控制器CDC采用高通的芯片，在去年集度、百度和高通三方宣布达成合作的动作。

▲图2. 智能驾驶和智能座舱

智能座舱这块，比较新的特征，主要包括离线语音、3D人机地图、车内外交互，还包括视觉感知（人员监控）、声纹识别、唇语捕捉等，更多的还是集中在交互层面。当然这个8295里面的很大一块，是需要驱动这块贯穿的屏幕，加上把一些识别人员的算法加进去，更多的还是创造一个系统接入的接口。

我这里有一个疑问，就是所谓的车外语音识别功能，是不是就是在车身外面设置多个采集声音的传感器，然后通过统一的采集交给8295处理，等于类似做个音箱一样，然后在配置外部的灯光来做交互（官方的说法是"人-车-环境"自然沟通）。

▲图3. 座舱控制

目前几乎所有的新势力汽车企业采用了英伟达的Orin芯片以后，都采用了“视觉+激光雷达”自动辅助驾驶方案，基于功能安全和训练的需求，两颗Orin独立双系统互为备份、互为冗余。智驾域控制器ACU这个也不意外。

备注：这个成本一下子就上去了。

当然这里为了考虑激光雷达的维护，采用了机盖升降式双激光雷达，在之前的说明上面，这个设计比较有特点。根据亮道智能前段时间的布置解读，目前集度方案引发了很大的争议，实现功能和ARCFOX极狐前方左中右的方案大致相同，对防污的要求较小。前引擎盖受太阳直射，温度较高，在散热、防水、碰撞维修成本等问题上会面临考验。传统的引擎盖是活动部件，使用和标定造成风险，需要严格的在线动态标定，确保激光雷达硬件的可靠性。安装在引擎盖上，影响激光雷达的盲区大小的几个因素构成：垂直FOV主要包括LiDAR的安装高度（Height1），LiDAR所能调整的向下倾斜俯仰角,以及引擎盖遮挡的限制。

▲图4. 激光雷达的配置

由于和吉利的平台合作，动力系统和车身系统大概率倒是吉利沃尔沃系统出来的，这个没太多宣传，大致可以参考下面这个，把座舱和智能驾驶分开就是了。

▲图5. VIU的架构

Part 2

千兆以太网和TSN

在这套系统里面，其实是把Volvo挺早之前系统一定程度上提早实现，Volvo后面要把整个智能驾驶、座舱和整车控制做成一个大的VCU，然后和VIU进行连接。

▲图6. VIU的架构

● VIU类似一个区域性的网关，下面的节点都是机电一体化Rim节点；

● 机电一体化 Rim 节点，开始呈现出非常专业化的智能控制，甚至出现了单芯片化，类似之前驱动厂家发布的带控制的LIN一整套方案；

 ● VCU这个就是集度想做的顶层的逻辑单元，通过SOA的办法来控制下层网络，提供整车层级的控制行为（车辆动力控制、空调控制、外部照明、内部照明）；

我们可以理解，为啥集度能这么快的切入集中式的架构，确实是建立在整车的下层网络已经在共性的平台上进行SOA的工作，通过以太网给你连接好。然后你关注于自动辅助驾驶和座舱两个主要的软件单元就可以了。

▲图7. 系统的架构

小结：我个人觉得这次集度的案例，这使得大部分整车企业都在2023年跑步进入SOA和集中式架构，随着下层的网关大量导入，这种你想做软件就做软件，整体的架构去均摊费用的模式确实是走走看看。大家拼的还是整套软件的体验，这个时间点在2022年底-2023年就正式开打了。

编辑：黄飞