唯一的担忧是，短期通胀对利润的侵蚀。
但今年的环境下，又有哪个行业是无风险的呢，相对来说，这是目前利好条件较多的板块了。
短期来看，汽车产业链复工复产，市场压制情绪消失，这是利好一。
中期来看，本周高层推出汽车购置税减免的大礼包，可望带动销量增长，这是利好二。
长期来看，自主品牌市占率提升的趋势已经不可逆转，这是利好三。
重点关注一下这次的汽车大礼包。
5月23日，国常会决定，实施6方面33项稳经济一揽子措施。
其中市场的关注重点，在阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
历史上看，有过三次在经济危机时候推出的购置税减免政策，效果都很好。
第一次是2008年，全球金融海啸，主要政策为给予一次性购买补贴、补贴旧车换新、以购置税优惠/交强险优惠等鼓励汽车销售等。
接下来的一年，乘用车销量强劲增长；
2009年3月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+211%/+122%。
第二次是2015年，股市+房地产双杀背景下，主要政策为1.6L及以下汽车购置税减免优惠。
从当年的第四季度开始，乘用车销量强劲反d，当季销量同比+18.6%，2016Q3增速最高达27.7%。
2015年9月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+22%/+36%。
第三次就是最近的2020年，疫情突发背景下，主要政策为旧车报废换新补贴；新能源购车补贴以及购置税减免优惠延长等。
2020年4月政策推出至年底，整车/零部件板块行情涨幅分别为+223%/+134%。
毫无疑问，这次购置税减免对汽车板块的拉动作用，也将类似。
按照券商的测算，实际效果大约为：
单车减免6600元，预计拉动2022年销量100-120万辆，拉动约4-5个百分点增长。
当然，因为新能源车本身是没有购置税的，所以这次减免主要的受益将是传统车板块。
重点利好：长城汽车+长安汽车+吉利汽车。
2
虽然这次的政策，主要受益是传统燃油车，但我们仔细想想：
1）碳中和大背景下，国家会只救传统燃油车，任由传统车挤占新能源车的份额？
所以，后续很有可能再推出新的政策，对新能源车进行鼓励。
比如2022年将结束的新能源车购车补贴，会不会延长呢？
2）长期来看，自主品牌崛起的大背景下，新能源车担当了主力角色，押注大趋势无疑更重要。
这里面，最值得关注的是比亚迪产业链。
君临一直是比亚迪的铁杆支持者，早在2020年5月，疫情刚刚结束的5月初，我们就写过一篇《全球最大口罩出口商是谁？你肯定猜不到！》。
文章从多个角度论述了比亚迪的核心竞争力，结论很清晰：
“比亚迪是能对标华为的存在。”
“同样的技术基因，同样有格局的领导人，以及同样的危机意识。”
从那时候开始到今天，比亚迪业绩一飞冲天，股价涨了5倍，基本上兑现了当初的判断。
今天再来看比亚迪，在新能源车行业已经拉开了跟其它对手的差距，形成稳固的一超多强格局。
4月份，比亚迪的销量份额达到33.4%，五菱凭借低价拿到10%的份额，其余的全部低于5%，蔚小理都只有2-3%的份额。
两年前，谁能想到会是这个结局？！
那么，这两年，比亚迪又是怎么一步步超越对手，实现弯道超车的呢？
对比近两年火爆的特斯拉和蔚小理，我们能清晰的感知到，比亚迪的“底蕴”。
早在20年前，做电池出身的比亚迪就看到了新能源车的未来，于是all in二十年，打造了一个体系完整的产品线和营销网。
这里面，能看到比亚迪的长期主义。
因此，无论行业如何起伏，比亚迪能够始终找到自己的生存空间。
在2018-2019年的汽车寒冬期，比亚迪能够依靠燃油车+纯电车+混动车+商用大巴，多条腿走路；
在2020年的疫情时刻，比亚迪能够迅速转产口罩，获取现金流。
——就是这种强大生存能力的表现。
也正因此，当2020年新能源车补贴政策出台，需求复苏的时候，比亚迪能够紧跟特斯拉和蔚小理，逐步起势。
不过在那时候，比亚迪的风头，还不上特斯拉们。
主要原因是，比亚迪的车型设计一向比较“土”，山寨味浓厚，营销也不给力，因此长期只能在低端车市场厮混。
比亚迪也意识到了这点，于是在2016年重金请来奥迪的设计总监艾格，补齐这最后一块短板。
艾格给比亚迪带来的最有价值的设计是“Dragon Face家族设计”，以龙的形象进行演化，抓住了当下国潮兴起的审美趋势。
从2020年下半年开始，随着秦、宋、唐、汉四大车型陆续改型换代，中高端销量占比不断提升，两者的差距开始缩小。
在技术上，比亚迪推出的DM-i技术也深受好评，DM-i是一套混动综合系统，能够将新能源汽车续航里程提升至1000km以上，油耗也低于同级别对手。
这款技术对面向内陆下沉市场的秦系列拉动效果最明显，2021年12月秦PLUS DM-i销量达2.59万辆，较2021年4月劲增620%，杀进了A级轿车销量榜前十。
汉在高端车市场的突破，对品牌的意义最为重大。
比亚迪汉的售价区间位于21-33万元，这是首款定位于20万元以上的中高端车型。
销量上，2020年7月发售，早期每月只能卖5000辆左右，2021年逐步攀升到8000以上的月销量，2021年11月之后基本稳定在12000辆以上。
汉有两大卖点：
1）首款搭载刀片电池的车型，具备更高的安全性与能量密度，其中四驱高性能版汉EV的百公里加速达到了3.9s。
2）智能化方面，率先搭载DiLink3.0智能网联，同时配备了DiPilot智能驾驶辅助系统等智能化产品。
可以说，这是一辆直接抢特斯拉、蔚小理蛋糕的重点车型。
2021年11月，比亚迪进一步扩大产品线，发布“海洋网”，相比于王朝系列的偏商务风格，海洋网定位更年轻化、运动风。
首款车型海豚，2022年3月销量已经破万。
接下来，纯电车型“海豹”、“海鸥”、“海狮”，以及混动车型驱逐舰07、巡洋舰05/07（SUV）、登陆舰（MPV）等，都会在2022年陆续上市。
3
如果说，2021年的比亚迪还只是在势头上拉近了和特斯拉们的差距；
2022年，则是比亚迪真正让人刮目相看，实现弯道超车的一年。
2022年上半年，疫情超预期的扩散，整个汽车产业链都陷入了停工停产的危机中。
今年4月我国乘用车销量104.4万辆，同比下滑35%，环比下滑34%。5月1-15日，全国乘用车市场零售48.4万辆，同比去年下降21%。
受打击最深的，无疑是特斯拉和外资车企、蔚小理。
前者，主要是受制于吉林、上海两个重灾区，刚好是他们的生产基地，天降横祸。
后者，主要是受制于根基浅，被外资供应链祸害了。
但比亚迪的两大杀手锏：分散化的生产基地+垂直产业链，让他成功扛过了这波冲击。
比亚迪目前在全国拥有九大生产基地，分散在深圳、惠州、西安、西宁、贵阳、重庆、长沙、济南、安徽蚌埠等地。
如此分散，才能保证东方不亮西方亮。
比亚迪的垂直产业链也享有盛名，平时不觉得，行业动荡的时候才凸显其价值。
像比亚迪的电池，目前装机量国内市占率第二，当全行业缺货涨价的时候，比亚迪可以优先保证自家的需求。
比亚迪电池的生产基地更是有17个，包括青海西宁（24GWh）、惠州（2GWh）、深圳坪山（14GWh）、重庆璧山（45GWh）、西安高新（50GWh）、长沙宁乡（20GWh）、贵州贵阳（20GWh）和安徽蚌埠（20GWh）等地。
比亚迪半导体的车规级IGBT，在2021年芯片缺货大潮下，同样独领风骚。
比亚迪旗下还有多家零部件公司，几乎包揽了整车需要的各种关键零部件，在这轮疫情停产期内保障了比亚迪的产能基本不受影响
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