2020年国际消费电子展（CES?2020）将于1月7日在拉斯维加斯正式拉开帷幕。本次展会，博世将继续践行“科技成就生活之美”的品牌承诺，携多款移动互联出行和家居互联领域的产品亮相中央展厅12401号展台。其中出行领域，博世主要围绕汽车智能化和电动化两大趋势，展示一系列创新技术，赋能未来出行。
智能化技术：解锁智慧车生活
●?3D显示屏
新一代数字显示屏作为人机交互的重要入口，随着用户对卓越驾驶体验的关注度不断提升，正逐渐朝着追求更大尺寸、更强视觉效果，搭载更多功能的方向发展。特别是在功能方面，按照目前的趋势，未来座舱中的数字显示屏将延续手机和电视等智能设备上的显示和控制功能，对驾驶员和车辆的交互发挥关键作用。
博世全新3D显示屏正是为应对这一趋势而生。该产品运用被动式3D技术来生成逼真的三维立体效果，相较传统显示屏而言，有助于驾驶员更快抓取重要的视觉信息，减少注意力分散。例如在停车时，借助更加逼真的后视图像有利于及时检测障碍物，辅助驾驶员更好地把握后挡泥板到停车场墙面之间的剩余空间。在建筑密集的城市街区中，凭借拥有立体视图效果的地图，能让驾驶员清晰掌握应在哪一幢建筑转弯。“我们让车辆提醒看上去仿佛要跃出屏幕，这样将更直观，也显得更为迫切。”博世汽车多媒体事业部全球总裁Steffen Berns表示。
不仅如此，博世全新3D显示屏所搭载的被动式3D技术，无需驾驶员和乘客佩戴3D眼镜或使用视觉追踪技术，即可使用，可谓当前车辆驾驶舱最新发展趋势。
●?车内监控系统
据相关统计数据显示，全球每年约有135万人在道路交通事故中丧生，其中很大一部分事故都是由人为因素所导致，如酒驾、超速驾驶、分心或疲劳驾驶等。因此，采取恰当的方式实时监控驾乘人员的状态，从而对潜在的风险提前进行预警尤为重要。
为此，博世研发了一款结合摄像头和人工智能的新型车内监控系统。该系统主要是通过安装在车辆方向盘上的摄像头实时监测驾驶员困倦、注意力分散、把头转向乘客及后排座椅等状况，然后依靠人工智能技术分析视频信息，并做出正确判断：根据相关法律法规和汽车制造商的要求，该系统能向注意力分散的驾驶员发出预警，建议疲劳驾驶者及时休息，甚至依靠自动驾驶系统帮助车辆降低车速，提高驾驶安全性。
以驾驶员疲劳监测为例，该车内监控系统可通过记录驾驶员眼睑位置、眨眼频率等信息，来判断驾驶员的疲劳程度，从而适时发出预警，并及时利用驾驶员辅助系统进行有效干预。在人机共驾场景中，该系统可凭借分析摄像头的记录，判断驾驶员所处状态是否适合掌控方向盘，从而确定将车辆控制权移交给驾驶员的最佳时机。
不仅如此，该车内监控系统还可以识别不同的驾驶员，并根据个人偏好调整后视镜、座椅位置、方向盘高度和信息娱乐系统等，抑或借助摄像头的识别功能，让驾驶员通过视线和手势 *** 控信息娱乐系统，大大提升司乘体验的舒适性和便捷性。
而除了监控驾驶员，该系统同时也能监测车内其他乘员的状态，从而在紧急情况发生时优化气囊等安全系统，起到更好的保护作用。该功能主要是通过安装在后视镜上方或下方的摄像头监控整个座舱的情况来实现。例如，当后座儿童不小心松开安全带，以及后排乘客过度前倾或脚踩在旁边座椅，导致安全气囊和安全带预张紧器不能在发生事故时提供适当的保护时，监控系统会及时警告驾驶员。对于停放车辆内的儿童，该系统也能起到很好的监控作用，从而有效识别此类场景中的潜在危险。
●?智能前置摄像头
该款智能前置摄像头可以准确区分车辆、行人、骑行者等不同类别的公共道路使用者，并评估他们的运动路径。在拥堵的城市交通中，智能前置摄像头能迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡的车辆、行人以及骑行者，从而及时触发车辆警报或紧急制动。
这款摄像头对于道路环境的分析能力同样也很出色，即使在缺少道路标识的情况下，该摄像头也能准确区分车道、草皮路肩或路旁建筑，助力安全驾驶。
●?雷达传感器
目前，博世的雷达传感器已经发展到第五代产品了。新一代博世雷达传感器更善于捕捉车辆的周边环境，即使在恶劣天气或糟糕的光线条件下，也可凭借更大探测范围、宽孔径和高角分辨率，提升自动紧急制动系统的响应，从而提升驾驶安全性。
●?自动代客泊车
早在今年7月，由博世和戴姆勒联合研发的AVP自动代客泊车系统（SAE-L4级别自动驾驶）就在德国获得全球首个无人工监督许可，被允许在梅赛德斯-奔驰博物馆停车场使用。对于搭载了该系统的车辆，只需车主将车开到停车场入口就可以离开，车辆会在系统的引导之下，自动寻找车位泊进去。当车主需要取车时，只要通过手机APP或是停车场终端召唤，车辆即可自动驶离车位抵达停车场出口。
与很多企业不同，博世AVP系统的技术核心是场端总控。无论是新建或是现有的停车场，只需要在特定位置部署对应的传感器，对整个停车场进行实时扫描，规划对应路线，并通过V2X技术下发行进路线至车辆内的T-BOX，就可指挥车辆行进。在该系统中，博世主要提供作为停车场内基础设施的传感器和通讯技术。
博世预计，到2021年底多个国家的停车场将配备这一服务。为此，博世正在与多家停车场管理方及重要房地产项目开发商展开合作。其中在国内，博世主要是联合广汽、中国移动等进行该系统的研发。
●?车载计算机
目前，博世正在开发应用于自动驾驶、动力总成系统、车载信息娱乐系统以及驾驶员辅助功能的车载计算机。博世的车载计算机不仅可以借助全新的高性能车辆控制单元来显著提升运算能力，并且可以通过减少电控单元数量来降低整车重量，并简化各零部件与系统之间的交互。预计到2020年初，博世车载计算机的运算能力将较目前提升约1000倍。
●?智能无钥匙
智能无钥匙系统可实现无钥匙进入和启动、给他人远程钥匙授权、个性化的车辆设置等舒适方便的用车体验，真正实现为车主解放双手，将车钥匙留在家里。未来，该系统将不仅能通过蓝牙通信，还可利用超宽带实现车辆与智能手机之间的通信。目前，已经有部分智能手机使用了超宽带这一新型通信技术，以使智能手机的定位功能精准到厘米级，充分保障通信安全。在今年的国际消费电子展上，博世将在一辆安装有智能无钥匙系统的展示车中首次应用超宽带技术。而为了更好地推广该项技术，博世与合作伙伴正致力于实现智能手机和车辆之间数据传输的标准化。
电气化技术：为绿色出行赋能
●?燃料电池系统
燃料电池系统具有重量较轻、续航里程长、燃料补充时间短以及驾驶零排放的优势，对于需要长途驾驶的中型及重型商用车而言尤为适用。
在燃料电池领域，博世已于2019上海车展首次展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的关键零部件。当前，博世正与瑞典公司Powercell携手合作，计划实现燃料电池电堆商业化。除该款将氢能转化为电能的燃料电池电堆之外，博世也在持续开发其它重要系统元器件，并于无锡建立了首个在德国以外的燃料电池中心，以逐步推进相关技术的量产。据悉，博世中国氢燃料电池中心将于2020年底建成，2021年实现小批量生产。
●?一体化底盘
博世电气化产品线覆盖了电动车所需的所有基础部件，包括电动化动力总成系统、转向系统、制动系统。今年年初，博世与本特勒展开合作，研发结合电驱动系统的集成技术作为纯电动汽车的基础，从而帮助客户缩短研发周期，同时助力博世更好地了解汽车生产商在汽车零部件方面的需求，优化产品开发布局。此次展会，博世将通过与本特勒的合作，展示如何将现有电动汽车产品实现整合。
●?电桥
博世电桥可以创新性地将电机、电力电子控制器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，实现了动力总成系统的一体化，使系统不仅变得更加高效，价格也更为经济。博世此次将展示的新型电桥，凭借碳化硅半导体在电力电子控制器中的应用，以及电机、电力电子控制器和传动部件的紧凑型空间设计，使整体性能得到了更大的提升。
特别是采用了全新的碳化硅技术，大大改善了电动动力总成系统的效率和功率密度。在WLTP测试中，这一全新的驱动单元可使系统效率提高96%，并延长6%续航里程。功率密度方面，该电桥实现了每千克3000瓦，较前一代产品提高50%。
可以说，作为全球最大的汽车零部件供应商，博世一直走在技术创新的最前沿。除了上述极具前瞻性的产品和技术，本届国际消费电子展上，博世还将借助一辆未来巴士概念展示车，集中展示其为汽车厂商和移动出行服务供应商提供的集电气化、自动化、互联化和个性化为一体的技术和解决方案，助力未来出行更智慧、更绿色。
博世未来巴士概念车
另外特别值得一提的是，在本届国际消费电子展正式开幕前的CES创新大奖评选中，博世的车载3D显示屏和另一项来自汽车多媒体事业部的全球首创技术均荣获了最佳创新大奖，不仅如此，这两大创新方案同时也荣膺另一类别的殊荣。关于另一项获奖技术的更多细节，博世将在开展后公布。届时欢迎莅临博世展台，展位号：中央展厅12401号
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作为拥有百年历史的博世，在传统汽车零部件供应商中的领导地位是毋庸置疑的。即使在整车中，博世也掌握了70%-80%的关键技术，几乎没有车企可以离开博世而生存。所以当华为积极布局智能网联汽车领域并表示要做增量部件供应商时，大家都将此比喻是要做智能汽车领域的「博世」。可见博世之于汽车行业的重要性有多大。
那么在全球互联网巨头、自动驾驶科技公司以及各传统、新势力车企、同行对手都在向智能汽车时代迈进时，博世又将扮演起怎样的角色？
在ADAS领域已深耕百年
高级辅助驾驶系统（ADAS）一直都被认为是实现完全自动驾驶的第一步，所以要实现自动驾驶首先需要普及ADAS。而针对 ADAS 系统、高阶自动驾驶系统，博世有其自己的理解，它将其拆解为感知（Sense）、思考（Think）以及执行（Act）三大层面。
作为汽车一级供应商（Tier 1），博世在ABS（制动防抱死系统）、EPS（电子稳定程序系统）、iBooster、线控转向技术等汽车制动、转向系统领域的霸主地位一直是其他企业无法动摇的，而这些技术都是提升车辆 *** 控安全性的重要技术，且技术之间都有开发的传承性，能相互辅佐、相互冗余。也正是凭借着在汽车制动和转向领域的深厚积累，博世的ADAS系统在执行层面（Act）有了充分的技术保障。
但要实现诸多ADAS系统功能/低级别自动驾驶功能，还离不开出色的传感器技术辅助，这就涉及到了感知层面（Sense），而这也是目前大多数车企或互联网科技巨头们特别爱比拼的一个技术层面。那么目前博世在传感器产品阵列方面拥有哪些值得一提的成绩？
首先在摄像头、毫米波雷达以及激光雷达等传感器方面，博世有丰富的近、中、远距离感知产品组合。在摄像头方面，多功能/立体摄像头已进化至第三代，还加入了CNN卷积神经网络技术，这也被博世自诩为是「革命性」的一代产品；近距离摄像头及环视系统则更新到了第二代。
雷达传感器方面，博世的毫米波雷达已经发展至第五代，相比第四代，其探测距离提升到了200米，点云密度提高了10倍，带宽最大可达1.5G，而且拥有更广的水平视角，在距离和分辨率上都有了很大改善；超声波雷达传感器则更新到了第六代，与其他几家排名靠前的Tier 1供应商牢牢掌控着毫米波雷达的市场。
虽然激光雷达并不是博世的传统业务强项，但它也在通过投资、收购等方式进行追赶、大力研发，今年年初的时候，博世就表示，首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）已进入量产开发阶段。这些无一例外都是为了更高阶自动驾驶能力所进行的技术储备。
而感知层面的很多技术其实也是和思考层面（Think）的技术交织在一起的，所以博世内部也在不断迭代自家的域控制器产品，开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作，以适应更高阶自动驾驶的需求。毕竟毫米波雷达、摄像头、激光雷达等多种传感器虽能收集各种数据，但如何将这些数据融合并规划出车辆行驶最优路径是非常复杂且困难的。
（上图来源于知乎）
目前包括大陆、采埃孚、麦格纳、伟世通等在内的多家零部件供应商都推出了各自的域控制器解决方案，而博世从2017年就成立了专门研发域控制器的团队。
L4/L5级别上也已有所成果
如果说以上这些都是博世在渐进式发展L2/L3级别自动驾驶技术所取得的一些成果与进展，那么在更高阶的L4/L5级别自动驾驶（包括 Robotaxi）上，博世也没有放弃，而是选择了同时进行，这就是博世在2018年提出的自动驾驶「双元战略」。为车企提供从 ADAS 到更高阶自动驾驶的成套技术的同时与整车企业合作开发L4级及以上的Robotaxi服务。
确实，与Waymo、Uber等直接研发L4级的发展路线相比，博世选择「两条腿走路」的做法肯定是最稳妥的，但不是所有企业都有足够的实力支撑起两条可选择的路。按照博世的规划，其自动驾驶技术主要分为低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶以及城市内Robotaxi/无人驾驶小巴三大场景。
至于第一个场景，博世已经与戴姆勒合作实现了。去年7月，由博世和戴姆勒联合打造的自动代客泊车功能（AVP）正式在德国获得无人工监督许可，这也是L4级自动驾驶技术在全球首次得到政府许可，可以被投放到现实生活当中。用户只需点击智能手机，即可实现车辆的自动停放和归还，实现全自动无人驾驶泊车，全程无需人工监督且无需驾驶员 *** 作。与威马此前宣传的与博世共同研发的AVP功能如出一辙。
在自动驾驶出租车方面，博世的合作对象依然还是戴姆勒。2018年7月，博世与戴姆勒双方表示，将推动加快城市道路的L4完全自动驾驶及L5无人驾驶汽车的发展，在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。一年多以后即2019年12月，博世和梅赛德斯-奔驰宣布，二者的城市自动驾驶出租车项目在硅谷圣何塞市（San José）正式启动。项目初始阶段，用户可通过戴姆勒移动出行公司开发的手机应用程序预订行程，搭载了自动驾驶技术的奔驰S级轿车就能在安全员的监控下，将乘客从指定乘车点接送至目的地。
虽然与Waymo、百度、文远知行等企业的进度相比，博世与戴姆勒的Robotaxi项目赶到的时间比较晚了。但即使到了现在也依旧没有人能预估，究竟这项技术何时能走向真正的商业化，既然时间还富余，结果会如何变化暂时也就没有人能说得准了。
最新动态及趋势
关于博世在汽车领域的最新进展，从前几日刚结束的北京车展上倒也可以一探究竟。在展会上博世带来了三款最新产品：燃料电池电堆、碳化硅，智能座舱解决方案。其中燃料电池电堆与氢能源汽车密切相关，相当于是传统汽油车的发动机。博世表示，其燃料电池电堆有较高的功率范围与一流的功率密度，最高可以提供功率为200kW（丰田已推出的氢燃料电池汽车Mirai 电堆功率为114kW）的燃料电池系统，适用于乘用车与商用车。
新型功率器件碳化硅（SiC）则是纯电动汽车电驱系统中掌控电流的「开关」，其支持的开关频率和能耗水平，将对电动汽车的驱动性能与节能能力产生巨大影响。在2018年的时候特斯拉就将性能可拉出代差的碳化硅（SiC）功率半导体应用到了Model 3长续航版本上。
无论是回顾博世百年历史还是从最新的动作来看，博世在硬件方面拥有很强的综合实力，那么在软件层面呢？智能座舱解决方案可能就是博世给出的最直接的答案。与目前高通、华为的智能座舱方案类似，博世采用的也是域控制器驱动的智能座舱，将所有功能的控制与运算，都交给统一的智能座舱控制器，而非原有的ECU模式。
此外，博世还搭建了可兼容不同型号芯片的硬件结构，并构筑了中间层与接口，便于车企以及其他企业在应用层进行二次开发与定制。也就是说在装配实车之后，它不仅能够支持车辆驱动更多车内大屏、提供更多软件交互功能，还能实现SOTA与FOTA，帮助车企的产品成为可以进化的智能汽车。
雅斯顿小结
当行业格局开始发生剧烈变化之时，冲击与竞争不可避免。而事实证明博世在很多年前就已开始为新的发展做准备了。
图 | 来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文 | 火柴Q
编辑 | 甲小姐
设计 | 一凡
视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。
等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。
开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。
这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。
在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。
但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机 *** 作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。
其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。
从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；百度的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。
但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。
困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。
然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。
现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。
有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。
2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。
让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。
当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。
而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。
纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明两个问题：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”
梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。
上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。
在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。
站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？
可以先从商业逻辑来看这个问题。
在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。
除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。
而自动驾驶的商业模式则主要有两种：
一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。
二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。
最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。
而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。
这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：
一、法律法规障碍小——落地快、量大
相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。
这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。
唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”
这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大
在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。
而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。
当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。
这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。
所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。
在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。
这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。
三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力
如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。
而AVP具有切入这一场景的潜质。
这是因为AVP对技术的要求其实很高。
这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。
AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：
而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。
前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。
后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。
换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。
用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。
其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。
先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。
“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。
纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。
纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。
所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。
成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：
纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。
而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有百度Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有百度背景）。
但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。
从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。
纵目的发展历程也正是如此。
2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。
到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。
与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。
唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。
首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。
汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。
第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。
这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。
纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。
第三， 量产还要满足市场需求 。
停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。
回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”
在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。
稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。
在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。
这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。
同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。
“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”
目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。
梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：
“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉「甲子光年」。
在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。
最大的争议点是技术方案的收敛方向：
目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。
纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。
唐锐认为改车方案有三个好处：
一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；
二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；
三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。
“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。
地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。
全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。
这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。
在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。
禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。
用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。
这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。
不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。
目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。
各方有待厘清的问题主要在于两方面。
一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。
买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。
各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？
上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。
二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”
但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。
对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。
“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。
目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。
接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。
这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。
第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。
2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。
唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。
同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。
“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。
所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。
在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。
第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。
在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。
同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。
“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。
在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。
“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。
第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。
但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。
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