从治标到治本，破局“后补贴时代”，北汽新能源该如何应对？

2019年已过大半，车市截止目前还没有非常明显的起色，6月份的销量短暂回暖可以视作补贴末期“最后的疯狂”。面对被“提前透支”的市场和消费热情的减退，北汽也拿出了治标治本的解决方案。

7月22日，新能源汽车试验中心落成启用仪式在北汽新能源总部（北汽蓝谷）举行，新能源试验中心集试验、研发、质量检测等功能于一体，能够保障北汽新能源整体的产品保持领先同级的技术和良好的竞争力。

跨界合作应对补贴退坡

在落成仪式上，北汽新能源试验室也与戴姆勒、华为、麦格纳、戴姆勒奔驰、宁德时代等14家全球优秀企业密切合作，为北汽新能源产品的质量和智能化保驾护航。企业范围涉猎三电系统、自动驾驶、底盘、传动、通信、半导体、材料、质检等等方面，将全方位对北汽新能源的未来起到助力作用。

正如北汽集团党委书记、董事长徐和谊在会上所言，“北汽新能源试验中心是聚力创新、面向新时代发展打造的一把利器，更是北汽促进新能源汽车产业高质量发展、助推中国汽车工业转型升级的时代新作为。试验中心启用将很好的降低成本，提升品牌溢价能力，化解‘后补贴时代’的经营压力。”

对于车企来说，科技创新就是持续发展的源泉，能否在后补贴时代活下来，目前已经到了十分关键的转折点。截至目前，北汽现有的新能源汽车研发人员已经达到1500人的规模，研发投入也超过了53亿元，在新能源汽车最重要的智能互联、三电等核心技术倾注了大量精力。

增强安全性交付消费者

当天，“E车汇”参观了试验室的一期工程，目前已经可以涵盖三电系统的全部部件、部分车身低压零部件、智能网联系统等关键部件的测试。此外，二期工程还在建设当中，预计明年的二季度能够完工。

对于纯电车来说，三电系统的测试非常重要。在电机试验室中，电机可以进行高达20000转的极限测试，功率最高支持440kW，耐久性和性能都能得到体现；电池则支持最高550kW的放电功率，远高于250-350kw的行业一般水平，且严苛标准完全覆盖国标。据了解，奔驰在国产EQC上使用的电池PACK也需要在这个试验室进行极端工况的测试。

作为整车对安全性要求并列于车架强度的部件，精密和高强度的测试是保障安全的基础，除了常规的火烧、穿刺试验等项目，对电池系统的超负荷放电、充电同时结合极端的环境温度测试必不可少。在参观的测试场地中，电池包就在-30至50度的环境中进行高强度的充放试验。

将自家产品设计和制作的更有豪华感，是很多新能源企业所追求的目标。特别是在近两年电动化产品日趋成熟后，我们可以在很多车型上看到它们在豪华感营造上所作的努力，包括大量的皮质材料包覆、精致的细节和比较考究的用料等等。而有一个品牌在这方面却有着天生无可比拟的优势，提到它，人们脑子里的第一印象就是：豪华！没错，这就是奔驰。

我们今天体验的主角是奔驰首款纯电动SUV——EQC400车型。先说几个硬指标：这辆奔驰EQC400补贴后售价区间为56.38-60.68万元，目前全国大部分城市都有一定现金优惠，比如北京大概就能优惠4、5万元的样子。尺寸上EQC400和GLC级差不多大，其NEDC综合续航里程为408-415km。

奔驰官方一直在强调，EQC400在是一台电动车之前呢首先是一辆奔驰，所以我们可以从它的外观内饰设计上，看到很多奔驰近几年来的家族特征，以及豪华设计元素。

EQC400前脸硕大的运动风格三叉星大标，配合格栅四周和大灯组内部的亮黑处理，气场还是很足的。另外，其格栅没有采用全封闭设计，内部有一个自动开启的进风口，可以给前面的电驱和电控系统散热。

前大灯是奔驰高端车型招牌式的几何多光束大灯，开始的话仪式感很强，实用性和科技感更是没得说。

车尾没能免俗的使用了现在流行的横贯式尾灯组样式，不过奔驰将eqc尾部的整体感做的不错，看起来浑然一体，非常饱满。

侧面比较有意思的首先是充电口布局，EQC的直流快充和交流慢充都集中在车辆右后侧，一个在传统加油口位置，一个则是在后保险杠上。奔驰在欧洲的很多新能源车都是这种设计，很新颖，不过我们担心追尾时容易损坏。

其次是轮毂，EQC400配备了一套很有意思的AMG系列轮毂。它粗看起来像是在很经典的双五辐AMG轮毂基础上，加入了一圈深灰色的装饰，不过实际上它是一个一体式设计。这套轮毂想降低风阻估计作用不大，不过可以起到提高识别度，彰显电动化特征的作用。

好，很奔驰的东西说完了。那么这辆EQC400其实也顺势加入了很多新能源电动化的元素，比如大灯组内部的蓝色饰条、侧面EQC标识、上面提到的独特轮毂造型以及车门槛上可以亮的EQC logo。

进入EQC400的车内其实特别前沿电动化的设计就更少了，这两代奔驰主力车型都在用的环抱内饰风格、双联大屏、带有虚拟触控的多功能方向盘、还有这个像极了鼠标面板的MBUX触控板，在很多奔驰车型上都可以见到。所以如果你拥有一辆奔驰车的话，再做进EQC400里面，不会有什么特别的感觉，一切都很熟悉。

不过从车门内饰板、中控台两侧以的镂空条形装饰，还有内饰台面上这些新颖的绒布材料来看，奔驰还是在EQC上加入了一些新的想法和针对性的改进。在浓郁的豪华气息之外，增加了一些科技感和新鲜感。

两块大屏的显示效果非常细腻，新的MBUX系统无论是流畅度、易用性还有界面美观程度上，都比之前的Audio 2.0要强的多。除了全新加入的车载微信、酷狗在线音乐和大众点评等常用APP外，我特别喜欢的就是它还支持多种风格的主题设定、以及快捷功能菜单，不必再为了开启某个功能而 *** 作很久。

另外中间这块多媒体屏幕也加入了触控 *** 作方式，更快捷，但是也容易留下指纹。

我们这辆试驾车有着丰富选装配置，包括前后独立空调、前排按摩座椅、后排座椅加热、香氛系统、柏林之声音响以及增加辅助驾驶套装等等，这些所有配置的总选装价格大概需要5万元。

和奥迪e-tron一样，奔驰EQC400也使用了前后双感应电机，它的最大马力408匹，扭矩730牛米，官方零百加速5.1秒。

经过几轮实测，EQC400的实际加速能力还是非常出众且稳定的，几次下来基本都维持在5秒左右的百公里加速能力，日常动力可以说非常充沛了。

而且它的加速踏板虚位很小，市区内60km/h左右的超车动作，仅需要踩下大概1/4样子的加速踏板就可以轻松完成。稍微再深踩一些，就会有动力过剩需要跟上刹车的现象。

不过相对于充沛的动力，EQC400的制动能力有些不匹配。不仅刹车给人的脚感偏软，实际制动效果对于这个级别的车型来说也不是太合格。经过6次的100km/h-0制动测试，其最好的一次成绩也在43.14米，相比奥迪e-tron的36米，这个数据有待提升。

充电测试中，我们使用国家电网的60kW直流快充桩。其30-80%SOC充电时间约为35分钟，速度相当快，而且即便电池电量达到95%左右时，充电速度也没有明显降低，充电功率大部分时间保持在50kW，电流120A左右，这点值得称赞。

续航方面，奔驰EQC400配备了一块总能量89.5kWh的三元锂电池，为了避免过充过放问题锁了一部分电量，实际可用容量为79.2kWh，NEDC综合续航里程408-415km。

续航测试中，EQC400满电状态下表显续航为387km，我们实际行驶了185km，路况以普通城市道路为主，空调为制冷19℃+3挡风量。最终剩余续航为195km，消耗了约51%的表显电量，掉电比接近1:1。

由于动力相当充沛，所以虽然EQC400给了运动、舒适、经济三种驾驶模式，但是我们日常用经济或舒适就完全足够了。其他亮点还有非常出色的隔音静谧性、很韧却不傻硬的悬挂，作为一辆60万级别的豪华电动车，这些表现是比较符合定位的。

可以看出，平时正常起步和匀速行驶时，为了降低电耗，EQC400都是只有前电机在工作。后电机只有在深度动力需求比如急加速、高速超车时才会介入工作。

虽然这样，这辆EQC400的电耗仍不算低，正常市区行驶一般在23-25kWh/100km的样子，环路匀速行驶可能会降到20以下，不过很少会低于18-19kWh/100km。我们之前试驾的奥迪e-tron也是这个问题，除了车重因素以外，还有传统车企在三电系统的效率上可能较为保守。

值得称赞还有奔驰EQC400上的这套增强驾驶辅助系统。首先它的开启宽容度非常高，只要不是在静止状态下，任何时速都可以随时开启，设定的目标最低限速为20km/h。虽然没有打转向灯主动变道，但是其他L2级别的功能奔驰做的非常出色，ACC自适应续航的跟车响应很迅速、制动速的时机和力度把握的恰到好处，给人感觉整体踏实且舒服。

另外还有特别接近人类 *** 作方式的车道保持系统，EQC400在小角度的车道变化时，车辆不会有很多突兀的方向盘修正动作。曲率较大的转向动作方向盘也能在很少次数同时动作很轻微、连贯的修正后通过，总结起来就是和我们日常自己驾驶的方式比较像，开起来心里就很踏实。

编辑总结：作为一辆奔驰的电动汽车，EQC400并不便宜，和GLC差不多的大小，价格却直逼GLE；虽然动力和豪华感营造的非常出色，但是续航能力真的只能算是及格。如果您对奔驰有特殊的情怀和执着，而且预算很充足，那么选它没错，它能给你和其他奔驰高端车型一样的豪华质感，以及AMG级别的动力水平。换我的话，30多万买个蔚来ES6不香吗。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量使用竞争对手生产的电池的风险。

文丨左茂轩

中国第二大动力电池供应商比亚迪，正在向行业霸主宁德时代发起反攻。

6月1日，工信部网站显示，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。

这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池，这家原本依靠电池优势，从而领跑中国新能源整车市场的公司，转而通过对外供应自己最核心的动力电池技术，收获新的利润空间。

比亚迪动力电池最大的竞争对手是宁德时代（300750.SZ），中国汽车行业市值最高的公司，几乎相当于两个“比亚迪”。

竞争的号角已经吹响。不久前，因为针刺测试引发的“口水仗”，将两家公司彼此之间的明争暗斗摆到了台面上。引发双方唇q舌战的，则是比亚迪试图撬动动力电池市场的武器——刀片电池。

比亚迪以“高安全性”作为刀片电池的主打卖点，希望凭此优势，打开其他车企的电池供应渠道。“很多车企，都在和我们探讨关于刀片电池的合作，当然，其中也包括一些外国的公司。”6月3日，比亚迪汽车销售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂，接受智库君采访时表示。

不过，刀片电池在能量密度上与三元锂电池之间存在着明显的差距。比亚迪和宁德时代的第一轮PK背后的核心，其实是两家公司的技术路线比拼。

安全PK续航？

3月29日，比亚迪在“刀片电池”的发布会上，对外公布了刀片电池顺利通过“针刺测试”的视频。“电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。”当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容，以推介刀片电池的高安全性。

针刺测试，也引发了此前比亚迪和宁德时代你来我往的“隔空互撕”和就“谁更安全”这个话题的激烈交锋。

6月3日，智库君在比亚迪重庆工厂看到，在同等测试条件下，一款市面上在售的某品牌三元锂电池迅速燃烧，并且发生爆炸；比亚迪刀片电池在针刺之后，没有出现明显变化，无明火也无烟，表面温度始终在30-60摄氏度。

通过对比测试，比亚迪以此说明刀片电池比三元锂电池更加安全。不过，宁德时代有着不同的看法。

宁德时代称，电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此，宁德时代把重点放在了电池的整体安全。

“从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”宁德时代表示。

有电池行业专家告诉智库君，从材料的属性来看，磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池，三元锂电池通过针刺试验的难度本来就更大，但是这并不能证明三元锂电池就不安全。

动力电池的两种技术路线，存在着明显的矛盾：磷酸铁锂电池材料热稳定性高于三元锂电池、但三元锂电池的能量密度和续航更高。

安全事故是新能源汽车发展的致命隐患，而新能源安全事故的本质，是电池热失控。

“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。”6月3日，弗迪电池公司副总经理孙华军对智库君表示。

随着技术的进步以及补贴政策对续航里程的标准调整，高能量密度成为行业重点追逐的目标，这也让三元锂电池在市场上更受欢迎。值得注意的是，即便是比亚迪，在乘用车领域大部分车型同样搭载的是三元锂电池。

不过，近年来，新能源汽车起火自燃事件频发，为行业敲响了警钟，也为新能源汽车的发展增添了障碍。

据公开信息，今年5月在广东和湖南两地就至少发生了5起电动车起火事故，涉及理想汽车、郑州日产、广汽新能源Aion S、上汽依维柯电动货车和比亚迪秦Pro EV。其中，发生在深圳的依维柯电动汽车起火事故，导致驾驶员无法及时逃生当场死亡。

而在近年发生的电动车起火事故中，搭载三元锂电池的电动车起火次数，远高于磷酸铁锂电池。

“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”比亚迪董事长王传福直言，刀片电池是在技术纠偏。

不过，有业内人士分析认为，现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短期内，三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。

“从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，已经非常不错。但是，从目前电动车的发展来看，消费者出于本能习惯性地更想购买续航里程更高的车。”有汽车业内人士对智库君表示。

产能扩张暗藏隐忧

据了解，比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自今年3月开始投产，预计到今年底将有8条生产线，该工厂全部投产后的规划产能可以达到20Gwh。

根据比亚迪的电池规划，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，到2019年底，比亚迪建成电池产能为40 Gwh，今年电池产能将达到65 Gwh，而到2022年将达到100 Gwh。

不过，2019年，比亚迪动力电池装车量只有10.75 Gwh。也就是说，目前，比亚迪的电池产能存在明显的利用不足。

李云飞告诉智库君，现有的产能规划是对未来电池对外供应提前做准备，中国新能源汽车市场的规模在未来会有高增长的空间。

宁德时代方面同样也在扩张自己的产能。到2019年底，宁德时代动力电池产能为53Gwh，目前已公告的在建项目产能为22 Gwh。2019年，宁德时代的动力电池装车量为31.46Gwh。

在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军，从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。比亚迪想要缩小差距，关键在于电池外供的规模。

除了和长安福特的合作之外，比亚迪此前已经与丰田达成合作，但产品尚未落地。另外，戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌也采用的是比亚迪的电池。不过，奔驰品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池，而在国内搭载使用的是宁德时代的电池。

不过，影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量，同为汽车主机厂，使用竞争对手生产的电池所带来的风险。

对车企来说，供应链抗风险能力非常重要。在电动车领域，最重要的就是电池供应的稳定。车企保持供应链稳定的策略往往包括：同时和几家电池厂合作；和电池厂设立合资公司，例如国内多家主流车企和宁德时代成立合资公司；投资电池公司，近期，大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科，成为其第一大股东，来保证大众在华合资公司的电池供应链稳定。

此外，日韩动力电池企业在中国市场加快建厂扩充产能，也将对宁德时代、比亚迪形成直接的冲击。

除了扩大放开之外，比亚迪电池分拆业务也备受业界关注，比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO计划。

多位比亚迪内部人士告诉智库君，比亚迪电池业务的拆分计划目前正在按照既定的计划推进。从目前的进度来看，电池业务IPO的速度可能要晚于半导体业务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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